Доброе время суток всем.
Последнее время слышу просьбы многих либо перевести мануалы, либо рассказать как работает «Арбуз», что сподвигнуло меня создать данный небольшой туториал.
* Это НЕ РЛЭ самолета. Это больше даже то, как я на нем летаю. ВОЗМОЖНЫ некоторые неточности (признаюсь, реального FCOM (Flight Crew Operational Manual) по 330му у меня нет). Тем не менее, описаные ниже процедуры выполнены максимально приближенно к реалу, на мой взгяд.
Туториал оформлен в тексто-графическом формате. На некоторых скринах вы увидите 4-5 элементов (чаще всего в последовательности). Порядок их прочтения дролжен быть слева-направо и потом сверху-вниз.
———————————————————-
Итак, мы приехали на базу Airbus в Тулузу. Сегодня мы выполним «доставочный» рейс в Лондон. Новехонький А330-200 будет передан заказчику — авиакомпании British Midland ( http://www.flybmi.com )
|
|
Здесь распролагаются многие органы управления системами самолета.
Начнем сверху.
— ADIRS (Air Data Inertial Reference System) — НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
По-идее это то же, что и IRS (Inertial Reference System) на Боингах. Она рассчитывает текущее местоположение самолета, основываясь на начальном положении и дальнейшем перемещении.
— ENGINE FIRE PANEL [FIRE]. Система пожаротушенияпредупреждения. НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
При обнаружении пожара, загораются красные лампы с надписью FIRE, и следует немедленно их нажать, чтобы отключить двигатель и включить систему пожаротушения. AGENT1 и AGENT2 — индикаторы системы пожаротушения. TEST — кнопка проверки ламп и сигнализации системы.
— Справа-вверху панель аудио и CVR (Cockpit Voice Recorder). НЕ РЕАЛИЗОВАНА.
— Слева ниже ADIRS — APU FIRE PANEL. То же самое, что и Engine Fire Panel, только для APU (ВСУ) НЕ РЕАЛИЗОВАНА
— HYDRAULIC [HYD]. Панель гидравлики самолета. Питает гидравлические системы (шасси, закрылки и т.п.). Разделена на 3 части BLUE, GREEN и YELLOW. Каждая из этих частей питает определенные узлы самолета. Сама же система питается от двух источников — ELEC [Электронасосы] и ENG [насосы двигателя]. Стандартно гидравлика питается от двигателей ENG (поэтому и нельзя выпустить закрылки с выключенными двигателями). ELEC — более запасной режим. Чтобы при отказе двигателей можно было выпустить механизацию, гидравлика может питаться от электронасосов (например от генератора APU (ВСУ). Давление при этом правда меньше, что приводит к более длительному циклу выпускауборки механизации.
— FUEL. Панель топливных насосов. Каждый бак имеет 2 насоса (L (Left) и R (Right). Насосы нужны, как вы уже догодались, чтобы поставлять горючее двигателям. X-FEED Система выравнивания кол-ва топлива в левом и правом крыльях. Наример если у вас в левом крыл 5 тонн, а в правом — 3, то эти дополнительные 2 тонны в левом крыле будут создавать ненужный крен. X-FEED уравняет кол-во топлива (т.е. в данном случае в каждом баке будет по 4 тонны)
— ELEC. Панель электропитаня. Содержит выключатели батарей, генераторов и внешнего питания.
BAT 1,2: выключатели 1-й и 2-й батарей
APU BAT: Батарея питания ВСУ.
GELLEY & COMMERCIAL: питание систем салона (ТВ, аудио, кухня и т.п.)
AC ESS FEED — подкючение АС питания.
BUS TIE: подключение шины с второстепенным питанием (ВСУ, Внешнее питание) к сети электропитания самолета.
GEN — выключатель генератора соотв. двигателя
EXT A, B: подключения внешнего питания.
— AIR: Панель контроля кондиционирования воздуха.
RAM AIR: забор воздуха снаружи (естественно, нужна скорость. Включается при отказе двигателей и ВСУ.)
PACK: включение кондиционирования салона и кабины
PACK FLOW: «сила» кондиционирования.
ENG и APU BLEED: отбор воздуха от двигателей или ВСУ.
HOT AIR (под CABIN PACK FLOW) — поставка теплого воздуха в салон.
— ANTI ICE PANEL: антиобледенительная система. Включается только в воздухе.
— PROBEWINDOW HEAT: обогрев окон и трубок Пито.
— CABIN PRESS: регулятор даления в салоне.
— EXT LIGHTS: внешнее освещение
STROBE: огни строба (включаются на предварительном старте при разрешении на взлет)
BEACON: красный вращающийся маяк. Включен пока работают двигатели.
WING: освещение крыльев.
