Такая каша))) Видно, что Вы кое что читали, но в целом не до конца поняли смысл. Чтобы были хотя бы небольшие рассогласования показаний курсовых приборов, нужно заламывать большие крены или лететь без коррекции ГПК длительное время.

Слава, а что ещё, кроме каши, может быть в голове у симера На подобных обсуждениях я только учусь.
Рассогласования по кренам в симуляторе реализовать очень сложно. Симеры лишены возможности видеть подобное. А вот смысл найти — это интересно. Рад что Вы продолжили обсуждение интересной мне темы в новой ветке.

Понял. Рад помочь. Самому вспомнить полезно. В данный момент летаю на технике посвежее, там все эти процессы упрощены и автоматизированы. Но суть всего этого понимать и знать необходимо.

Поймите,полет по ортодромии и локсодромии отличается исключительно только тем, что за курс следования берется МК или ИК(УК), и больше он не зависит ни от чего. Приборы, карты, проекции здесь ни при чем. Любая курсовая система это прежде всего гироагрегат, поэтому мне непонятно как Вы могли бы пролететь без компасов по маршруту. ГПК по сути, является резервным средством того же ГИК.

Вы держитесь в рамках РЛЭ Ан-26 (хотя умудряетесь его при этом и нарушать)
Курсовая система не везде «прежде всего гироагрегат». По большому счёту, в Ан-26 нет курсовой системы, а есть лишь курсовые приборы.
А пролететь по маршруту без компасов очень просто. Например на Ан-2 на компас очень мало смотрят. Но я говорил про то, что неважно, летим мы по ГПК или МК. Если надо лететь по ортодромии, а у меня только магнитный компас, это осуществимо. Надо только курс менять. То же самое и с гирополукомпасом и локсодромией.

Смысл его установки в том, что если ГИК крякнет, то на ГПК какое-то время будет индицироваться курс, который был снят с ГИК. Уход ГПК можно компенсировать вводом расчетной азимутальной поправки, но это муторно,а при дефиците времени тем более.

Первые гирополукомпасы могли хранить курс не более 10-15 минут. При тех скоростях это было очень мало. Поэтому и летали по магнитному компасу и локсодромиям. Когда гироскопы стали более совершенными, магнитный компас оказался нужным лишь на исполнительном и точках контроля гироагрегата.
ГПК-52, первый в СССР гирокомпас, позволяющий летать по ортодромии достаточно приличное время (до 30 минут). При этом, благодаря наличию в нём механизма широтной коррекции, на нём легко компенсировать собственный уход. Да и не сказал бы, что азимутальная поправка муторно считается (разница долгот в уме, напротив неё треугольник на НЛ-ке и левее, напротив синуса средней широты, уже видим результат), да и какой там дефицит времени на эшелоне? Тем более на Ан-26, где всегда куча народу, в отличии от пассажирского рейсового Ан-24.

Ну в данный момент я рлэ не нарушаю, так как уже пять лет не летаю на Ан-26. Кстати, а в чем нарушение?

Да я всё про одно и то же. РЛЭ Ан-26 не предусматривает развороты при помощи задатчика курса ПУ. Он предназначен для первоначальной выставки ГПК-52 и последующих коррекций его в полёте, в случае ухода.
А развороты производятся при помощи другого задатчика — ЗК-2
ГПК-52 в течении всего полёта должен хранить опорный меридиан. Использовать для разворотов задатчик курса на ПУ, это всё равно, что поворачивать сам корпус гироагрегата относительно продольной оси самолёта.

ГПК и ГИК позволяют летать как по локсодроии так и по ортодромии, Только прибавляй условное магнитное склонение. Или не прибавляй)))

Говорить об условном магнитном склонении имеет смысл говорить только при полёте по ортодромии. При полётах по локсодромии никакая азимутальная поправка (а она входит в условное магнитное склонение) не нужна, так как схождение меридианов не учитывается.
Странный разговор у нас получается
Вячеслав, кто это писал?

Поймите,полет по ортодромии и локсодромии отличается исключительно только тем, что за курс следования берется МК или ИК(УК), и больше он не зависит ни от чего.

Полёт по ортодромии и локсодромии отличается не этим. А хотя бы тем, что при полёте по ортодромии ИК изменяется, а при локсодромии постоянный.

