По крайней мере на самолете Ан-26 два компаса, это ГИК-1 и ГПК-52. При нажатии кнопки согласование происходит выставка ГИК-1 (гироиндукционный компас) по магнитному курсу, значение магнитного курса идет от индукционного датчика (ЕМНИП находится в левой консоли). Нажимаем кнопку «Согласование», ГИК+индукционный датчик=МК на указателе ГИК.
ГПК-52 вообще выставляется вручную галетным переключателем, магнитный курс берется с указателя курса ГИК-1. Между собой компасы автоматически не согласуются, только ручная выставка. Но это все в реале, может Вы имели в виду то как это реализовано в симуляторе, тогда пардоньте за излишнюю придирчивость, как штурман не удержался, глаз режет)))
Кстати, по поводу «гирокомпаса», нет такого прибора, есть гирополукомпас.
ГПК-52 вообще выставляется вручную галетным переключателем, магнитный курс берется с указателя курса ГИК-1. Между собой компасы автоматически не согласуются, только ручная выставка. Но это все в реале, может Вы имели в виду то как это реализовано в симуляторе, тогда пардоньте за излишнюю придирчивость, как штурман не удержался, глаз режет)))
Кстати, по поводу «гирокомпаса», нет такого прибора, есть гирополукомпас.
Ну сам-то прибор такой вроде есть, разве что он не устанавливается на самолётах, всё больше на морских судах. Там он так и называется — гирокомпас.
С Вашего позволения, немного дополню, ибо сам поначалу не понимал смысла этой кнопки. Выставка ГИК-1 от индукционного датчика происходит непрерывно (при включенном оборудовании конечно), но с небольшой скоростью, которая ограничивается вращающимся гироскопом ГИК-1.
Полное название кнопки — «Быстрое согласование». При её нажатии поворот указателя ГИК-1 к магнитному меридиану происходит просто заметно быстрее.
Хм… До такой степени ещё «не проникал».
При полётах (исключительно в симуляторе конечно) на Ил-18 с КС-6 (на Ту-134 стоит, как понимаю, аналогичная) просто переключал гироагрегаты с основного на запасной, а на следующей точке — обратно. Для каждого участка, с РНК (или рассчитывается), задаётся ОЗМПУ. Один ГА всегда ведёт по ортодромии весь текущий участок маршрута, второй в это время «отдыхает», настраиваясь с ортодромического курса предыдущего участка на текущий магнитный меридиан. Для того, что бы к моменту очередного ППМ принять эстафету.
Видимо всё дело в том, что в симуляторе и магнитные компасы и гироскопы, к большому сожалению, ведут себя идеально. Поэтому для симеров, увы, нет стимула контролировать работу этих приборов.
Нашёл вот про применение КБС в полёте у Лебедева:
По Ан-24/Ан-26 подобное (нажатие КБС в полёте) не попадалось пока. Наоборот, для полярных районов, рекомендуют опираться не на ГИК-1, а на ГПК-52, выставленный по ПМПУ а/д вылета и расчёты:
Надо будет эту кнопку прощупать на Ил-18, тогда может уложится. А на Ан-24РВ Samdim отрабатывал несколько раз методику контроля (и возможной ручной коррекции) ГПК-52, но, как говорил выше, никакого интереса, когда его показания, в каждой контрольной точке, полностью совпадают с ГИК-1 и расчётной поправкой. А если вдруг не совпадают, то ищи ошибку исключительно в своих действиях
Смысл опираться на ГИК если в полярных районах х.з. какой курс будет индицироваться из-за особенностей магнитных полей в районе полюсов? Там просто на исполнительном строго на оси выставляют вручную известный МК взлета данной ВПП, используя его как опорный меридиан.
Насчет дрейфа гироскопов в симуляторе Вы правы, видимо земля идеальна и законы физики отменили)))
Да это всё понятно, меня заинтересовал сам факт нажатия КБС во время полёта. Раньше я считал что это не делается.
Сейчас полистал «Воздушную навигацию» Черного, Кораблина, 1983 г., там оба метода использования КС-6 описаны, и с перестройкой одного ГА, и с переключением их:
Что интересно, в своём издании 1991 года, они этот абзац с 266 страницы убрали
Да нет
Просто это всё очень сложно реализовать в симуляторе. И изменение составляющих магнитного поля, и уходы гироскопов. Второй, весьма немаловажный, момент, о котором говорил Степан Грицевский, тот, что основная часть симеров воспримет это не как высокий реализм модели, а как её глюки 
Есть и третий фактор — сохранение игрового момента, о котором обычно Александр Белов упоминает, который и привлекает, опять же большинство симеров. Летать на технике 30-60-х, с высокой степенью реализма, да ещё если и не по трассе, действительно может и не получиться. Там в экипаже сидели штурманы и работы у них хватало.