NAV&LOGO: аэронавигационные огни и подсветка эмблемы. В положении «1» — только АНО, «2» — и то и другое
RUNWAY TURNOFF: освещение «окресностей» так сказать. Если в АП очень темно, включают эти огни чтобы осветить землю вокруг ВС и увидеть РД.
LAND: посадочные фары.
TAXI: рулежные фары.
— APU PANEL. Панель ВСУ. Очень простенькая
APU MASTER: включение питания ВСУ
APU START: запуск ВСУ.
— INT LT. Различное внутреннее освещение.
— SIGNS:
FASTEN SEATBELT: «Пристегнуть Ремни»
NO SMOKING: «Не курить»
— EMER EXT LT (Emergency Exit Lights) — аварийное освещение.
OFF — выключено
ARM — «наготове»
TEST: проверка работоспособности.
————-
Это было по центру панели.
Слева и справа очень мало что функционирует.
Но кое что все-таки работает.
— GPWS (Ground Proximity Warning System) Система Предупреждения столкновения с землей.
TERR: выключатель предупреждения «TERRAIN, TERRAIN, PULL UP»
SYS: выключатель системы вообще
GS: выключатель предупреждения захода под глиссадой («GLIDE SLOPE»)
FLAP: выключатель предупреждения о невыпуске закрылков.
ENG MAN START: ручной (относительно 😉 ) запуск двигателей.
Вот в общем все по овэрхэду.
Пока все выключено.
Надписи OFF на кнопках исчезают.
Логика кнопок у Airbus довольно простая: если ничего не горит на кнопке, знаит система включена или в AUTO-режиме . Если горит «OFF» — то выключена. Есть исключения. Наример если нажать кнопку FUEL X-FEED, то загорится надпись ON.
Это «VFR» вид.
Быстренько пробежимя по приборам.
Вверху видим кнопки
CHRONO: включения таймера, отображается на ND (Navigational Display)
SIDE STICK PRIORITY: приоритет комманд сайдстика (капитанского или тот, что у второго пилота). В Симе не реализовано. У нас все равно только один пилот всегда.
Правее:
«QNH 29.92»: текущее давления для высотомера (29.92 дюйма Рт. Ст.)
Чуть ниже рукоятка с надписью PULL STD. Она задает давление. Если клинуть на ней чуть выше центра, слева или справа, то она изменит единицу измерения (дюймы рт. Ст. или милибары. Если нажать в данной ситуации, то значение на циферблате вверху перейдут в 1013)
Ниже:
FD: выключатель Flight Director-а
ILS: выключатель отображения ILS на PFD (Primary Flight Display)
Правее: Управление ND.
5 кнопок вверху включают отображение:
WPT: отображение WAYPOINT-ов (intersections) на ND
VOR.D: отображение VOR-ов на ND
NDB: отображение NDB (АРК)
ARPT: отобрежение аэропортов.
Ниже видим 2 рукоятки.
Левая переключает ND MODE
— ILS: показывает данные ИЛС.
— VOR: показывает данные по VOR
— NAV: показывает местоположения самолета на карте и полетный план.
— ARC: то же, что и NAV, только в полугкруге (включен в данном случае на скрине)
— PLAN: показыавет флайт-план. По этому моду можно проверить правильно ли забили флай план в MCDU (Multifunctional Control and Display Unit).
Правая рукоятка это радиус отображения карты. 10, 20, 40, 80, 160 или 320 миль.
2 Рычажка внизу управляют стрелками VOR и NDB. Выбирается, что нужно отображать как 1-ю и 2-ю стрелки: VOR или NDB.
Правее — управление автопилотом.
— SPD MACH: переключатель отображия скорости в Махах или узлах
— SPD: задатчик скорости (отображает «—» если в авто режме (managed mode)).
То же распространяется и на задатчики HDG (курс) и на VS (верт. скорость). ALT(высота) НИКОГДА не показывает «—«, он показывает заданную пилотом высоту полета, которая является приоритетом над рассчитанной компьютером. Т.е. даже если у вас в MCDU введена крейсеркая высота в 37.000 футов, но на задатчике выставлено 12.000 — самолет выше 12.000 не пойдет.
Логика перехода от ручного к автоматическому управлению автопилотом проста:
Нужно нажать ручку задатчика под требуемым параметром (например при нажании ручки под HDG самолет переходит в режим «NAV», т.е. выполняет полет по заданному маршруту, а индикатор задатчика курса становится «—«.
Чтобы принять управление автопилотом на себя нужно потянуть ручку (правая кнопка мыши).
Если нажать задатчик верт. скорости (VS), то самолет остановит наборснижение и будет удерживать текущую высоту (ту же функцию несет кнопка ALT под задатчиком высоты).
