С 7 по 13 июля в России пройдет четвертый выпуск организуемого французами ралли «Шелковый путь». Всего за три года с момента первого старта гонка «Шелковый путь» стала узнаваемым общемировым спортивным брендом, ассоциирующимся с громкими спортивными именами, напряженной борьбой и увлекательнейшими приключениями. Ралли посвященное олимпийским играм 2014 года в Сочи проводится по инициативе Правительства России, при поддержке Минспорттуризма РФ.
Девиз объединенной команды организаторов «Шелкового пути»: «Каждая следующая гонка должна быть лучше предыдущей». До сих пор это удавалось. В этом году организаторы уже приготовили много приятных сюрпризов всем участникам. Впереди 6 незабываемых дней приключений, еще более интересных и не менее сложных, чем раньше. Опытные российские организаторы ралли уверены в очередном успехе нашего молодого, но уже известного всему миру спортивного мероприятия.
Эффектный проморолик ралли сезона 2011 (хорошо видна работа с вертолетов, оборудованных видеокамерами)
http://www.youtube.com/watch?v=3mi1Z2t-rI4
Новый ролик, посвященный ралли сезона 2012
http://www.youtube.com/watch?v=oJMM4_3u1d0
Как и в прошлом году, авиакомпания «ЧелАвиа» будет обеспечивать связь между участниками и организаторами гонки. Для этого весь период ралли в небе по маршруту гонки (Москва — Рязань — Волгоград — Элиста — Майкоп — Геленджик) будут находится два самолета-ретронслятора Tecnam P2006 Twin, оборудованные специальной аппаратурой связи. Экипажи уже сформированы и утверждены на уровне Росавиации:
«Rele1«: КВС — Сергей Гордовенко, 2П — Дмитрий Гусев;
«Rele2«: КВС — Влад Мезенцев, 2П — Павел Козловский.
Впереди у нас неделя напряженной работы, до 12 часов в воздухе в день (общий налет превысит 60 часов). 5 июля французами будет произведен монтаж оборудования в самолеты, на 6 июля запланирован его облет. Старт намечен на утро 7 с подмосковного аэродрома Астафьево, при этом первый борт уйдет в Турлатово (Рязань), а второй — сразу в Гумрак (Волгоград). Бытовые условия запланированы разные: ночевки предусмотрены как в аэродромных гостиницах, так и возможны в полевых условиях. Питание будет обеспечено централизованно: и гонщиков, и пилотов будет кормить одна и та же команда поваров.
В ходе ралли планирую вести видеосъемку в кабине, по окончании есть идея создать фильм об этом приключении.
Следите за новостями!!
Маршрут гонки
Раллийные этапы (делятся на «лиазоны» (перегоны) и «спецучастки» (собственно ралийные участки)
5-го июля перегоняем с Владом борт с Северки в Остафьево, 6-го облет, а 7-го — ключ на старт!!
И конечно УДАЧИ!
Сереж, по Рязани пока ничего сказать не могу сказать: наш с Владом борт сразу прямым ходом уходит на Волгоград. Жаль, конечно, что не мы к вам залетим, но что делать: встречайте Сергея Николаевича Гордовенко — директора московского ЧелАвиа ))
Ну и ралли через вас само пойдет тоже!
Сообщение отредактировал SVT: 04 July 2012 — 23:55
Опубликовал вопрос на форуме ЧелАвиа, следите за появлением ответа!
Серег, вылетаем мы завтра, 7-го июля, в 14-00. Есть изменения: оба борта СРАЗУ уходят в Волгоград без залета в Рязань. Так решили французы. Говорят, что они любят в ходе ралли каждый день раза по три-четыре все переигрывать, вот так…
Что-ж… Ветер в хвост вам на трассе.
Всем привет, вот я и вернулся с Шелкового Пути!! Ралли кончилось, все живы-здоровы, матчасть исправна, боевая задача выполнена в полном объеме, экипаж готов к новым трудовым подвигам!!
Видео и фоток набралось аж за 10Гб, так что как время появится — засяду за мемуары))
Давай отчет! Как понял, на фэйсбуке дай бог 1% был.
Ты поди теперь, после лайнера, скутером (p2002) совсем рулить разучился?
Спасибо, рад всех слышать, надеюсь вскоре увидимся!!