Эта галочка у меня всегда стояла, но пара экспериментов (один в Конго, другой на побережье Ледовитого океана) внесли некоторые сомнения. Не поручусь на завершённость и чистоту своих старых экспериментов, но пока считаю что дефолтный гироскоп уходит неким случайным образом. Зависимость от широты есть, но не такая явная и предсказуемая, что бы можно было учитывать её в дальних полётах. В основном, симовский гироскоп рассчитан, как и первые разработки 30-х, только для разворотов. Более современные приборы реализуются уже самостоятельно разработчиками. Тут я также опираюсь на мнение Степана Грицевского по этому поводу
С тех пор стараюсь летать на самолётах с его ПНК, или самолётах с приборами Александра Белова. Пусть там не реализованы все желаемые ньюансы, но самые важные из них присутствуют и поведение соответствует физике работы этих приборов.
Да, если галка стоит, случайный уход ГИК-1 есть. Но не программируемый по Степану Грицевскому. Уход действительно случайный и поправляется он нажатием на кнопку быстрого согласования, как в реале.
Сообщение отредактировал dzies: 14 November 2012 — 11:47
Сообщение отредактировал dzies: 14 November 2012 — 11:34
Иначе говоря, автопилот управляется от ГИК-1 (АП -> «ГИК») либо от ГПК-52 (АП -> «ГПК»). Рукоятка «Разворот» позволяет выполнять развороты в обоих режимах (скрины из РЛЭ Ан-24):
Режим АП -> «Разворот» предназначен для изменения курса от ЗК-2:
То есть, этот режим, помимо того, что работает только от ГПК-52, ещё ограничивает крен при развороте в пределах 15 градусов. Думается, что именно это его основная особенность.
Ну почти, если не читать строчку, где написано, что самолет встанет на заданный курс. Другими словами на ЗК-2 выставляем курс, переключаем АП в режим «Разворот» и самолет с креном до 15 градусов выходит на этот курс. Более того, вращая галетный переключатель на пульте ГПК-52, мы можем корректировать курс самолета, ориентируясь по показаниям ГИК-1. Зачем это, резонно спросите вы, а я отвечу — на Ан-26 у штурмана нет доступа к управлению АП, и, чтобы подкорректировать курс, он, не дергая летчиков, подкручивая галетник на пульте ГПК-52, выдерживает заданный курс
Сообщение отредактировал dzies: 14 November 2012 — 16:46
На заданный курс автопилот поставит самолёт в любом режиме
И в «ГИК», и в «ГПК» и в режиме «Разворот». Просто в последнем случае он поставит его на курс «автоматически» (по накрученному предварительно ЗК-2). А в первых двух режимах перемена курса уже ручная — рукояткой «Разворот».
Вот бы ещё разобраться, зачем РЛЭ требует вернуть переключатель на АП в положение «ГИК» или «ГПК» по завершении разворота? До сих пор летал на Ан-24РВ Samdim в положении «ЗК» (там это аналог режима «Разворот»), оставляя переключатель в нём на протяжении всего полёта. Только после Вашего сообщения обратил внимание на этот момент.
Само собой, но согласитесь, подобное будет очень уж некрасивым «применением» ГПК-52
С момента зарождения аэронавигации были осознаны проблемы использования показаний магнитного компаса (даже если они усреднены гироскопом) при разворотах. Как раз именно для разворотов и устанавливались на борт первые гирополукомпасы. Это уже позже они стали способны ещё и сохранять курс достаточно длительное время.
Любой компас, реагирующий на магнитное поле Земли, более или менее точен лишь в прямолинейном установившемся полёте.
Ну в общем я согласен с вами. Во всех трех пунктах. Именно так реализованы АП, ГИК и ГПК-52 на нашей моделе Ан-24б. Второй пункт уточню. В реале, если переключатель АП в режиме «разворот» — самолет от «рукоятки» не управляется, для того, чтобы вручную управлять разворотом необходимо переключиться в режим «ГИК» или «ГПК».
Сообщение отредактировал dzies: 14 November 2012 — 17:22
А причем здесь ГПК-52 и магнитное поле земли? ГПК-52 грубо говоря болванка, как его выставить так он и будет крутиться прецессируя со временем.
Вообще, мы летали на Ан-26 по-разному но в рамках РЛЭ. В режиме разворот командир может весь полет управлять по курсу. Или штурман галетником на ПУ ГПК-52 в режиме ГПК на автопилоте.
А разве я где-то связывал ГПК-52 с магнитным полем Земли?
Звучало так:
А ГПК не только не реагирует на магнитное поле Земли, но он даже и не компас.
Выше я имел ввиду то, что использовать задатчик курса на ПУ ГПК-52 для разворота, а ГИК-1 для контроля этого же разворота не совсем красиво, с точки зрения аэронавигации. На разворотах магнитные/индукционные компасы могут вести себя нестабильно и, показания их могут быть искажены, даже в случаях, когда они усредняются гироскопом (ГМК, ГИК). И предназначены такие компасы больше для использования в прямолинейном установившемся полёте.
Если не прав, то буду только рад изменить своё мнение.