Кнопок как таковых немного. Главные это вклчениевыключение автопилотов (AP1 и AP2, на Airbus-е 2 автопилота) и автотяги ATHR [Auto Throttle].
Кнопка «LOC»(Locolizer) удерижвает курс на заходе (но не держит глиссаду), а «APP» (Approach) держит и курс и глиссаду.
——
Ну наконец главные 3 дисплея.
Самый левый, Primary Flight Display [PFD] показывает авиагоризонт, высоту, показания радиовысотомер, скорость, вертикальную скорость, курс и режим автопилота. Самая основная информация. Думаю объяснять много не надо — все очень наглядно и понятно.
Если присмотреться, можно увидеть две зеленые полоски по краям авиагоризонта. Это ограничение по крену системы Fly By Wire. Вы НЕ МОЖЕТЕ лететь с бОльшим креном, Fly By Wire просто не даст вам этого сделать, пока вы ее не отключите.
Правее — Navigational Display [ND]. Показывает навигационную информацию. Вверху всегда отображаются:
GS: Ground Speed. Путевая скорость
TAS: Total Air Speed. Истинная скорость (могу ошибаться в русской терминологии…)
Текущий курс.
Далее видим запасные спидометр, высотомер и авиагоризонт.
Еще правее — ECAM (Electronics Centralized Aircraft Monitoring) — показывет информацию по системам самолета. Состоит из 2-х дисплеев. Один из которых на срине, другой виден при включении IFR-view (shift-3).
На данном дисплеи можно наблюдать работу двигателей, положение закрылков (диаграма в правой части дисплея), количество топлива на борту, (FOB) и таблица проверок (внизу слева) и таблица предупреждений (внизу справа).
В самой правой части панели видим индикатор положения шасси, таблицу рекомендуемых скоростей при данном положении закрылок и шасси, а так же выключатель автоторможения колес (имеет 3 положения LO, MED и MAX, которые означают силу торможения). А так же нефункционирующий переключатель A.SKID & NW STRG (система антизаноса колес и поворот носовой стойки).
Вот в принципе все по VFR панели. Не много.
Прежде всего нужен флайт план. Я использовал FSNavigator.
После получения флайт плана начнем забивать все это дело в MCDU.
Вызываем его комбинацией SHIFT-4…
Прежде всего надо зайти на сраницу INIT…
В графу «FROMTO» (ОТКУДАКУДА) вводим ICAO-коды:
LFBOEGLL
«FLT NUMBER» = Flight Number = номер рейса. В данном случае 999
«COST INDEX» = Коофициент стоймости. От 0 до 100. Чем больше коофициент, тем быстее будет скорость полета и соотв. тем больше сожрет самолет топлива. В нашем случае поставим «0», мы не хотим тратить много денег на доставочный рейс.
«CRZ FL/TEMP» — эшелон полета и температура на эшелоне. Введем просто «360», что означает FL360 (36.000 ft по стандартному давлению 29.92)
После того, как ввели «LFBOEGLL» появится функция ALIGN IRS, что следует и сделать.
Эти страницы вызываются кнопкой «NEXT PAGE»
Вот что мы видим на 2-й странице раздела INIT:
СЛЕВА: рассчеты топлива. Менять там ничего не можем.
СПРАВА:
— ZFWCG/ZFW: Центровка пустого самолетамасса пустого самолета. Вводим просто: 325 ( что значит 325.000 фунтов, введется как масса пустого самолета). Если вы используете загрузчик PSS, то вводите ту массу, котоая у вас получилась (убедитесь, что она не в килограммах, а в фунтах).
— BLOCK FUEL: Появляется после ввода ZFW. Означает кол-во топлива на борту. Это количество берется из ECAMа («FOB»(Fuel-On-Board)). После того, как все ввели можно перейти к вбиванию флай-плана (раздел «F-PLAN»).
Делается это путем нажатия кнопки слева от кода аэропорта выхода (т.е. слева от «LFBO»
Попадаем на страницу «LAT REV from LFBO»
и видим 4 опции:
— DEPARATURE: то, что нам сейчас надо. Выбор схемы выхода
— NEXT WPT (Next Waypoint) — ввести следующий после LFBO вэйпоинт.
— NEW DEST (New Destination) — ввести новый пункт назначения. Например если вы летите, что вдруг понадобилось поменять пунк прилета с скажем XXXX на YYYY, то следует ввести сюда «YYYY». Если же сделать это в разделе INIT, то ВЕСЬ план сбросится, что не всегда желаетльно.
— RETURN: вернутся на пердыдущую страницу.
Выбираем DEPARATURE.
Видим список полос, с которых можно взлетать в аэропорту вылета. Выбираем 32L
Теперь видим список схем выхода. Список очень небольшой, и сводится к тому, что схем в базе данных PSS нет. Ну, т.к. выбора особого нет, выбираем «NO SID» и потом INSERT.