Да уж, в ветку ЧелАвиа на фейсбуке я только со смартфона постил, а еще большим никоном щелкал, так что теперь думаю, с какого боку в этот нефиговый стог с медиаматериалами залезть…))
Ой парни, в этом лайнере пилотом себя только на взлете и посадке очучаешь)), все остальное время ты — оператор: знай себе ручки-кнопки гармина и автопилота крути!! Соскучился я по сиеррке, однако))
«Ты помнишь, как все начиналось,
Все было впервые и вновь…»
Как некоторые уже в курсе, в июле на российских просторах прошло незаурядное событие в мире автоспорта: силами французских товарищей было проведено ралли «SILK WAY», которое называют неофициальным этапом Париж-Даккара. «Шелковый путь» (далее ШП) каждый год проходит по неодинаковым маршрутам и предусматривает настолько сложные спецучастки, что к концу гонки в строю остаются далеко не все автомобили и экипажи. В этом году маршрут ралли был такой: Москва (Красная площадь) — Рязань — Волгоград (а/п Темрюк) — Элиста — Майкоп (военный а/д Ханская). По идее финиш должен был бы быть в Геленджике, но в связи с известными событиями организаторы решили избежать пира во время чумы, и свернули крайний этап.
В течение и прошлого года, и нынешнего небезызвестная многим из нас авиакомпания ЧелАвиа принимала в проведение ралли незаметное, но самое активное участие. Дело в том, что связь у гонщиков со штабом гонки на протяжении раллийных этапов не всегда устойчивая, а потому французы решили использовать легкомоторные самолеты-ретрансляторы, которые, кружа над гонкой, обеспечивают устойчивую зону покрытия радиосигнала. С ЧелАвиа был заключен договор на сопровождение ШП, согласно которому а/к выделяет два основных самолета — двухмоторные Tecnam P2006 Twin с двучленными экипажами (третий борт находится готовый к вылету в Москве на случай непредвиденных обстоятельств). Эти два борта неотлучно следуют за гонкой, и в течение дня находятся в указанной организаторами точке, так сказать — над местом событий. Пока один самолет в воздухе, другой экипаж отдыхает на земле, по окончании шестичасовой летной смены самолеты меняются. Таким образом связь обеспечивается постоянная и непрерывная.
Это была предыстория событий, «быль» так сказать. А теперь начинается суровая правда жизни)). Когда в начале этой весны мой инструктор Влад Мезенцев предложил мне поучаствовать в ралли в качестве второго пилота твина, я отнесся к этому двояко. С одной стороны это было очень лестно и интересно, все-таки гонка мирового уровня, разные города, новые впечатления, богатый опыт полетов на новом для меня самолете . С другой же стороны у меня были большие сомнения насчет, в первую очередь, своей компетентности: в твине мне довелось лишь пару раз посидеть, тысячный Гармин я знал на уровне дилетанта, да и в английском (который, как объяснил Влад, нужен для общения в воздухе с французами) я давненько не практиковался. Плюс к этому пилотского свидетельства на тот момент у меня еще не было, да и заключение ВЛЭК подходило к концу точно в июле.
Но пораскинув мозгами, я решил не упускать такой шанс и взялся за подготовку к полету, благо времени было больше двух месяцев. В первую очередь я обзавелся РЛЭ твина и принялся за чтение. Занятие это оказалось не самым захватывающим: не видя самого самолета, не гуляя руками по приборной панели, я начинал терять нить и засыпать на минуте так пятой изучения руководства… Стоило больших сил добить его до конца, но это были еще цветочки — впереди меня ждал внушительный мануал по Garmin 1000. Вот здесь в самом деле пришлось бы тяжко, но выручил тренер этого девайса. При этом я поначалу было пробовал покрутить «тысячник» в симуляторе FSX, но был разочарован: больше половины нужных функций оказались нереализованными… Параллельно с руководствами я принялся подтягивать английский: скачал оксфордовский учебник для четвертого уровня ICAO (плюс аудиокурс), забросил свой Гетс на стоянке и принялся ходить на работу пешком, слушая диалоги (здесь сразу скажу, что авиационный язык мне мало понадобился, радиообмен с французами оказался несколько проще и лежал в более бытовой плоскости).
Ну и третьей фазой моей подготовки стал тренажер. К этому времени в учебном комплексе ЧелАвиа на ст.метро Южная помимо С172 уже поставили тренажер P2006, но довести до ума не успели, поэтому летал я на Цессне, благо Garmin1000 там реализован отлично! За несколько занятий я в-основном отработал то, что, как мне объяснил инструктор, требуется от правака на ралли — вбивание и редактирование маршрута, SID и STAR, ведение навигации и связи. Плюс к этому обновил в памяти различные типы заходов, главным образом по ИЛС.