Гирополукомпасы же, наоборот, позволяют надёжнее определять текущий угол разворота. Но хранить опорный курс долго не могут.
Впрочем, уже повторяюсь.
Вы не могли бы этот момент прямо в РЛЭ показать? А то у меня только для Ан-24 есть, но там подобного не попадалось.
Именно так я и летал в симуляторе очень часто. А тут наткнулся, благодаря коллеге dzies, на упоминание в РЛЭ Ан-24 режима «Разворот». Выше скриншот из РЛЭ приводил уже:
Вот и заинтересовало, чем обусловлено данное требование (подчёркнуто красным)?
Этот вопрос особо и не касается симулятора, поэтому здесь не стал на нём акцентировать внимание и задал его же в «Чайхане» раздела «Реальная авиация».
Понятно, что самолёт можно разворачивать задатчиком курса на ПУ ГПК-52. Точно так же его можно разворачивать и поворотом самого корпуса гироагрегата
Но РЛЭ предписывает прямое назначение задатчика курса на ПУ — первоначальная выставка и последующая коррекция показаний ГПК по данным ГИК.
И если штурман изменяет на ППМ курс с пульта управления ГПК-52, тем самым внося рассогласование показаний гирополукомпаса, то он нарушает РЛЭ.
Подтверждается и с одним из основных назначений гирополукомпаса — контроль угла разворота.
Что касается контроля разворотов по ГИК-1, то это прибор, как и все компасы, реагирующие на магнитное поле Земли, всё же больше приспособлен для установившегося горизонтального полёта. Отсюда же вытекает и необходимость использования быстрого согласования (БСК) в полёте.
Остался только неясным вопрос о необходимости возврата после разворота в режим «ГПК» (с режимом «ГИК» всё понятно, он для полётов по локсодромии, а режим «Разворот» производится лишь по опорному сигналу от ГПК. Поэтому, если летим по локсодромии, вернуться в режим «ГИК» всё равно придётся).
Какова природа этого требования? Технические ограничения или соблюдение какой-то методики?
Не факт. Коррекцию ГПК можно произвести и в режиме «Разворот», самолёт так же плавно довернёт.
Прим. Режима «ПК» нет. Это ошибка сканирования. В РЛЭ только «ГИК»,»ГПК» и «Разворот».
Есть ещё один момент, который интересует меня даже больше. Почему Степан Грицевский, в модели ПНК Ан-24РВ Samdim, назвал эти режимы иначе?
ГИК — ГМК
ГПК — ГПК
Разворот — ЗК
?
Х.З. вроде понятней некуда)))
Кстати, как правило, на Ан-26 всегда летают по МК, т.е. по локсодромии, но технически можно летать и по ортодромии, на указателе ГИК есть кремальера ввода магнитного склонения. Возврат в режим ГИК-ГПК необходим для того, чтобы происходила непрерывная коррекция ГИК от индукционного датчика.
Да всё я понимаю
И представляю, и даже видел в симуляторе, куда шкалы будут вращаться. Не понимаю только почему рассогласования не будет между ГИК и ГПК. Дело в том, что согласованные, это не значит, что они показывают одинаковый курс. Особенно заметно это будет в высоких широтах. РЛЭ я уже в пример приводил — там чётко описан порядок выполнения разворотов и порядок использования задатчиков курса на ПУ и ЗК-2. Ваш вариант разворотов не описан, не так? Я не спорю, что самолёт не будет разворачиваться, конечно будет. Но согласованными показания ГИК и ГПК уже не будут. То есть уход гироскопа Вы уже не проверите в полёте после такого разворота. Нет?
«Технически можно»
По МК летают не всегда, а просто чаще. Думаю потому, что просто лень следить за уходом ГПК.
Мне казалось, что ВС любого типа (в т.ч. и Ан-26) летают по утверждённому маршруту, а не по локсодромиям или ортодромиям. На РНК, например, маршруты близки к ортодромическим. Проложенный вручную маршрут будет локсодромическим или ортодромическим, в зависимости от вида проекции карты и способа прокладки. Пройти по ортодромии можно даже без гироскопа на борту, так же и локсодромию можно пройти без магнитного компаса по ГПК. Дело не в этом. Все говорят о комплексном самолётовождении, но не все его применяют. В принципе, на средних широтах, на маршрутах с переходами по 100-200 км и обеспеченных радионавигационными средствами оно и действительно может не нужно. Только мне вспоминается случай из личной реальной авиационной практики. При погоде миллион на миллион, днём, заблудился возле Оймякона Ан-24, шедший из Тёплого Ключа(Хандыги). Только потому, что не работал наш привод.
Борт вывели на трассу по ОРЛ-Т и он благополучно вернулся в Якутск. Я тогда работал в Оймяконе ведущим инженером базы ЭРТОС и вообще аэронавигацией не интересовался. Но и тогда считал, что тот экипаж не использовал правильно все, имеющиеся у него, средства самолётовождения.