Видим, что добавилась точка «1999» что значит пересечение высоты 1999 фт.
Строка «— F-PLAN DISCONTINUITY —» означает что в данном месте флайт план прерывается, т.е. не связан с следующими вэйпоинтами. Пока это не страшно, т.к. мы только начинаем вводить наш план.
Вводить пункы плана очень легко. Просто вводите название и потом кнопку слева от того места, куда вы хотите поместить этот пункт. (В Данном случае можно смело вводить «FISTO» и кликать кнопку слева от «— F-PLAN DISCONTINUITY —«).
После FISTO по плану мы летим по трассе UN861. Чтобы ввести ее, нужно нажать кнопку слева от «FISTO», что приведет нас в раздел «LAT REV from FISTO» где доступны следующие опции:
— HOLD (зона ожидания). Самолет войдет в зону ожидания над этой точкой.
— ENABLE ALTN: задействовать альтернативный (запасной) план полета.
— VIA/GO TO («Через / К» ). Сюда как раз и вводим нашу трассу и то, до куда мы по ней летим. Вводим «UN861/ANG» (мы летим ЧЕРЕЗ UN861 к ANG )
— NEXT WPT и NEW DEST я уже объяснял.
В общем в таком темпе и вводим весь план.
Иногда вы увидите, что при вводе имени пункта пролета MCDU покажет несколько доступных вариантов (как в данном случае с точкой KATHY). Следует выбрать нужную основываясь на координатах точки и типе (VOR, NDB или WPT)
В нашем случае выбираем OCK3B для полосы 9R.
При этом получаем не очень приятный результат в ND. Но это поправимо.
Удаляются точки нажатием кнопки «CLR» и кнопки слева от той точки, которую следует удалить. Новые точки добавляются путем ввода названия и нажатия кнопки слева от той, ПЕРЕД которой нужно разместить новую точку. После чего вероятно появление «— F-PLAN DISCONTINUITY —«, которое убирается функцией «CLR».
Добиваемя следующего результата:
На первой странице видим:
— V1, Vr, V2 — скорости принятия решения, подъема и отрыва. В настоящем Арбузе пилот вводит эти скорости, но PSS считает их сам, нужно только нажать правой конпкой мыши на кнопке слева от нужной скорости.
— TRANS ALT: высота перехода [ на стандартное давление ]
— THR RED/ACC: высота понижения режима работы двигателей и ускорения (до этой высоты автопилот в авто режиме будет удерживать скороть V2+15 IAS)
— FLP RETR: скорости на которых следует убрать закрылки (F) предкрылки (S). «CLEAN O = 207» значит что механизация может быть убрана полностью если скорость больше 207 узлов
* Меня удивляет, как в данном случае скорость уборки закрылков может быть ниже V2.. Хотя может быть я что-то путаю?
— RWY: просто показывает полосу, с которой будет производится взлет
— TO SHIFT: высота полосы над уровнем моря
— FLAPS/THS (THS = Trimmable Horizontal Stabilizer): сюда вводим взлетное положение закрылков и триммера (вводим «2/UP2.0»)
— FLEX TO TEMP: температура по которой будет рассчитана тяга для FLEX TAKE-OFF. Нам пока не требуется, т.к. взлетать будет в обычном режиме, а не FLEX.
— ENG OUT ACC: высота начала разнога при отказавшем двигателе.
— NEXT PHASE: переход к след. фазе полета. Нажмем ее.
На страницах CLB и CRZ показывается:
— ACT MODE: действующий режим (в PSS по-моему можно только ECON (экономичный).
— CI = COST INDEX. Рассказывал о нем ранее.
— Скорость
— «*SPD/MACH [___]» — задатчик скорости. Можно задать свою скорость в набореэшелонеснижении.
Да, можно вводить STAR в любой момент.
Я ввел его раньше, т.к. знал наперед погоду в аэропорту прибытия.
С диспами MSFS лично я не летаю.
——————
Продолжу.
NEXT PHASE после CRZ это DES (DESCEND, снижение) и APPR (APPROACH, подход). DES ничем не отличается от CRZ и CLB, а вот в APPR можно кое-что ввести.
А именно:
— QNH. Давление в аэропорту прибытия (желательно ввести как можно позже, чтоб было максимально обновленным, если используете реальную мировую погоду)
— TEMP. Температура воздуха. Градусов Цельсия.
— MAG WIND направление и сила ветра (например «040/04»)
— TRANS ALT: эшелонвысота перехода с стандартного давления на QNH.
— VAPP — скорость в заходе
— FINAL: полоса на которую заходим
— MDA = Minimum Descend Altitude. Минимальная высота, до которой можно снижаться.
— DH = Descision Height — высота принятия решения.