Ну а разве не так я сказал? Изначально-то отличие идет в выборе способа полета, т.е. по МК или УК. Выбрал МК- летишь с постоянным углом к меридиану, выбрал ИК(УК)- с переменным.

Вот совсем не так. Маршрут, это маршрут, а курсы, это курсы.
Штурману, в принципе, без разницы, по ИК или МК лететь, они используются в обоих случаях. А УК, это вообще из другой оперы, используется только при полёте по ортодромии. А опорный меридиан может быть как истинным, так и магнитным.
Давайте тогда я буду на Ваши утверждения приводить цитаты из учебника аэронавигации? Вы, кстати, по какому учились? Сарайского, Алёшкова?
Тогда разговор будет предметный и, если я чего-то не так понимаю, выявим. А пока Вы обрывками отвечаете, причём не на вопросы, а просто комментариями известных вещей, причём, на мой взгляд — неверными комментариями. Ветку начинающие могут прочитать, в результате, в голове будет каша.
Да, если интересно, в «Чайхане» уже ответили аргументировано на вопрос, зачем возвращать переключатель из положения «Развороты».

Интересно получается, Вы мне говорите, что нет разницы по какому курсу летать. Так вот ЕСТЬ разница. На РНК курсы одни, комплекс работает по другому курсу, командир держит задатчиком свое значение (ему его дает штурман), в зависимости от режима установленного на ПНП.

Самолёт не по курсу летит, а по путевому углу скорее А штурману, без разницы какой курс (ИК, МК, ОК и т.п.) в том плане, что он всегда может пересчитать из одного в другой. Я неправ?

На какой из вопросов не ответил?

Например, на один из первых. Где в РЛЭ допускается, что штурман управляет разворотами при помощи задатчика курса на пульте управления ГПК-52?
РЛЭ предписывает использовать его при первоначальной выставке гироагрегата. Далее, в полёте, задатчик курса на ПУ ГПК-52 используется для компенсации ухода гироагрегата, если таковой возникает. Ссылки на РЛЭ я привёл.
Вы говорили что на практике штурман часто разворачивает самолёт этим задатчиком и что это не противоречит РЛЭ. Первый момент вполне допустим, самолёт развернётся. Но вот второй, что этот способ не противоречит РЛЭ, вызывает сомнения. Выдержки из РЛЭ я уже приводил и попросил Вас обосновать своё утверждение. Потому что я не встречал ссылок на подобную методику и считал, что одна из основных задач ГПК-52 хранить весь полёт направление опорного меридиана, будь он хоть магнитным, хоть истинным.

Подходит самолет к точке коррекции, нажали КБС, ГИК отработал новое значение МК, пусть даже небольшое, скажем +- 2 градуса(РЛЭ). В данном случае ГПК необходимо также скорректировать на те же 2 градуса.

Не согласен. Во-первых, ГИК-1 отрабатывает значение МК непрерывно. Во-вторых, на ГПК хранится опорный меридиан (всего маршрута либо текущего его участка) и он коректируется только в случае ухода гироскопа. Скрин из РЛЭ я приводил выше.
При полёте по ортодромии, скорректированный ГПК совсем не должен показывать тоже самое, что и ГИК. ГПК-52, в полёте по ортодромии, должен показывать всегда постоянный курс (для маршрута или его участка). А вот показания ГИК-1 при этом будут меняться. Во-первых, из-за изменения магнитного склонения, во-вторых, из-за постоянного изменения ИК, ведь летим-то по ортодромии?
И в контрольных точках, штурман, зная своё местонахождение и текущее магнитное склонение, жмёт кнопку быстрого согласования (на случай если ГИК не успел отработать текущий меридиан, что бывает после разворотов), добавляет к показаниям ГИК-1 условное магнитное склонение (в которое входит и азимутальная поправка) и сравнивает результат с показаниями ГПК-52. Получившаяся разница и есть уход гироскопа. Если он есть, его компенсируют задатчиком курса на пульте управления ГПК-52.
Это ортодромия. При полёте по локсодромии всё проще. Мы летим выдерживая по ГИК-1 МК. А он в полёте имеет свойство изменяться вслед за изменением магнитного склонения. Поэтому удобнее использовать ИК, который на локсодромии постоянен. От него вычитаем текущее магнитное склонение (с карты) и периодически подсказываем командиру новый магнитный курс. На Ан-26, благодаря наличию УШ-2, можно лететь сразу по истинному, там специальная шкала есть, для ввода штурманом величины магнитного склонения.
Покажите пожалуйста фразы, которые неверно изложены?