ГИК непрерывно корректируется от индукционного датчика, вне зависимости от режима автопилота. Он будет работать от индукционного датчика даже тогда, когда автопилот будет выключен или вообще снят. Я неправ?
По поводу маршрутов. Ежу понятно что самолет летит по маршруту который подан во флайтплане. Причем здесь проекции карт? Или способы прокладки? Кстати сколько их способов? Всегда пользуюсь одним и тем же. Есть широта/долгота, есть полимаршрутная карта. Находишь ППМы на карте, чертишь между ними линию, меряешь расстояние, курс и все! Что значит маршруты «близки к ортодромическим»? Поймите,полет по ортодромии и локсодромии отличается исключительно только тем, что за курс следования берется МК или ИК(УК), и больше он не зависит ни от чего. Приборы, карты, проекции здесь ни при чем. Любая курсовая система это прежде всего гироагрегат, поэтому мне непонятно как Вы могли бы пролететь без компасов по маршруту. ГПК по сути, является резервным средством того же ГИК. Смысл его установки в том, что если ГИК крякнет, то на ГПК какое-то время будет индицироваться курс, который был снят с ГИК. Уход ГПК можно компенсировать вводом расчетной азимутальной поправки, но это муторно,а при дефиците времени тем более.
Слава, а что ещё, кроме каши, может быть в голове у симера
На подобных обсуждениях я только учусь.
Рассогласования по кренам в симуляторе реализовать очень сложно. Симеры лишены возможности видеть подобное. А вот смысл найти — это интересно. Рад что Вы продолжили обсуждение интересной мне темы в новой ветке.
Вроде бы я про это и говорил? ГИК без ИД вообще ничего не покажет, это система. Отвечал я на Ваше:
Если Вы посмотрите ссылку у меня в подписи, то поймёте
Я летаю в периоде от 20 до 70-х годов прошлого века. Отсюда и понятие маршрутов. Кроме полимаршрутных в поликонической, вроде бы, проекции, бывают ещё карты в меркаторской проекции, очень кстати удобные для полётов по магнитному компасу, то бишь — локсодромии. Отсюда и множество способов прокладки.
Это значит то, что в общем случае, ни на одной карте прямая линия не будет строгой ортодромией, как например локсодромия на меркаторской карте. Отсюда и множество картографических проекций, а то бы давно пользовались одной единственной.
Впрочем, одна такая карта есть. Но её пришлось натянуть на глобус
Вы держитесь в рамках РЛЭ Ан-26 (хотя умудряетесь его при этом и нарушать)
Курсовая система не везде «прежде всего гироагрегат». По большому счёту, в Ан-26 нет курсовой системы, а есть лишь курсовые приборы.
А пролететь по маршруту без компасов очень просто. Например на Ан-2 на компас очень мало смотрят. Но я говорил про то, что неважно, летим мы по ГПК или МК. Если надо лететь по ортодромии, а у меня только магнитный компас, это осуществимо. Надо только курс менять. То же самое и с гирополукомпасом и локсодромией.
Первые гирополукомпасы могли хранить курс не более 10-15 минут. При тех скоростях это было очень мало. Поэтому и летали по магнитному компасу и локсодромиям. Когда гироскопы стали более совершенными, магнитный компас оказался нужным лишь на исполнительном и точках контроля гироагрегата.
Тем более на Ан-26, где всегда куча народу, в отличии от пассажирского рейсового Ан-24.
ГПК-52, первый в СССР гирокомпас, позволяющий летать по ортодромии достаточно приличное время (до 30 минут). При этом, благодаря наличию в нём механизма широтной коррекции, на нём легко компенсировать собственный уход. Да и не сказал бы, что азимутальная поправка муторно считается (разница долгот в уме, напротив неё треугольник на НЛ-ке и левее, напротив синуса средней широты, уже видим результат), да и какой там дефицит времени на эшелоне?
ГПК и ГИК позволяют летать как по локсодроии так и по ортодромии, Только прибавляй условное магнитное склонение. Или не прибавляй)))
Да я всё про одно и то же. РЛЭ Ан-26 не предусматривает развороты при помощи задатчика курса ПУ. Он предназначен для первоначальной выставки ГПК-52 и последующих коррекций его в полёте, в случае ухода.
А развороты производятся при помощи другого задатчика — ЗК-2
ГПК-52 в течении всего полёта должен хранить опорный меридиан. Использовать для разворотов задатчик курса на ПУ, это всё равно, что поворачивать сам корпус гироагрегата относительно продольной оси самолёта.
Говорить об условном магнитном склонении имеет смысл говорить только при полёте по ортодромии. При полётах по локсодромии никакая азимутальная поправка (а она входит в условное магнитное склонение) не нужна, так как схождение меридианов не учитывается.
Странный разговор у нас получается
Вячеслав, кто это писал?
Полёт по ортодромии и локсодромии отличается не этим. А хотя бы тем, что при полёте по ортодромии ИК изменяется, а при локсодромии постоянный.