Ближе к лету в моей летной судьбе случилось долгожданное событие — мне наконец вручили пилотское свидетельство пилота-любителя! Надо ли говорить, что и ВЛЭК к этому времени я благополучно прошел, и отпуск на работе не без проблем, но оформил. Оставалось ждать начала гонки. Ее старт был намечен на 7 июля, в субботу. В этот день все гоночные машины должны были собраться на Красной площади и в торжественной обстановке выехать по Новорязанскому шоссе из Москвы с курсом сначала на Рязань и далее на Волгоград.
Нас же (пилотов) вызвали в офис ШП 27 июня. С нами было проведено совещание, в ходе которого еще раз объяснили, чего от нас ждут, как мы должны взаимодействовать со штабом гонки и между собой, разъяснили различные бытовые моменты: где ночевать, что есть, во что одеваться.
Пилоты-вертолетчики и «релешники» (тоесть мы):
Даже форму выдали, всю красного цвета — несколько футболок, кепку, ветровку и рюкзак. Также нам вручили карты, документы и различные ведомости, которые нужно было заполнять до, после и во время предстоящих полетов)).
Совещание проводит начальник штаба авиаобеспечения ралли Анатолий Владимирович Аристов. Справа КВСы наших экипажей Сергей Гордовенко (Rele1) и Влад Мезенцев (Rele2):
Помимо наших двух экипажей Rele1 и Rele2 (так официально назвали оба самолета-ретранслятора) на совещании были несколько пилотов-вертолетчиков. В отличие от нас, Tango должны были летать на минимальных высотах и вести видеосъемку происходящего на земле.
Успев провести за неделю до ралли 14 Авсим-слет, накануне гонки, 5 июля, мы с Владом прибыли на аэродром Северка: нужно было перегнать наш Rele2 на подмосковный аэродром Остафьево. Этот полет стал моим боевым крещением на новом типе.
Вот оба наших твина, готовых к вылету:
Премьера прошла с успехом: никто по рукам не бил и обидно не обзывался)). Весь перелет занял полчаса: от Северки мы долетели до Москвы, затем пошли вдоль МКАДа по часовой стрелке и близ Бутово ушли на юг к Остафьево.
Короткое видео нашего перелета:
http://www.youtube.com/watch?v=2XvE8wkj2Sg
Штатно сели и сразу попали в цепкие руки САБовцев, которые долго и с интересом рассматривали наш твин (надо заметить, что это ситуация стабильно повторялась в ходе ралли на каждом аэродроме):
На большом аэродроме требования САБа носить жилет обязательно для всех. В.Мезенцев и С.Гордовенко:
Остафьево — большой серьезный аэропорт, с крупным зданием аэровокзала и даже с дьюти-фри. Стоя на отведенной нам стоянке я с трудом угадывал на горизонте очертания противоположной границы летного поля. Французы были уже здесь, они копошились в большом ангаре, перебирая здоровые коробки с оборудованием.
Вот они, французы. На переднем плане Анатолий Аристов и Влад Мезенцев:
На следующий день они запланировали поставить на наши твины свое оборудование для связи. С этой целью в ЧелАвиа загодя сняли с самолетов два задних кресла, установили дополнительные топливные баки, а сверху прикрутили деревянное основание для ретрансляторов.
Аристов со своим штабом также был уже здесь, их «дом на колесах» пришвартовался неподалеку:
Обсудив некоторые детали, мы с Владом засобирались в Москву, а Гордовенко недолго думая, отправился в комфортабельный отель близ аэродрома, оплачиваемый французами: мы были уже как бы на работе и ШП начал обеспечивать нас всеми нормами «летного довольствия».
Так подошел к концу летный день, предшествующий началу гонки. До старта оставалось немногим больше одного дня.
ИТОГ летного дня:
Налет 05.07 (Северка — Остафьево): 00ч.38мин.
Общий налет: 00ч.38мин.
Продолжение следует…
07 июля, день первый
Ну вот и настал долгожданный день вылета на ралли. Выспаться получилось весьма условно: накануне несколько волновался и тяжело засыпал. Но как бы то ни было — подъем в шесть ноль, все вещи собраны с вечера, быстрый завтрак, прощение с женой Юлей, которая еще сладко спала (все-таки суббота) и забег с вещами до метро (надо сказать, что вещей с собой было достаточно: объемный рюкзак, ноутбук и фотосумка). Встречаемся с моим командиром Владом Мезенцевым у метро Царицыно, садимся на электричку и через 20 минут мы на станции Щербинка. Отсюда на аэродром Остафьево ходит автобус.
