Если всё-таки случился сталл винта (сильно сомневаюсь, но предположим), то вот интересная выдержка из статьи об этом. Уточню, что в статье речь идёт о двухлопостном R22, а не о пятилопостном MD500.
There are many airplane pilots who have been involved in rotor stall accidents. An airplane pilot is trained to increase power and pitch the nose of the aircraft down in order to come out of a stall situation. As the engine and rotor rpm starts to decrease and the warning horn and light comes on the fixed-wing pilots are trained to increase power and pitch the nose down in order to counteract a fixed wing stall. This is the wrong remedy for a helicopter. As the horn and light comes on at 97% in a Robinson helicopter the airplane pilot instinctively pulls in more power with collective and pushes the cyclic forward as they were trained in a fixed wing.
Dinozavrik
12.08.2010 в 09:13
KukuruZZa, on 12 Август 2010 — 11:42, said:
Если всё-таки случился сталл винта (сильно сомневаюсь, но предположим), то вот интересная выдержка из статьи об этом. Уточню, что в статье речь идёт о двухлопостном R22, а не о пятилопостном MD500.
Так в неприятные ситуации связанные со срывом потока или обратным обтеканием попадают любые.
Comrade
12.08.2010 в 13:47
Он увидел землю, в пике рванул сyclic на себя и полный шаг, это снизило обороты несущего винта, и вывелo лопасти на слишком высокий угол атаки.
Если бы он дал 1/2 шага вертолет бы не разбился.
Comrade
12.08.2010 в 13:51
Юрик, on 12 Август 2010 — 10:58, said:
Кстати, да. Ручка шаг-газ в рухнувшем вертолёте была выдернута до упора.
Ну дык 🙂
Comrade
12.08.2010 в 14:10
И оставьте этот несчастный Robinson в покое.
Comrade
12.08.2010 в 14:21
KukuruZZa, on 12 Август 2010 — 11:42, said:
This is the wrong remedy for a helicopter. As the horn and light comes on at 97% in a Robinson helicopter the airplane pilot instinctively pulls in more power with collective and pushes the cyclic forward as they were trained in a fixed wing.
А ничего так, что я Advanced Aerodynamics класс в колледже преподавал, включая аэродинамику вертолетов?
Вертолётчик
13.08.2010 в 03:54
Колледж — это вроде ПТУ? И сколько там на аэродинамику вертолётов отводится? Нам к примеру её 4 года преподавали.
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Comrade
13.08.2010 в 04:27
Вертолётчик, on 13 Август 2010 — 08:54, said:
Колледж — это вроде ПТУ? И сколько там на аэродинамику вертолётов отводится? Нам к примеру её 4 года преподавали.
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Это «ПТУ» в год выпускает ровно в 10 раз больше пилотов чем вся твоя страна.
А не хочешь мне ILS approach на одном моторе по стандартам ATP отлетать?
5-ть тонн? С 9-го числа я стал пилотом American Airlines. А знаете почему в AMR всего четверо русских летает?
Потому что на одних понтах, с корявым английским, 7-и часовое интервью вам не пройти.
Rifleman
13.08.2010 в 04:35
Comrade, 13 Август 2010 — 09:27, сказал(а):
С 9-го числа я стал пилотом American Airlines. А знаете почему в AMR всего четверо русских летает?
Потому что на одних понтах, с корявым английским, 7-и часовое интервью вам не пройти.
Офф..
А как же школа? Тоисть прощай Спартан?
Comrade
13.08.2010 в 04:43
Rifleman, on 13 Август 2010 — 09:35, said:
Офф..
А как же школа? Тоисть прощай Спартан?
20 дней переподготовки в Далласе. Отработал я положенный срок на Спартан, бумажки наконец-то пришли. 12 лет в малой авиации летал. 🙂
Вертолётчик
13.08.2010 в 05:34
Юноша, я могу зайти по одному лишь ближнему приводу в 50х500. Без одного двигателя садился в реальных условиях на Ми-6, садился с разрушающимся НВ (отсеки отлетали в небе) и летал в таких условиях, что любой кинобоевик просто комиксом покажется. А владение английским — ещё не показатель лётного мастерства, равно как и количество выпущенных праваков.
Segelflieger
13.08.2010 в 07:36
Юрик, 12 Август 2010 — 10:58, сказал(а):
Кстати, да. Ручка шаг-газ в рухнувшем вертолёте была выдернута до упора.
Ну, это еще ничего не говорит, он мог и инстиктивно в последний момент рвануть ее полностью наверх.
А про torque — это сильно. :brrr1:
Segelflieger
13.08.2010 в 07:42
KukuruZZa, 12 Август 2010 — 11:42, сказал(а):
Если всё-таки случился сталл винта (сильно сомневаюсь, но предположим), то вот интересная выдержка из статьи об этом. Уточню, что в статье речь идёт о двухлопостном R22, а не о пятилопостном MD500.