______________________________________________
Полёт по ортодромии и локсодромии отличается не этим. А хотя бы тем, что при полёте по ортодромии ИК изменяется, а при локсодромии постоянный.
______________________________________________
Ну а разве не так я сказал? Изначально-то отличие идет в выборе способа полета, т.е. по МК или УК. Выбрал МК- летишь с постоянным углом к меридиану, выбрал ИК(УК)- с переменным. Только если между ППМ, скажем 500 км, а лететь с МК, то в следующий ППМ можно и не попасть)))
Но есть и исключение, в виде частного случая ортодромии,где курс постоянный)))
Вот совсем не так. Маршрут, это маршрут, а курсы, это курсы.
Штурману, в принципе, без разницы, по ИК или МК лететь, они используются в обоих случаях. А УК, это вообще из другой оперы, используется только при полёте по ортодромии. А опорный меридиан может быть как истинным, так и магнитным.
Давайте тогда я буду на Ваши утверждения приводить цитаты из учебника аэронавигации? Вы, кстати, по какому учились? Сарайского, Алёшкова?
Тогда разговор будет предметный и, если я чего-то не так понимаю, выявим. А пока Вы обрывками отвечаете, причём не на вопросы, а просто комментариями известных вещей, причём, на мой взгляд — неверными комментариями. Ветку начинающие могут прочитать, в результате, в голове будет каша.
Да, если интересно, в «Чайхане» уже ответили аргументировано на вопрос, зачем возвращать переключатель из положения «Развороты».
Самолёт не по курсу летит, а по путевому углу скорее
А штурману, без разницы какой курс (ИК, МК, ОК и т.п.) в том плане, что он всегда может пересчитать из одного в другой. Я неправ?
Например, на один из первых. Где в РЛЭ допускается, что штурман управляет разворотами при помощи задатчика курса на пульте управления ГПК-52?
РЛЭ предписывает использовать его при первоначальной выставке гироагрегата. Далее, в полёте, задатчик курса на ПУ ГПК-52 используется для компенсации ухода гироагрегата, если таковой возникает. Ссылки на РЛЭ я привёл.
Вы говорили что на практике штурман часто разворачивает самолёт этим задатчиком и что это не противоречит РЛЭ. Первый момент вполне допустим, самолёт развернётся. Но вот второй, что этот способ не противоречит РЛЭ, вызывает сомнения. Выдержки из РЛЭ я уже приводил и попросил Вас обосновать своё утверждение. Потому что я не встречал ссылок на подобную методику и считал, что одна из основных задач ГПК-52 хранить весь полёт направление опорного меридиана, будь он хоть магнитным, хоть истинным.
Ничего утверждать про штурмана не могу, но как симмер, вижу только путаницу в базовых понятиях. Поэтому и интересно разобраться, вдруг что-то не так понимаю. Поэтому хотелось бы видеть не просто упоминания разных терминов, а чёткие объяснения, желательно со ссылками на соответствующие места в учебниках или документах.
А какой это тип?
Вы сказали:»Выбрал МК- летишь с постоянным углом к меридиану, выбрал ИК(УК)- с переменным.«
Это понимать так, что на Вашем теперешнем типе есть два режима, «МК» и «УК»?
Что бы было ещё понятнее, давайте рассмотрим на реальном примере:
Нужно пролететь от Диксона до Мыса Желания. Какие курсы выберет штурман для полёта?
Например мне без разницы. Могу сказать начальные и промежуточные истинные и магнитные курсы для обоих вариантов маршрута, для локсодромии и для ортодромии. Уверен что любой штурман сделает это быстрее и лучше меня. Это я к тому, что без разницы, какой вид курса использовать. Вы же их привязываете к типу маршрута.
А УК (или ОК) тот просто прямо на РНК подписан. Причём относительно магнитного меридиана. Вы же привязываете УК к истинному. Мне это непонятно.
Может я считаю неправильно. Вот скажите пожалуйста, для приведённого выше маршрута Диксон — Мыс Желания, какой бы Вы рассчитали путевой угол, например, истинный, для полёта от Диксона к мысу по локсодромии? Само числовое значение нужно.
Не согласен. Во-первых, ГИК-1 отрабатывает значение МК непрерывно. Во-вторых, на ГПК хранится опорный меридиан (всего маршрута либо текущего его участка) и он коректируется только в случае ухода гироскопа. Скрин из РЛЭ я приводил выше.
При полёте по ортодромии, скорректированный ГПК совсем не должен показывать тоже самое, что и ГИК. ГПК-52, в полёте по ортодромии, должен показывать всегда постоянный курс (для маршрута или его участка). А вот показания ГИК-1 при этом будут меняться. Во-первых, из-за изменения магнитного склонения, во-вторых, из-за постоянного изменения ИК, ведь летим-то по ортодромии?