На летном поле с раннего утра царит оживление и суета: несмотря на то, что официальный старт ралли запланирован часов на пять вечера, французы уже сейчас грузят оборудование в пару «чебурашек» АН-72:
Гонщики еще и выехать из Москвы не успеют, а эти самолеты уже будут в Волгограде. В одном из них у французов находится мобильный штаб гонки. Из любопытства я как-то зашел внутрь и увидел в салоне полный каламбур: все заставлено коробками, сумками, в креслах сидят люди с ноутбуками и пьют кофе, что-то все вместе говорят и что-то одновременно делают.
Вообще с этими «чебурашками» интересно получается: каждый раз в ходе ралли, когда французы прилетают на новый аэродром, они полдня выносят грузы из самолетов, затем оставшихся полдня таскают их по аэродрому, а на следующий день все это проделывается в обратной последовательности, поскольку вечером улетать к месту нового этапа гонки. При этом вся эта компания ночует здесь же, прямо под самолетами, в палатках из Декатлона. Как мне объяснили, французов после Париж-Даккара уже ничем не удивишь, и спартанский образ жизни им вполне привычен.
Пока идет погрузка, мы находимся около фургончика летной дирекции и пьем кофе:
Ждем начала облета: французы хотят убедиться, что установленное на твины оборудование работает, для чего наши КВСы сделают несколько кругов. При этом места праваков в самолетах займут французы, которые и займутся тестированием оборудования.
Надобно заметить, в день вылета к командиру первого реле Сергею Гордовенко наконец-то присоединился его второй пилот Дима Гусев, летавший с ним на ШП и в прошлом году:
Наш начальник на время ралли Анатолий Аристов объясняет некоторые нюансы предстоящего перелета:
Согласно плану нам предстоит сразу после обеда вылететь в Волгоград, где мы размещаем самолеты, ужинаем и идем ночевать в гостиницу. У каждого из наших экипажей есть пластиковый конверт, в котором лежат ваучеры на размещение в каждом городе, в котором предстоит побывать. У каждого пилота номер — одноместный, Влад рассказывал, что в прошлом году номера были такие, что туда заходить было как-то неловко — такие хорошие были номера! Посмотрим, что будет в этом году…
А я тем временем прошелся вдоль припаркованных вертолетов, которые так же летят на ралли, позывные у них на время гонки были Танго-1, Танго-2 и т.д. Всем им сегодня предстоит также лететь в Волгоград:
Кто-то уже в воздухе:
Сразу за вертолетчиками стоят наши твины:
А вот из Остафьево вылетает какой-то VIP. Трафик здесь очень низкий, по одному большому самолету дай Бог за два-три часа:
Облет оборудования прошел не без проблем, все заработало только со второго раза. Мы же с Димой Гусевым (второй пилот с Rele-1) вооружились картами УКЛ и стали проверять координаты поворотных, уже занесенных в штурманский план полета.
За этими делами незаметно настало время обеда, и мы вместе с французами основательно перекусили в местной столовой при аэропорте. У аэровокзала Дима и наш техник Юра, сопровождавший нас все ралли (между аэродромами он перемещался вместе со штабом гонки на АН-72, день проводил в ожидании и обслуживании наших твинов, а ночевал как и мы, в гостинице):
Вобщем полдня мы ходили туда-сюда, потом сидели то там, то здесь, даже полежать на травке успели. Потом как-то внезапно все пришло в движение, пронеслась команда «По самолетам!», и наши два экипажа бегом бросились занимать свои места. Я сразу вспомнил слова Влада о том, что на ралли так будет постоянно: сначала все медленно и неспешно раскачивается, зато потом все несутся галопам по Европам так, что пыль столбом)).
Сажусь в твин, пристегиваюсь и тут понимаю, что все, шутки кончились, в самом деле улетаю черти куда и черти на сколько. Признаюсь, на какой-то момент стало несколько не по себе, но Влад быстро привел меня в чувство: «Паша, пока я гоняю движки, вбивай маршрут, не медли!»
Настало время применить на практике полученные знания, и пока Влад начинает рулить, я, обливаясь потом (пока самолет на земле, в кабине летом может быть очень жарко), судорожно кручу ручки Гармина, вбивая первые точки. Сразу же выяснилось, что Garmin-950 в твине имеет некоторые отличия от тысячного Гармина в Цессне-172, и не только в части отображения приборов силовой установки (у твина они на дисплее не отображаются, поскольку выведены на приборную панель в виде аналоговых «будильников», что несколько удешевляет гарминовский пилотажно-навигационный комплекс). Есть отличия и по процедурам вбивания точек, которые пришлось осваивать на ходу под взбадривающее «Паш, ну что ты там копаешься, где SID, мы уже, блин, летим!!» Вобщем-то Влад меня еще загодя не раз предупреждал, что на ралли он перестанет быть «добреньким» инструктором, а станет форменным «террористом», который будет требовать и спрашивать по-полной…
За вбиванием длинного маршрута я пропустил весь взлет нашей пары и по сути провел первые полчаса полета, не вылезая глазами из Гармина (на земле Влад его вводить не дал, чтобы не посадить аккумулятор).