И кстати, ну развернул негодяй штурман галетником гирополукомпас относительно продольной оси самолета, ну так самолет и развернется в ту же сторону и все встанет на круги своя, все будет в пределах продольной оси

В пределах оси то он останется, но положение относительно опорного меридиана будет потеряно. Это же учебник самолётовождения утверждает.


Опорный меридиан разумеется можно восстановить, но это опять ГИК-1, расчёты, аналогичные расчётам для контрольной точки и ручное возвращение ГПК-52 на опорный меридиан. Не проще пользоваться ЗК-2 самому командиру? И нафиг тогда вообще этот ГПК-52? Исключительно для разворотов? Тогда уж проще не возить с собой всё это железо, а переставить с АН-2 ГПК-48 и летать так же, по локсодромиям, как в 1948 году.

))) Честно говоря, понимаю, что спорить с Вами нет смысла, так как Вы уже свои посты дополняете цитатами из интернета.

Ну то цитаты были непосредственно из РЛЭ самолёта Ан-26. Всё остальное — начала аэронавигации, имеющиеся в любом учебнике. И у Лебедева, и у Кораблина/Чёрного, и у Сарайского/Алёшкина они изложены одинаково и иначе про них не расскажешь. Поэтому с ними и спорить бесполезно

Я сам в СИМе проверял и использовал корректировку курса самолета с помощью ГПК. Все прекрасно получалось.

Да с этим никто и не спорил Конечно развернёт. И в жизни и в симуляторе. Это тоже самое, что отвинтить сам гироагрегат и развернуть его по вертикальной оси. Самолёт повторит этот разворот (если конечно автопилот в режиме от гирополукомпаса («ГПК» или «Разворот»). С самого начала речь шла о соответствии РЛЭ.

Поэтому проще немного сдвинуть галетник на ГПК. Это реалии жизни (с) Горбачев М.С.

В том то и дело, что это реалии жизни. Но соответствует ли такой способ разворота РЛЭ? Это я и пытался выяснить. Мне говорят что соответствует. Но в РЛЭ я подобного метода разворота не нашёл. Наверное можно сказать, что раз не запрещено, то можно.
Но в РЛЭ есть раздел по эксплуатации в полёте ГПК-52, он предписывает определённые действия и назначение — хранение ортодромического курса и выдача в автопилот сигналов, пропорциональных отклонению фактического курса самолёта от заданного.
Способы разворота самолёта также описаны в РЛЭ, но задатчик курса на ПУ ГПК-52 при этом не упоминается.
Достаточно ли этого, что бы уверенно разворачивать самолёт с пульта управления ГПК-52?

Предположим потерю ориентировки по какой-либо причине. Например, где-нибудь над Верхоянским хребтом, при отвратительной видимости, в болтанку, отказал ГИК-1.
На разборе происшествия экипаж может рассказать, не опасаясь последствий, что помимо прочего, ГПК-52 использовался именно таким образом? То есть, когда после разворотов для обхода засветок, опорный меридиан до очередной точки коррекции не сохранялся?

Ну если запомнить или записать на сколько вы изменил показания ГПК, а потом, когда это потребуется ввести поправку, что от этого изменится?

Когда мы крутим задатчик курса на пульте управления ГПК, самолёт сразу начинает разворачиваться догоняя опорный меридиан. Соответственно, присутствуют одновременно два движения шкалы гироскопа — от задатчика и от идущего разворота самолёта. При этом запомнить угол разворота можно либо по ГИК-1 (а ему во время разворота не очень принято верить), либо по самой шкале на корпусе ГПК. А он, насколько я понимаю, находится не прямо перед глазами штурмана. Другое дело — разворот от ЗК-2. Тут и задаваемый угол разворота видно и гироскоп развернётся именно на этот угол. Никакие пересчёты не требуются.