И в контрольных точках, штурман, зная своё местонахождение и текущее магнитное склонение, жмёт кнопку быстрого согласования (на случай если ГИК не успел отработать текущий меридиан, что бывает после разворотов), добавляет к показаниям ГИК-1 условное магнитное склонение (в которое входит и азимутальная поправка) и сравнивает результат с показаниями ГПК-52. Получившаяся разница и есть уход гироскопа. Если он есть, его компенсируют задатчиком курса на пульте управления ГПК-52.
Это ортодромия. При полёте по локсодромии всё проще. Мы летим выдерживая по ГИК-1 МК. А он в полёте имеет свойство изменяться вслед за изменением магнитного склонения. Поэтому удобнее использовать ИК, который на локсодромии постоянен. От него вычитаем текущее магнитное склонение (с карты) и периодически подсказываем командиру новый магнитный курс. На Ан-26, благодаря наличию УШ-2, можно лететь сразу по истинному, там специальная шкала есть, для ввода штурманом величины магнитного склонения.
Покажите пожалуйста фразы, которые неверно изложены?
Вот я и просил, с самого начала, выдержку из РЛЭ. И больше ничего.
Я уверен, что этот режим там не описан. Не знаю, может мне попался гражданский вариант РЛЭ, но там описана работа с бомбами, десантом и пр. Поэтому, думается что всё же это военное РЛЭ.
В пределах оси то он останется, но положение относительно опорного меридиана будет потеряно. Это же учебник самолётовождения утверждает.
Тогда уж проще не возить с собой всё это железо, а переставить с АН-2 ГПК-48 и летать так же, по локсодромиям, как в 1948 году.
Опорный меридиан разумеется можно восстановить, но это опять ГИК-1, расчёты, аналогичные расчётам для контрольной точки и ручное возвращение ГПК-52 на опорный меридиан. Не проще пользоваться ЗК-2 самому командиру? И нафиг тогда вообще этот ГПК-52? Исключительно для разворотов?
Ну то цитаты были непосредственно из РЛЭ самолёта Ан-26. Всё остальное — начала аэронавигации, имеющиеся в любом учебнике. И у Лебедева, и у Кораблина/Чёрного, и у Сарайского/Алёшкина они изложены одинаково и иначе про них не расскажешь. Поэтому с ними и спорить бесполезно
Да с этим никто и не спорил
Конечно развернёт. И в жизни и в симуляторе. Это тоже самое, что отвинтить сам гироагрегат и развернуть его по вертикальной оси. Самолёт повторит этот разворот (если конечно автопилот в режиме от гирополукомпаса («ГПК» или «Разворот»). С самого начала речь шла о соответствии РЛЭ.
В том то и дело, что это реалии жизни. Но соответствует ли такой способ разворота РЛЭ? Это я и пытался выяснить. Мне говорят что соответствует. Но в РЛЭ я подобного метода разворота не нашёл. Наверное можно сказать, что раз не запрещено, то можно.
Но в РЛЭ есть раздел по эксплуатации в полёте ГПК-52, он предписывает определённые действия и назначение — хранение ортодромического курса и выдача в автопилот сигналов, пропорциональных отклонению фактического курса самолёта от заданного.
Способы разворота самолёта также описаны в РЛЭ, но задатчик курса на ПУ ГПК-52 при этом не упоминается.
Достаточно ли этого, что бы уверенно разворачивать самолёт с пульта управления ГПК-52?
Предположим потерю ориентировки по какой-либо причине. Например, где-нибудь над Верхоянским хребтом, при отвратительной видимости, в болтанку, отказал ГИК-1.
На разборе происшествия экипаж может рассказать, не опасаясь последствий, что помимо прочего, ГПК-52 использовался именно таким образом? То есть, когда после разворотов для обхода засветок, опорный меридиан до очередной точки коррекции не сохранялся?
Ну если запомнить или записать на сколько вы изменил показания ГПК, а потом, когда это потребуется ввести поправку, что от этого изменится? Речь о том, что не от хорошей жизни штурман крутит ГПК, почему-бы не поставить ему на панель ЗК-2, и пусть бы он крутил курс? Наверное нельзя было, а голь, как известно — на выдумки хитра
А вы знаете анекдот, про то, как штурман считает? Ну когда 2+2=5, с поправкой на ветер
. Хотя конечно это уже высший пилотаж
Сообщение отредактировал dzies: 18 November 2012 — 12:17
Когда мы крутим задатчик курса на пульте управления ГПК, самолёт сразу начинает разворачиваться догоняя опорный меридиан. Соответственно, присутствуют одновременно два движения шкалы гироскопа — от задатчика и от идущего разворота самолёта. При этом запомнить угол разворота можно либо по ГИК-1 (а ему во время разворота не очень принято верить), либо по самой шкале на корпусе ГПК. А он, насколько я понимаю, находится не прямо перед глазами штурмана. Другое дело — разворот от ЗК-2. Тут и задаваемый угол разворота видно и гироскоп развернётся именно на этот угол. Никакие пересчёты не требуются.