— LDG CONF: посадочная конфигурация [закрылок]. Выбираем FULL.
ВСЕ. С MCDU закончили.
—————————————————-
Теперь осталось проверить хватит ли нам топлива. Заходим в раздел FUEL PRED. Видим, что:
К Лондону («AT EGLL») мы прибудем через 1 час 21 мин («TIME: 0121») и у нас останется еще аж 25.400 футнов топлива (EFOB (Estimated Fuel On Board)= 25.4).
Также:
— GWCG: полная масса самолета и центровка.
— FOB = сколько топлива сейчас на борту
— СRZTEMP/TOPO: температура воздуха на высоте.
— CRZ WIND: ветра на эшелоне. Следует ввести, если известны.
Но сначала нужно запустить ВСУ, чтобы у нас было достаточно воздуха чтобы раскрутить турбину двигателя.
Запускается ВСУ крайне просто:
в оверхэде нажимаем APU MASTER: загорается «ON»
потом нажимает APU START: загорается «ON»
После того, как APU START сменится на AVAIL (AVAILABLE) это будет означать, что ВСУ доступна. Вклчюаем отбор воздуха «APU BLEED» ( -> «ON»).
Автоматический запуск двигателей практически так же прост, как и запуск ВСУ.
Прежде всего, открываем педьестал ( SHIFT — 5 ).
Пробежимя по системам.
Первое, что бросается в глаза — РУДы.
С управлением тягой у Airbus-а дела обстоят совершенно по-другому, в отличии от Boeing-а. Главное отличие — в разных Gate-ах. Гейт — это определенная позиция РУДов. У Airbus-а их 6, они промаркированы слева и справа от самих РУДов. Самый верхний — TOGA (TakeoffGo-Around) — полный газ. Ниже FLX MCT (MCT = Max Continuous Thrust, максимальные обороты на которых возможна продолжительная работа двигателя). Далее CL (MAX CLIMB Thrust, максимальные обороты в наборе), потом IDLE (малый газ), REV IDLE (малый газ с вкл. реверсом), MAX REVERSE (макс. реверс). Переключаться между гейтами можно с помощью клавиш «+» и «-» на цифровой клавиатуре справа, или мышкой.
АВТОТЯГА на AIRBUS-ах Работает только в положении МЕЖДУ IDLE и CL (включительно)! В положении FLX MCT, TOGO АвтоТяга не работает. Не уверен насчет PSS. В PSS по-моему можно и так и сяк
. Еще одна особенность в том, что при включенной АТ сами РУДы не двигаются, в отличии от Боинговских, где есть обратняя связь между АТ и РУДами.
Иными словами, если пользуетесь АТ — оставляейте РУДы в положении CL.
Слева от РУДов располагается панель настройки АУДИО и НАВИГАЦИОННЫХ частот. В PSSовской панели можно изменять настройку:
— COM 1 [ VHF 1]
— COM 2 [ VHF 2]
— VOR
— NDB
*ILS и MLS (Microwave Landing System) настраивать нельзя через эту панель. ILS настраивается через MCDU (рассмотрим позже). MLSа нет в MSFS, насколько я знаю.
Чтобы настроить COM1,2 нужно нажать соот. кнопку и крутить белое колесико пока значение над ним не совпадет с требуемым. Теперь надо перевести новое значение из STAND BY в ACTIVE нажатием кнопки между циферблатами.
Чтобы настроить ADF или VOR сначала нужно нажать кнопку NAV(под защитной крышечкой) и потом VOR или ADF.
Под РУДами панель запуска двигателей (см. след. пост).
Ниже управление спойлерами и закрылками (земетьте, что положения закрылок не в градусах, а в номере позиции). Посреди них — триммирование и стояночный тормоз.
Переводим наше внимание на панель запуска двигателей (прямо под РУДами).
— ENG MASTER: выключатель двигателя. Очень просто.
— ENG START: выключатель стартера. Имеет 3 положения:
CRANK: «холодная прокрутка». В этом режиме при нажатии MAN ENG START (см. овэрхэд) двигатель будет раскручен, но зажигания не будет.
NORM: стартер выключен.
IGNSTART: стартер включен.
Процедура запуска проста:
1) Перевести ENG START в «IGNSTART»
2) Включить ENG MASTER (положение «ON»)
ВСЕ.
После того, как второй запущен (см. нижнюю часть скрина) селектор ENG START следует перевести в NORM.
Не показывать объявления
После запуска если заглянуть в оверхэд можно увидеть, что генераторы двигателей включились.
Перед рулением следует ВЫКЛЮЧИТЬ ВНЕШНЕЕ ПИТАНИЕ. После нажатия на кнопку EXT A или B «ON» сменится на «AVIAL», что говорит о том, что питание доступно, но не подключено.