Второй момент, возможно более важный. Помните вопрос о том, зачем возвращать переключатель автопилота обратно из режима «Развороты»? Вроде бы какая разница, самолёт нормально летит и в режиме «Развороты», сиди себе и подкручивай ЗК-2. Но в РЛЭ чётко сказано — после разворота вернуть переключатель в положение «ГИК» — «ГПК». Мелочь для симера, но, в реальной авиации, как оказалось, этому есть причина. Как объяснили в «Чайхане», при штатных разворотах от автопилота, канал курса просто напросто не должен использоваться:

Тем самым, компас и гирополукомпас исключаются из цепи управления автопилотом при разворотах. Они используются только для контроля разворота и выдачи сигнала курса. Посте разворота автопилот снова подключается к ним через канал курса.
Разработчики самолёта определили, что разворачивать самолёт нужно через канал крена, но не курса. Разворачивая же самолёт задатчиком курса на пульте управления ГПК-52, мы делаем это именно через канал курса.

По порядку. На моем нынешнем типе установлена БСФК (базовая система формирования курса), там три режима: МК, ГПК, ВК (внешняя коррекция). Работает она в составе НВС (навигационная вычислительная система НВС-72). Этапно-ортодромическая система координат. Т.Е. каждый ППМ это начало новой частной ортодромии. При проходе ППМ происходит формирование сигнала истинного курса, при пересечении очередного изогона, обозначенного на карте, в комплекс вводится магнитное склонение вручную. НВС сама рассчитывает азимутальную поправку и вводит дополнительную поправку в курс, таким образом полет происходит по УК. НО! На плановом навигационном приборе есть пульт ПУ-1П, там 4 режима работы: КМП-1, КМП-2, РСБН, ЦВМ. В первых двух режимах ПНП будет показывать только магнитный курс в любой части вселенной))) В режиме РСБН только истинный без сяких азимутальных поправок, ибо РСБН установлен по истинному меридиану. В режиме ЦВМ, прибор покажет приведенный курс (тот же самый условный, но в РЛЭ вот так вот написано). Так что выбор есть. Причем, что интересно в 100 км зоне аэродрома взлета и посадки система автоматически переходит на МК в любом режиме кроме РСБН, так как все взлеты/посадки только по МК.
Далее. Я перелопатил РЛЭ, не нашел там всех хитростей использования ГПК. Думаю, что если бы это было нарушение,то нас ни в коем случае не учили неправильно))) Взять по аналогии РСБН, там СТОЛЬКО всяких премудростей его использования, которые нигде не описываются, или НИ-50. Тем не менее нестандартные подходы используются ибо навигация дело творческое. Не так давно при взлете в одной очень загруженной воздушной зоне у меня вырубилась вся курсовая и комплекс, остался только АРК. С божьей помощью и всякими матерями удалось привести ее в чувство, но спина от напряжения была мокрой, так как векторили мама не горюй.
Кстати в РЛЭ указано, что удерживать опорный меридиан необходимо только при полетах с неустойчивыми работами магнитных компасов. А это полярные районы и магнитные аномалии. В остальных случаях можно вертеть ГПК.
Я не нашел где на РНК указывается УК, потому что на них нанесены только МК, если прибавить магнитное склонение то получим ИК. На северах быть не приходилось, поэтому не нашел где Мыс желания. На Ан-26 штурман посмотрел бы какой ЗМПУ от Диксона до мыса, отнял бы со своим знаком угол сноса и алга.
Путевые углы на карте, а в воздухе курсы. Мы никогда не заморачивались склонениями, просто летали по МК, корректировали ГИК в точках коррекции или после 20-30 минут полета и устанавливали такой же курс на ГПК. ВСЁ!

Я не нашел где на РНК указывается УК, потому что на них нанесены только МК, если прибавить магнитное склонение то получим ИК. На северах быть не приходилось, поэтому не нашел где Мыс желания.

Извиняюсь, забыл уточнить. Мыс Желания, это северная оконечность Новой Земли. На приведённом кусочке РНК в левом верхнем углу, точка MELAM. От Диксона (в правом нижнем углу) трасса W112

На Ан-26 штурман посмотрел бы какой ЗМПУ от Диксона до мыса, отнял бы со своим знаком угол сноса и алга.
…
Мы никогда не заморачивались склонениями, просто летали по МК, корректировали ГИК в точках коррекции или после 20-30 минут полета и устанавливали такой же курс на ГПК.