Второй момент, возможно более важный. Помните вопрос о том, зачем возвращать переключатель автопилота обратно из режима «Развороты»? Вроде бы какая разница, самолёт нормально летит и в режиме «Развороты», сиди себе и подкручивай ЗК-2. Но в РЛЭ чётко сказано — после разворота вернуть переключатель в положение «ГИК» — «ГПК». Мелочь для симера, но, в реальной авиации, как оказалось, этому есть причина. Как объяснили в «Чайхане», при штатных разворотах от автопилота, канал курса просто напросто не должен использоваться:
Тем самым, компас и гирополукомпас исключаются из цепи управления автопилотом при разворотах. Они используются только для контроля разворота и выдачи сигнала курса. Посте разворота автопилот снова подключается к ним через канал курса.
Разработчики самолёта определили, что разворачивать самолёт нужно через канал крена, но не курса. Разворачивая же самолёт задатчиком курса на пульте управления ГПК-52, мы делаем это именно через канал курса.
Сообщение отредактировал dzies: 18 November 2012 — 19:43
Далее. Я перелопатил РЛЭ, не нашел там всех хитростей использования ГПК. Думаю, что если бы это было нарушение,то нас ни в коем случае не учили неправильно))) Взять по аналогии РСБН, там СТОЛЬКО всяких премудростей его использования, которые нигде не описываются, или НИ-50. Тем не менее нестандартные подходы используются ибо навигация дело творческое. Не так давно при взлете в одной очень загруженной воздушной зоне у меня вырубилась вся курсовая и комплекс, остался только АРК. С божьей помощью и всякими матерями удалось привести ее в чувство, но спина от напряжения была мокрой, так как векторили мама не горюй.
Кстати в РЛЭ указано, что удерживать опорный меридиан необходимо только при полетах с неустойчивыми работами магнитных компасов. А это полярные районы и магнитные аномалии. В остальных случаях можно вертеть ГПК.
Я не нашел где на РНК указывается УК, потому что на них нанесены только МК, если прибавить магнитное склонение то получим ИК. На северах быть не приходилось, поэтому не нашел где Мыс желания. На Ан-26 штурман посмотрел бы какой ЗМПУ от Диксона до мыса, отнял бы со своим знаком угол сноса и алга.
Путевые углы на карте, а в воздухе курсы. Мы никогда не заморачивались склонениями, просто летали по МК, корректировали ГИК в точках коррекции или после 20-30 минут полета и устанавливали такой же курс на ГПК. ВСЁ!
Извиняюсь, забыл уточнить. Мыс Желания, это северная оконечность Новой Земли. На приведённом кусочке РНК в левом верхнем углу, точка MELAM. От Диксона (в правом нижнем углу) трасса W112
Вот меня это смешение терминов и путало
Например, для приведённого выше маршрута, если бы я летел по ГПК-52 (а это значит по ортодромии), то действительно, взял бы прямо с РНК значение ОЗМПУ=295 градусов, ввёл на ПУ среднюю широту 75 градусов и полетел (разумеется, ещё снос необходимо учесть). В точке TINEM проверил бы уход гироскопа. От магнитного склонения ИПМ (+29), отнял азимутальную поправку (4 градуса) и текущее склонение (+33), итого 8 градусов. Смотрим на ГПК-51, он должен показывать текущее значение курса ГИК-1 плюс 8 градусов. Если нет, то корректируем курсовой гироскоп задатчиком курса с ПУ ГПК-52. Что удобно, при этой операции не нужно учитывать величину сноса.
Это полёт в режиме ГПК, то бишь, по ортодромии.
Если же мы решили лететь от ГИК-1 (по локсодромии), то ЗИПУ придётся определять уже по среднему меридиану маршрута. Тут он составит 319 градусов. С магнитными склонениями два варианта, либо постепенно, по расчётному времени их менять, либо взять среднее на маршрут, а это, приблизительно +33 градуса. Точность конечно во втором случае меньше, но меньше и заморочек. Тогда ЗМПУ составит 286 градусов. Вылетаем, выдерживая по ГИК-1 этот курс (опять же, с учётом сноса) и прилетаем в район КПМ.
Понятно, что в средних и южных широтах, на участках до 200-400 км, ортодромии практически не отличаются от локсодромий и нет заметной разницы, по какому прибору лететь, по ГИК или ГПК. И в контрольных точках показания ГИК-1 и ГПК-52 будут совпадать. Видимо отсюда и возникло некоторое непонимание.
Тоже, по возможности, ковырялся в книжках в выходные.
То что навигация дело творческое, согласен. Без этого никак. Но в данном случае, при управлении самолёта штурманом от задатчика курса с ПУ, переключатель режимов автопилота должен постоянно находится в режиме «Разворот»? А РЛЭ предписывает возвращать его в положение ГИК — ГПК сразу после разворота.