Так же не забываем включить BEACON (на самом деле я включил его до запуска двигателей) и NOSE LIGHT в положение TAXI.
Например установить скорость и высоту на автопилоте. В нашем случае 180 и 6000 соотв.
Так же земетьте, что на ECAM появился CHECKLIST («T.O.»).
А на PDF появился зеленый квадрат и крест, показывающий текущее положение сайдстика и его ход.
FLAPS: 2
TO CONFIG: CHECK (нажатием кнопки «T.O. CONFIG» внизу панели).
Это IRF-View… На нем появляются:
— Второй ECAM (рассмотрим позже)
— Часы
— VOR-компас.
— Внизу: переключатель второго ECAMa на отображение разных систем.
На ECAMе появилась надпись TO INHIBIT. Это значит что всякие предупреждения будут игнорироваться во время взлета (по-моему до 1500 фт), кроме самых важных (например пожар двигателя).
На PFD вверху видим что появилась индикация режима АП, и АТ на автопилоте включился. Как бы то ни было, на самом деле АТ только перешел в режим «наготове», и вы не можете управлять скоростью в автомате пока РУДы находятся в гейте TOGA.
На этом я заканчиваю на сегодня. Продолжу завтра.
Если есть вопросы — милости просим.
Если то что я пишу никому не нужно — пожалуйста информируйте, ну буду тратить свое время.
Если есть комментарииисправления — рад буду услышать. Ведь я тоже еще учусь.
Завтра планирую:
— Различные режимы 2-го ECAMa
— NAV RAD в MCDU
— НаборНа эшелонеСнижениеЗаход
———————
Ну вот, так хорошо начал, и тут такая ошибка!
1. На исполнительном нажимаем 2 раза «+» на цифровой клавиатуре — появляется режим FLX, а не ТОГА, причем принудительный, как ты сделал.
2. После набора 300 метров нажимаем один раз цифровой «-» — появится режим CLB — «набор».
3. При посадке — по команде «RETARD» от 2П нажимаем опять минус, двигатели становятся на малый газ.
4. На пробеге — жмем опять минус — включается режим реверса.
5. При достижении 60 узлов жмем плюс и двигатели уходять на малый газ. После этого торможение только тормозами…
точно
Спасибо
2 ночи уже было… <_<
P.S.
1. На исполнительном нажимаем 2 раза «+» на цифровой клавиатуре — появляется режим FLX, а не ТОГА, причем принудительный, как ты сделал
не понял, я не говорил, что 2 раза нужно нажимать, я сказал в TOGA перевести…
P.P.S. команда RETARD — автоматическая, а не от 2П
1. Насколько в PPS установки тримера, давления, темпрературы влияют на расчет скорости? Я чего-то не замитил разницы.
2. Для Арбузов все-таки надо килограммами пользоватся — как в реале, кажется. Да, и у тебя при посадке вес не ого-го будет?
3. MDA(DH) теже яйца, только в профиль. Первая считается по QNH, вторая QFE.
gde mogno dastat etot samolet ?
to Gruv
это платник, http://www.phoenix-simulation.co.uk/ .
Интересно, дядя Женя когда-нибудь разродится подобным тьюториалом для А 310 ????
2. Для Арбузов все-таки надо килограммами пользоватся — как в реале, кажется. Да, и у тебя при посадке вес не ого-го будет?
1. Не особо, ты прав.
2. В ПСС нужно вводить в .LBSах. При посадке у меня получается загрузка топливом меньше 25%. Не думаю, что это перегруз
насчет 25 процентов — какой-то странный способ определения посадочного веса. У тебя ж нижний дисплей (где системы всякие) после ввода топлива и массы без оного — все там сам считает (складывает
) и пишет массу самолета. Ну а РЛЭ — смотрим ограничения. Конечно, для PPS это не столь актуально 
небоись!! я уже переделываю в ПДФ Формат, скоро заделюсь 😉
25% Просто довольно понятно звучит…
Если я скажу, что при посадке у ми было 29600 фунтов, мало кому из новичков это что-то скажет
Ладно. Короче, ПРОДОЛЖАЕМ КУРС.
———————————————————-
Итак, мы взлетели…
Ну, понятное дело, убираем шасси и набираем высоту.
Не показывать объявления
Лично я рекомендую в начальном наборе использовать режим «VS» (удержание вертикальной скорости). Чтобы его активировать, надо потянуть рукоятку задатчика Верт. Скорости на автопилоте.