Вот меня это смешение терминов и путало

Например, для приведённого выше маршрута, если бы я летел по ГПК-52 (а это значит по ортодромии), то действительно, взял бы прямо с РНК значение ОЗМПУ=295 градусов, ввёл на ПУ среднюю широту 75 градусов и полетел (разумеется, ещё снос необходимо учесть). В точке TINEM проверил бы уход гироскопа. От магнитного склонения ИПМ (+29), отнял азимутальную поправку (4 градуса) и текущее склонение (+33), итого 8 градусов. Смотрим на ГПК-51, он должен показывать текущее значение курса ГИК-1 плюс 8 градусов. Если нет, то корректируем курсовой гироскоп задатчиком курса с ПУ ГПК-52. Что удобно, при этой операции не нужно учитывать величину сноса.
Это полёт в режиме ГПК, то бишь, по ортодромии.

Если же мы решили лететь от ГИК-1 (по локсодромии), то ЗИПУ придётся определять уже по среднему меридиану маршрута. Тут он составит 319 градусов. С магнитными склонениями два варианта, либо постепенно, по расчётному времени их менять, либо взять среднее на маршрут, а это, приблизительно +33 градуса. Точность конечно во втором случае меньше, но меньше и заморочек. Тогда ЗМПУ составит 286 градусов. Вылетаем, выдерживая по ГИК-1 этот курс (опять же, с учётом сноса) и прилетаем в район КПМ.

Понятно, что в средних и южных широтах, на участках до 200-400 км, ортодромии практически не отличаются от локсодромий и нет заметной разницы, по какому прибору лететь, по ГИК или ГПК. И в контрольных точках показания ГИК-1 и ГПК-52 будут совпадать. Видимо отсюда и возникло некоторое непонимание.

перелопатил РЛЭ, не нашел там всех хитростей использования ГПК. Думаю, что если бы это было нарушение,то нас ни в коем случае не учили неправильно)))
…
Тем не менее нестандартные подходы используются ибо навигация дело творческое.

Тоже, по возможности, ковырялся в книжках в выходные. То что навигация дело творческое, согласен. Без этого никак. Но в данном случае, при управлении самолёта штурманом от задатчика курса с ПУ, переключатель режимов автопилота должен постоянно находится в режиме «Разворот»? А РЛЭ предписывает возвращать его в положение ГИК — ГПК сразу после разворота.

Так и есть. Только широта ставится не средняя, а широта аэродрома взлета. Потому как опорный меридиан на аэродроме взлета.

Если по РЛЭ Ан-26, то да Оно требует выставлять широту аэродрома вылета, а в полёте менять её через каждые два градуса широты. На практике, в большинстве случаев хватает точности при выставке средней широты маршрута. Кроме того, если известен постоянный уход данного гироскопа, то можно сразу его и компенсировать потенциометром широтной коррекции.

А вот азимутальная поправка считается по средней широте листа карты.

Обоснуете? Азимутальная поправка считается по средней широте участка маршрута от опорного до текущего меридиана.

Снос учитывать необходимо всегда. Вы определили разницу в показаниях курсовых приборов, если не совпало с расчетными, довернули ГПК. Промерили Грозой снос, от текущего курса отняли со своим знаком, и довернули самолет на расчетный курс.

Это понятно. Вы читайте внимательнее — «при этой операции не нужно учитывать величину сноса». Снос не требуется учитывать, когда пересчитываешь на контрольной точке показания ГИК для контроля ухода курсового гироскопа. Для точки TINEM условное магнитное склонение у меня получилось 8 градусов. Что бы посмотреть уход, мне всё равно какой сейчас курс и из-за какого сноса. К текущим показаниям ГИК-1 я прибавляю 8 и смотрю на ГПК-52. Если разница ноль, то ухода гироскопа нет, если она составила 2 градуса, то подворачиваю ГПК-52 задатчиком курса на ПУ на 2 градуса и считаю поправку для шкалы широтной коррекции, что бы в следующий раз не подворачивать. ГПК-52, после этого будет, прежний курс 295 градусов (выставленный на аэродроме вылета) и плюс снос. Для проверки ухода гироскопа таким методом совершенно не важна величина сноса, мы даже можем его и не знать совсем. Последнее случается не так уж и редко.