Не знаю уж, почему так вышло, но летели мы в Волгоград не на эшелоне, а по МВЛ, на трехстах метрах. Болтанка поначалу была такая, что было стойкое желание покинуть воздушное судно ко всем святым)). В себя я более-менее пришел уже ближе к району Липецка, после вбивания маршрута заняться было решительно нечем: твин и сам со всем нормально справлялся в режиме автопилота (здесь стоит сказать, что он также не реализован в Гармине, а выведен отдельным блочком, с чем, видимо, связаны несколько досадных глюков в его работе). Поэтому я достал фотоаппарат и стал щелкать.
Вот несколько фото с этого почти пятичасового перелета:
Загадочный черный обелиск (по авиационным меркам также где-то недалеко от Липецка):
А вот и он сам (Липецк в смысле):
Водоемы:
Когда КВС в хорошем настроении, то и праваку легче! ))
Идем по маршруту:
Кучевка
Грусть моя, ты покинь меня…))
Ваш покорный слуга ))
Наш экипаж:
Изучаем схемы Волгограда
Где-то на середине пути мы, идя вторыми за Rele1, решили сделать ему фотосессию:
Впереди мощная засветка. Обходим левее:
Короткое видео с перелета из Москвы в Волгоград (по просьбам трудящихся — без музыки):
http://www.youtube.com/watch?v=1GMXOHyFz94
Впервые в своей жизни я провел целых пять часов в самолете, до этого в роли пассажира я проводил не более часов трех на борту. А тут не просто сидеть пришлось, но и работать. Хотя сложнее все-таки было сидеть по несколько часов подряд практически в одной и той же позе (в этот полет я еще не знал, что кресла у твина регулируются). В процессе полета, признаюсь, я даже несколько раз задремал — ничего с собой поделать не мог, просто вырубало и все тут…
Зато на посадке я уже подключился к управлению и внимательно следил за действиями Влада. Мне показалось, что, несмотря на плотный ветер (который, как оказалось, постоянный гость в этих местах), твин довольно уверенно идет по глиссаде и сажать его в целом не так сложно, как кажется поначалу.
Вот и сели. Сам аэропорт представляет из себя километры бетона с пробивающейся сквозь асфальт то здесь, то там травой, и, собственно, саму выжженную траву там, где нет бетона)). Самолетов на стоянках не много, но есть и S7, и AFL-Дон. Основной трафик на основе несколько дневных наблюдений составляют старенькие Ан-24.
Экипажи усталые, но довольные — особенно, думаю, я: уж больно много всего выпало на этот день…
Наш техник Юра был уже здесь: он, как и ожидалось, прилетел на штабном Ан-72:
Пока мы обменивались мнениями по перелету, он быстро зашвартовал оба самолета, после чего нас на автобусе провезли мимо возводимого бивуака к выходу из аэропорта. Бивуак гонки французы всегда устраивают одинаково в любом аэропорту. Для этого им выделяют большой участок земли, где они обустраивают стоянки для гонщиков, пищевой комплекс, медпункт, штаб, туалеты и душ, развлекательную зону со сценой (в следующих отчетах я выложу фото бивуака).
Покинув аэропорт в десятом часу вечера, мы обосновались в тут же стоящей гостинице «Полет». Номера оказались в советской стилистике, но вполне себе комфортабельными, даже кондиционер не только физически присутствовал, но даже и работал. Разместившись в номерах, наши экипажи спустились в кафе при гостинице, где уже ужинали остальные прилетевшие. Поев и выпив по заслуженной бутылке пива, мы отправились спать. Вылет следующего дня был запланирован на 8 утра, поэтому подъем наметили на 6 часов. Как я добрался до номера и уснул, сейчас уже помню смутно, в памяти осталось лишь то, что закрыв глаза, пришлось по ощущениям тут же их открыть. Правда, за окном уже вовсю светало…
ИТОГ летного дня
Налет 07.07 (Остафьево — Гумрак): 04ч.39мин.
Общий налет на P2006T: 05ч.17мин.
Продолжение следует…
Сообщение отредактировал maxbro: 19 July 2012 — 22:20