Почему так лучше? Связано это с тем, что у PSSа очень резкий автопилот, и это не секрет. Лично мне даже немного страншно после взлета лететь в Managed Mode (т.е. в полном автомате), потому что логика у ПСС срабатывает железная: чтобы удержать скорость на уровне заданной (точнее рассчитанной компьютером) нужно задрать нос пока не прекратится ускорение. В принципе логика правильная, но делает он это все настолько быстро, что любого по-моему бы просто стошнило при таком пилотировании. :grr1:
Обратите внимание на PFD. Мы замечаем:
Вверху:
— MAN TOGA. Это означает, что тяга у нас сейчас в ручном режиме (помните, в TOGA гейте). Автотяга не работает.
— «VS +2200.. ALT». Говорит о том, что мы находимся в режиме удержания верт. скорости в +2200 футов в минуту, и при этом удержание высоты «наготове». Режим удержания высоты включится при достижении той, что задана на панели автопилота (в данном случае 6000).
— «NAV» — режим полета по запрограммированому маршруту.
— «AP1, 1FD2, ATHR». Информирует о том, что включен первый автопилот, flight director и автотяга.
На PFD слева видим на шкале скорости красную зону. Это ОПАСНАЯ скорость в данной конфигурации. Иначе говоря ОВЕРСПИД. Если сильно зайти в красную зону, у нас просто вырвет закрылки.
При этом на PFD «MAN TOGA» сменится на «THR CLB» (Throttle Climb), что значит что автотяга будет удерживать максимальные обороты в наборе, и автопилот при этом будет держать макс. верт. скорость в наборе.
Заметьте также, что здесь уже не «VS +2200» а «OP CLB», что значит что комьютеры теперь управляют моей вертикальной скоростью.
* Здесь я нарушил скоростные режимы. Немножко залез в красную зону. Через секунду закрылки уже были убраны. Признаюсь, не успел.
— OP CLB сменился на ALT. Мы перешли в режим удержания высоты (в 6000фт).
— Автотяга теперь в режиме SPEED, т.к. мы уже не в режиме набора, а в режиме удержания высоты.
— В правом нижнем углу PFD видим желтую рамку с выставленным давлением. Это предупреждение того, что пора переходить на стандартное давление. Для этого следует нажатьпотянуть рукоятку настройки давления (помните, слева от АП)
*Чтобы самолет начал набор до 36000 нужно НАЖАТЬ рукоятку задатчика высоты. Иначе он так и будет ужерживать текущую высоту (в моем случае он удерживал 6000 фт.)
Также перешли на стандартное давление.
———————-
ИЗМЕНЕНИЯ НА ND (Navigational Display):
— Слева вверху появилась информация по ветру. Формат НАПРАВЛЕНИЕСИЛА
В данном случае дует с направления 330 со скорость 28 узлов.
— Справа: информация по след. пункту пролета. ФОРМАТ:
НАЗВАНИЕ….КУРС
РАССТОЯНИЕ
РАССЧЕТНОЕ ВРЕМЯ.
— В данном случае мы видим, что чтобы попасть на точку FISTO нужно пролететь 42.9 миль с курсом 358 гр., и прибудем мы туда в 14:06 UTC.
Это раздел F-PLAN. Что мы видим:
Рейс Бритиш Мидлэнд 999 (BMI 999) летит от TOU (это VOR) к точке FISTO, курс на которую 358 гр («BRG358») и до которой осталось 27 миль.
СПРАВА от каждой точки пролета видим информацию по СКОРОСТИВЫСОТЕ пролета этой точки. Скорости либо в IAS (Indicated Air Speed) либо в MACH (Махах).
Внизу видим информацию по прибытию.
В EGLL(London Heathrow) прибудем рассчетно в 15:20 («UTC»), до него лететь еще 500 миль. («DIST… 500») По прибытию топлива по рассчетам останется 26.200 фунтов («EFOB»).
ИЗМЕНЕНИЯ:
PFD:
— «MACH» — удержание скорости по МАХам.
— «ALT CRZ» — удержание высоты в крейсерсом режиме (т.е. АП знает, что набор закончился [практически]).
ND:
Маленькая белая стрелка «вправо-вверх» прямо перед иконкой самолета. Она означает TС (Top-of-Climb, точку конца набора). Такая же стрелка, только «вправо-вниз» будет означать TD (Top-of-Descend, рассчетную точку начала снижения).
ECAM Modes.
Первым делом нужно зайти в IFR-View (SHIFT-3).
Внизу видим что-то вроде этого (см. скрин).
Второй ECAM, в отличии от первого, может показывать кучу разной информации. Чтобы ее переуключить, нужно нажать соот. кнопку под самим ECAMом. Например «FUEL» покажет информацию по топливо, тогда как «F/CTL» — по органам управления самолета.
На эшелоне высвечивается раздел CRUISE (для него, кстати, нет переключателя. Включается только автоматически). Он показывает:
ENG:
— F.USED (кол-во использованного топлива, в фунтах).
— OIL QT. Кол-во масла.