There are many airplane pilots who have been involved in rotor stall accidents. An airplane pilot is trained to increase power and pitch the nose of the aircraft down in order to come out of a stall situation. As the engine and rotor rpm starts to decrease and the warning horn and light comes on the fixed-wing pilots are trained to increase power and pitch the nose down in order to counteract a fixed wing stall. This is the wrong remedy for a helicopter. As the horn and light comes on at 97% in a Robinson helicopter the airplane pilot instinctively pulls in more power with collective and pushes the cyclic forward as they were trained in a fixed wing.
В stall — если я еще не все с института забыл — попадают любые профиля, рано или поздно, вопрос лишь в угле атаки и скорости обдува. А вот действительно болезнью двухлопастных вертушек (UH-1, B206, R22 и пр.) является удар лопастью по хвостовой балке при негативных перегрузках, поэтому на них напр. нужно очень осторожно выполнять горку.
KukuruZZa
13.08.2010 в 07:51
Segelflieger, on 13 Август 2010 — 12:42, said:
В stall — если я еще не все с института забыл — попадают любые профиля, рано или поздно, вопрос лишь в угле атаки и скорости обдува.
Я в институте другие вещи изучал :), поэтому и согласился в итоге с возможностью подобной вещи на МД500, ибо авиация для меня всё-таки хобби, и я могу ошибаться, в отличии от пилотов.
Вы-то как думаете — почему выход из петли оказался значительно ниже входа? Всё-таки человек, мягко говоря, не первый раз её исполнял.
Segelflieger
13.08.2010 в 08:03
KukuruZZa, 13 Август 2010 — 12:51, сказал(а):
Я в институте другие вещи изучал :), поэтому и согласился в итоге с возможностью подобной вещи на МД500, ибо авиация для меня всё-таки хобби, и я могу ошибаться, в отличии от пилотов.
Вы-то как думаете — почему выход из петли оказался значительно ниже входа? Всё-таки человек, мягко говоря, не первый раз её исполнял.
Мне трудно судить, потому как я не знаю, как и с какой скоростью положено выполнять такие фигуры на МД500. Мое личное мнение — слишком малая высота выполнения фигуры, плюс потеря скорости в верхней точке, в итоге — неаккуратное выполнение, нaрушение обдува лопастей. тут и без столла могло обойтись: недостаточно подъемной силы на НВ и как следствие проваливание вертушки в нижней части. Пилот уже потом рванул шаг-газ. Это повторяюсь лишь мои догадки.
А возраст и «опытность» (кстати, сколько часов у него было-то?) порой злые шутки играют, человек начинает самодовольствоваться, возникает чуство рутины. Да и возраст -74 года. В таком возрасте может летать еще и можно, да только не фигуры крутить.
-AleXXX-
13.08.2010 в 14:48
Segelflieger, 13 Август 2010 — 13:03, сказал(а):
А возраст и «опытность» (кстати, сколько часов у него было-то?) порой злые шутки играют, человек начинает самодовольствоваться, возникает чуство рутины. Да и возраст -74 года. В таком возрасте может летать еще и можно, да только не фигуры крутить.
4500 часов
Dinozavrik
13.08.2010 в 14:57
Вертолётчик, on 13 Август 2010 — 08:54, said:
Колледж — это вроде ПТУ? И сколько там на аэродинамику вертолётов отводится? Нам к примеру её 4 года преподавали.
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Было бы очень здорово, если бы кто-то, профессионально разбирающийся в вертолётной тематике мог просто написать, основываясь исключительно на собственном опыте, что может произойти в разных ситуациях, почему, и как с этим бороться.
А чужое мнение о Комраде слушать неинтересно, каздый может составить своё или не составить никакого.
Comrade
13.08.2010 в 15:42
Dinozavrik, on 13 Август 2010 — 19:57, said:
А чужое мнение о Комраде слушать неинтересно, каздый может составить своё или не составить никакого.
Ну я тут и написал мнение профессионала. А «Гагарин» на меня батон крошить начал.
Чувак в FAA работает, на Мигах и вертолетах летает, расследования проводит. 11 тыс часов. ATP и CFI examiner.
KCRQ
13.08.2010 в 15:57
Вертолётчик, on 13 Август 2010 — 08:54, said:
Колледж — это вроде ПТУ? И сколько там на аэродинамику вертолётов отводится? Нам к примеру её 4 года преподавали.
ПТУ это «комьюнити» колледж. Обычный коледж тоже самое что был институт в СССР.
Зачем пилоту четыре года аэродинамики ? Лучше пол года аэродинамики и четыре года практики IMHO.
Comrade
13.08.2010 в 16:06
Нашим 50 часов «простой» и 50 «сложной» эародинамики дается.