Если по РЛЭ Ан-26, то да
Оно требует выставлять широту аэродрома вылета, а в полёте менять её через каждые два градуса широты. На практике, в большинстве случаев хватает точности при выставке средней широты маршрута. Кроме того, если известен постоянный уход данного гироскопа, то можно сразу его и компенсировать потенциометром широтной коррекции.
Обоснуете? Азимутальная поправка считается по средней широте участка маршрута от опорного до текущего меридиана.
Это понятно.
Вы читайте внимательнее — «при этой операции не нужно учитывать величину сноса». Снос не требуется учитывать, когда пересчитываешь на контрольной точке показания ГИК для контроля ухода курсового гироскопа. Для точки TINEM условное магнитное склонение у меня получилось 8 градусов. Что бы посмотреть уход, мне всё равно какой сейчас курс и из-за какого сноса. К текущим показаниям ГИК-1 я прибавляю 8 и смотрю на ГПК-52. Если разница ноль, то ухода гироскопа нет, если она составила 2 градуса, то подворачиваю ГПК-52 задатчиком курса на ПУ на 2 градуса и считаю поправку для шкалы широтной коррекции, что бы в следующий раз не подворачивать. ГПК-52, после этого будет, прежний курс 295 градусов (выставленный на аэродроме вылета) и плюс снос. Для проверки ухода гироскопа таким методом совершенно не важна величина сноса, мы даже можем его и не знать совсем. Последнее случается не так уж и редко.
Как же не будут, если задатчиком курса на ПУ (галетником), мы разворачиваем шкалу ГПК? Самолёт развернётся, ГИК покажет гиромагнитный курс+угол разворота, а ГПК покажет ортодромический курс+угол разворота + угол разворота. То есть показания ГИК и ГПК будут отличаться, как минимум, на угол разворота.
Я пишу «как минимум», потому что, при полёте по ортодромии, показания ГИК-1 и ГПК-52 будут совпадать только на аэродроме вылета и в точках, в которых выбирается следующий опорный меридиан. Последние обычно выбираются на ППМ. Но можно и весь полёт хранить меридиан аэродрома вылета. ГИК-1 же, всегда показывает текущий магнитный меридиан. А от будет меняться из-за изменения магнитного склонения даже при постоянном ИК.
При полёте же по локсодромии, ГПК-52, видимо используется как обычный ГПК, например, как ГПК-48 на Ан-2. Тот хранит лишь текущий курс, на случай отказа или колебаний магнитного компаса в районах магнитных аномалий, в болтанку, при грозах и т.п.
Кстати, а как штурман Ан-26, поворачивая задатчик курса на ПУ, задаёт угол разворота? Наверное по шкале на корпусе ГПК? Или по ГИК-1?
Если так, то и разворот будет поэтапным, отработал двигателем угла согласования, посмотрел, отработал — посмотрел.
ЗК-2 в этом плане более приспособлен для задания разворотов. На нём просто отметил текущее положение силуэта самолётика относительно делений внутренней круговой шкалы, и по ней же, кремальерой задал угол разворота. Это делается за один раз.
Ну вот, как и говорилось выше, не в один этап, как при развороте через ЗК-2. Плюс возможные ограничения ГИК, как и любого магнитного/индукционного компаса, которые любят прямолинейный полёт, хорошее магнитное наклонение и стабильное магнитное поле Земли. Именно из-за этих особенностей магнитных компасов и начали, в конце 20-х годов прошлого века, начали ставить на самолёты громоздкие и ненадёжные вакуумные гирополукомпасы. Несмотря на их тогдашние недостатки, они оправдывали своё применение, облегчая лётчику разворот и обеспечивая стабильные показания курса на некоторое время.
Странно, почему на Ан-26 не предусмотрели на рабочем месте штурмана отдельный ЗК-2? Раз требуется жизнью? И не пришлось бы нарушать РЛЭ. Не знаю как на других типах, но в конце 40-х, на американском бомбардировщике B-29 на автопилоте был переключатель, позволяющий передавать навигатору-бомбардиру возможность самостоятельно производить координированные развороты.
Вячеслав, так я и не смог понять, что Вы имеете ввиду под согласованием компасов. Для меня это означает что ГПК хранит какой-либо опорный меридиан и недавно сверен, с учётом условного магнитного склонения, с показаниями ГИК. То есть, на ГПК, на данный момент, последствия ухода гироскопа устранены. Но это ведь совершенно не означает что, компасы в этот момент показывают одинаковый курс? Если ссылаться на учебник:
Про согласование компасов я имел в виду их одинаковые показания которые выставляются вручную.
Сообщение отредактировал Slava1983: 21 November 2012 — 16:29
Пусть незначительным, но отличаться будут
Да и то, смотря где 
В Средней Азии вполне незначительное, а на острове Среднем (архипелаг Северная Земля) очень даже заметное будет.
Теперь понятно. Такое согласование при полётах по локсодромии. С ней всё проще, потому что тут ГПК-52 применяется, например, как ГПК-48 на Ан-2. Для разворотов и временной фиксации курса при нестабильной работе магнитного компаса.