— VIB — уровень вибрации в двигателях.
AIR:
— LDG ELEV (высота аэропорта прибытия над уровнем моря, в AUTO)
— дельтаP: разница в давлении.
— CKPT, FWD, MID, AFT: температура в соот. салоне.
— CAB VS: верт. скорость используемая для автоматической установки давления в салоне.
— CAB ALT: рассчетная высота по которой устанавлено давление в салоне.
* По давлениям я не спец, сорри, много сказать не могу.
— TAT: Total Air Temperature
— SAT: Sensored Air Temperature, температура воздуха снаружи, грубо говоря.
— «14H12» — текущее время по UTC.
— GW: Gross Weight. Текущая полная масса самолета.
Инофрмация по двигателям. Из того, что еще не объяснил:
— PSI: давление масла
— ниже — температура масла
— NAC: какая-то NAC температура… Точно не знаю, извиняйте.
Индикация отбора воздуха. Откуда, что и куда. Лучше рассматривать снизу-вверх, логичнее получается.
— LP: Low Pressure Bleed. Отбор воздуха низкого давления. Используется во время полета.
— HP: High Pressure Bleed. Отбор воздуха высокого давления. Включается, если правильно помню, автоматически на взлете.
— «XX PSI, YYY *C» — давление и температура воздуха, отобранного от двигателя.
— Посредине: «APU»: индикация отбора воздуха от ВСУ. Т.к. оно выключено, то и воздух оттуда не забираем.
— Выше «APU» видем круг с верт. линией посредине. Говорит о том, что BLEED X-FEED выключен. Если линия горизонтальная — включен.
— Выше давления и температуры — температуры на разных «этапах». Самая верхняя — то, что поступает в салон.
— RAM AIR: индикация забора воздуха снаружи. Закрыто.
Давление. Моя слабая сторона
Из того, что не знаем еще:
— Белая рамка в посредине дисплея: показывает статус клапанов и подачи воздуха. Сейчас работаем по 1-й Системе (SYS-1) и PACK 1,2 используются для регулирования давления.
Информация по переменному току.
Вполне наглядно. Что мы видим:
Левый и правый генераторы работают практически синхронно:
— Загружены на 26%
— Поставляют напряжение в 116 и 115 Вольт
— Работают на частоте 400 и 401 Герц.
— Генератор ВСУ выключен
— AC ESS: питаются только от генератора левого двигателя.
— Правый генератор работает, но не поставляет переменный ток в электросеть.
— Аварийный генератор выключен.
— Static Invertor выключен.
Информация по постоянному току.
Очень наглядно.
Показывает что работает и с какой нагрузкой. Видим, что:
— 2 Батарей и Батарея ВСУ дают напряжение в 28 Вольт, но в данный момент не загружены (ноль Ампер)
— TR1,2, ESS TR, APU TR: загрузка различных шин. Все что надо — работает.
Инф. по гидравлике.
— Вверху зеленым шрифтом обозначены функционирующие системы (Зеленая, Желтая и Синяя). Все работает.
— «ELEC» белым шрифтом: Электронасосы отключены.
— Квадраты и круги с верт. линиями означают, что насосы работают и все клапаны открыли. Гор. линии будут означать обратнее.
Инф. ПО ВСУ
— N%: обороты
— EGT, *T: температура выходящих газов.
В полете все выключего и по нулям (кроме температуры).
При включении ВСУ вверху появляется шкала работы генератора, напряжение и ток.
Кондиционирование.
— Вверху — температура в различных частях салона.
— «FWD XX» и «BULK YY» показывают температуру в багажных отделениях.
— «HOT AIR» и «COLD AIR» — использование горячего и холодного воздуха. Оба клапана открыты.
Вот в принципе и все.
информация по дверям.
ВСЕ ЗАКРЫТЫ (зел. цвет).
Открытые двери обозначаются желтым.
Инф. по шасси.
Вверху 3 линии показывают состояние створок: ЗАКРЫТЫ.
Ниже показана температура в каждом из колес основных стоек.
В данном случае «-38» гр.
На земле сюда высвечивается информация по торможению колес.
Flight Controls
Инф. по орагам управления самолета.
— SPD BRK: Speed Break. Спойлеры. При выпуске появляются зеленые стрелки вверх. В данный момент убраны.
— PRIM 1,2,3 SEC 1,2: статус компьютеров системы Fly-By-Wire. Все работает.
— L и R AIL: левый и правый элероны.
— PITCH TRIM: триммирование руля высоты
— L и R ELEV: Левый и правый рули высоты.
— RUD: руль направления.
*Под или рядом с каждым органом управления можно видеть индикацию гидр. систем, которые питают данный узел (например «YG» под L AIL значит, что левый элерон двигается благодаря Желтой и Зеленой системам).