Юрик
13.08.2010 в 16:16
Вопрос к знатокам. В этом МД-500 при аварии стрелки приборов замирают в том положении, в каком были- или сваливаются на ноль?
А то у него на прибоной панели все приборы на нуле. Кроме альтиметра (замер на 200 футов).
Dinozavrik
13.08.2010 в 16:20
Comrade, on 13 Август 2010 — 20:42, said:
Ну я тут и написал мнение профессионала. А «Гагарин» на меня батон крошить начал.
Остaвь, зачем что-то доказывать? Ты высказал мнение своё или коллеги — неважно. Оно по теме и даёт представление о ситуации. Этого достаточно.
А вот вопрос по существу: если в такой-то ситуации рвануть ручку collective на себя, то обороты ротора упадут. Они упадут из-за того, что сопротивление вырастает сразу, а тяга турбины чуть позже или там какой-то ограничитель стоит?
Dinozavrik
13.08.2010 в 16:23
Юрик, on 13 Август 2010 — 21:16, said:
Вопрос к знатокам. В этом МД-500 при аварии стрелки приборов замирают в том положении, в каком были- или сваливаются на ноль?
А то у него на прибоной панели все приборы на нуле. Кроме альтиметра (замер на 200 футов).
А какие, кроме указателя скорости, оборотов и тяги (torque)? По идее эти три должны уйти в нулевую зону, если нет каких-то механических повреждений в самих приборах.
Юрик
13.08.2010 в 16:47
Dinozavrik, on 13 Август 2010 — 21:23, said:
А какие, кроме указателя скорости, оборотов и тяги (torque)? По идее эти три должны уйти в нулевую зону, если нет каких-то механических повреждений в самих приборах.
Топливомер и амперметр- на нуле. За это комиссия зацепилась, типа у него в верхней точке петли одновременно кончилось топливо и отказало электроснабжение.
В советских-то аппаратах топливомер при аварии фиксируется… А в этом- комиссия не знает. Комиссия такой вертолёт вообще впервые видит.
Dinozavrik
13.08.2010 в 16:54
Юрик, on 13 Август 2010 — 21:47, said:
Топливомер и амперметр- на нуле. За это комиссия зацепилась, типа у него в верхней точке петли одновременно кончилось топливо и отказало электроснабжение.
В советских-то аппаратах топливомер при аварии фиксируется… А в этом- комиссия не знает. Комиссия такой вертолёт вообще впервые видит.
Хороший вопрос. По идеи, питание отключается — оба на нoль (особенно амперметр). Сделана ли фиксация при аварии? Может быть и нет.
There are many airplane pilots who have been involved in rotor stall accidents. An airplane pilot is trained to increase power and pitch the nose of the aircraft down in order to come out of a stall situation. As the engine and rotor rpm starts to decrease and the warning horn and light comes on the fixed-wing pilots are trained to increase power and pitch the nose down in order to counteract a fixed wing stall. This is the wrong remedy for a helicopter. As the horn and light comes on at 97% in a Robinson helicopter the airplane pilot instinctively pulls in more power with collective and pushes the cyclic forward as they were trained in a fixed wing.
Так в неприятные ситуации связанные со срывом потока или обратным обтеканием попадают любые.
Если бы он дал 1/2 шага вертолет бы не разбился.
Юрик, on 12 Август 2010 — 10:58, said:
Ну дык 🙂
А ничего так, что я Advanced Aerodynamics класс в колледже преподавал, включая аэродинамику вертолетов?
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Это «ПТУ» в год выпускает ровно в 10 раз больше пилотов чем вся твоя страна.
А не хочешь мне ILS approach на одном моторе по стандартам ATP отлетать?
5-ть тонн? С 9-го числа я стал пилотом American Airlines. А знаете почему в AMR всего четверо русских летает?
Потому что на одних понтах, с корявым английским, 7-и часовое интервью вам не пройти.
Потому что на одних понтах, с корявым английским, 7-и часовое интервью вам не пройти.
Офф..
А как же школа? Тоисть прощай Спартан?
А как же школа? Тоисть прощай Спартан?
20 дней переподготовки в Далласе. Отработал я положенный срок на Спартан, бумажки наконец-то пришли. 12 лет в малой авиации летал. 🙂
Ну, это еще ничего не говорит, он мог и инстиктивно в последний момент рвануть ее полностью наверх.
А про torque — это сильно. :brrr1:
There are many airplane pilots who have been involved in rotor stall accidents. An airplane pilot is trained to increase power and pitch the nose of the aircraft down in order to come out of a stall situation. As the engine and rotor rpm starts to decrease and the warning horn and light comes on the fixed-wing pilots are trained to increase power and pitch the nose down in order to counteract a fixed wing stall. This is the wrong remedy for a helicopter. As the horn and light comes on at 97% in a Robinson helicopter the airplane pilot instinctively pulls in more power with collective and pushes the cyclic forward as they were trained in a fixed wing.
В stall — если я еще не все с института забыл — попадают любые профиля, рано или поздно, вопрос лишь в угле атаки и скорости обдува. А вот действительно болезнью двухлопастных вертушек (UH-1, B206, R22 и пр.) является удар лопастью по хвостовой балке при негативных перегрузках, поэтому на них напр. нужно очень осторожно выполнять горку.
Я в институте другие вещи изучал :), поэтому и согласился в итоге с возможностью подобной вещи на МД500, ибо авиация для меня всё-таки хобби, и я могу ошибаться, в отличии от пилотов.
Вы-то как думаете — почему выход из петли оказался значительно ниже входа? Всё-таки человек, мягко говоря, не первый раз её исполнял.
Вы-то как думаете — почему выход из петли оказался значительно ниже входа? Всё-таки человек, мягко говоря, не первый раз её исполнял.
Мне трудно судить, потому как я не знаю, как и с какой скоростью положено выполнять такие фигуры на МД500. Мое личное мнение — слишком малая высота выполнения фигуры, плюс потеря скорости в верхней точке, в итоге — неаккуратное выполнение, нaрушение обдува лопастей. тут и без столла могло обойтись: недостаточно подъемной силы на НВ и как следствие проваливание вертушки в нижней части. Пилот уже потом рванул шаг-газ. Это повторяюсь лишь мои догадки.
А возраст и «опытность» (кстати, сколько часов у него было-то?) порой злые шутки играют, человек начинает самодовольствоваться, возникает чуство рутины. Да и возраст -74 года. В таком возрасте может летать еще и можно, да только не фигуры крутить.
А возраст и «опытность» (кстати, сколько часов у него было-то?) порой злые шутки играют, человек начинает самодовольствоваться, возникает чуство рутины. Да и возраст -74 года. В таком возрасте может летать еще и можно, да только не фигуры крутить.
4500 часов
Выдернутый до упора шаг среди обломков — улика недостаточно веская. В каком положении были лопасти при этом? Если на MD-500 резко смыкануть шагом даже при потерянных на 30% оборотах — он всё равно выскочит как поплавок или хотя бы уменьшит вертикальную скорость до минимальной для безопасной посадки. Почему никто не берёт в расчёт техническую неисправность? И почему такие категоричные ответы «настоящих профессионалов» взлётным весом менее пяти тонн? С практическим налётом на вертолёте ??? часов. Это сейчас модно? А настоящие профессионалы русскими словами могут изъясняться?
Было бы очень здорово, если бы кто-то, профессионально разбирающийся в вертолётной тематике мог просто написать, основываясь исключительно на собственном опыте, что может произойти в разных ситуациях, почему, и как с этим бороться.
А чужое мнение о Комраде слушать неинтересно, каздый может составить своё или не составить никакого.
Dinozavrik, on 13 Август 2010 — 19:57, said:
Ну я тут и написал мнение профессионала. А «Гагарин» на меня батон крошить начал.
Чувак в FAA работает, на Мигах и вертолетах летает, расследования проводит. 11 тыс часов. ATP и CFI examiner.
ПТУ это «комьюнити» колледж. Обычный коледж тоже самое что был институт в СССР.
Зачем пилоту четыре года аэродинамики ? Лучше пол года аэродинамики и четыре года практики IMHO.
А то у него на прибоной панели все приборы на нуле. Кроме альтиметра (замер на 200 футов).
Остaвь, зачем что-то доказывать? Ты высказал мнение своё или коллеги — неважно. Оно по теме и даёт представление о ситуации. Этого достаточно.
А вот вопрос по существу: если в такой-то ситуации рвануть ручку collective на себя, то обороты ротора упадут. Они упадут из-за того, что сопротивление вырастает сразу, а тяга турбины чуть позже или там какой-то ограничитель стоит?
А то у него на прибоной панели все приборы на нуле. Кроме альтиметра (замер на 200 футов).
А какие, кроме указателя скорости, оборотов и тяги (torque)? По идее эти три должны уйти в нулевую зону, если нет каких-то механических повреждений в самих приборах.
Топливомер и амперметр- на нуле. За это комиссия зацепилась, типа у него в верхней точке петли одновременно кончилось топливо и отказало электроснабжение.
В советских-то аппаратах топливомер при аварии фиксируется… А в этом- комиссия не знает. Комиссия такой вертолёт вообще впервые видит.
В советских-то аппаратах топливомер при аварии фиксируется… А в этом- комиссия не знает. Комиссия такой вертолёт вообще впервые видит.
Хороший вопрос. По идеи, питание отключается — оба на нoль (особенно амперметр). Сделана ли фиксация при аварии? Может быть и нет.