Учимся читать карты Jeppesen (SIDs and STARs)

Материал из База знаний
Перейти к: навигация, поиск

Malukhin(c)2009

Учимся читать карты Jeppesen (SID и STAR)

(Продолжение. Начало: Учимся читать карты Jeppesen (Approach))

Камрады требовали продолжения по картам Jeppesen. Вот он: SID и STAR.

Хотя, по большому счету, тут говорить и разбирать особо нечего. Надо знать общие условные обозначения, используемые на картах Jeppesen. И надо понимать, что правила SID и STAR существуют для того, чтобы избежать бардака в очень опасной и переполненной зоне, каковой является зона аэропорта. Эти карты - правила по уходу из этой зоны и выходу на воздушные трассы. Больше эти карты ничего не показывают.

К общим условным обозначениям, о которых мы говорили в статье об Approach plates следует обратить внимание:

STAR - Standard Instrument Arrival (по ICAO). Ключевое слово "Arrival"; словарь Google: приезд, прибытие, приход и т.д.

004 010.jpg


Детальки:

004 012.jpg

Corridor 1 - это то, как вы будете называть этот путь в разговоре, например, с диспетчером.

LKN 1E - так называется этот маршрут в памяти компьютера и отображается на экране FMC.

17 - расстояние между точками пути.

1610 - минимальная высота на этом отрезке.

004 003.jpg

Характеристики FIX: координаты точки, радиал (R-008) и удаление (D 28,3) от VOR SPB.

004 006.jpg

Минимальные высоты по секторам. В центре круга - аэропорт.

004 015.jpg

Еще характеристика точки, на этот раз с указанием высоты.

Все остальное знакомо нам по первой статье (Учимся читать карты Jeppesen (Approach)).

Для полетов в оффлайне с ATC STAR вообще не пригодится – диспетчерские службы доведут вас почти до входа в глиссаду.

Тут есть очень важный момент. Почти философский. Есть AIRAC, есть Jeppesen, много чего есть, но если ATC дефолтный, то он будет вести нас по своей, дефолтной карте. По реалу и по Jeppesen в Анапе, например, есть ILS привод, но дефолтный диспетчер об этом не догадывается, ведь в FS9 там только NDB подход. Поэтому смотрите на жизнь проще.

SID – Standart Instrument Departure. Ключевое слово «Departure»; словарь Google: отъезд, уход, выезд и т.д.

004 001.jpg


004 004.jpg

Опять же название маршрута. Характеристики отрезка пути: курс, расстояние между двумя точками.

004 005.jpg

LGR 1A и так далее - название маршрута для FMC.

004 007.jpg

В некоторых точках видим рекомендации по вертикальной навигации. 6900 футов или выше.

004 008.jpg

А в некоторых - замечания по скорости (215 узлов) и даже по крену (20 град).

004 013.jpg

Все забывал сказать про этот знак. Он означает, что пользоваться линейкой и транспортиром бессмысленно и даже опасно. А направление на Север - да - вверху этого логотипа.

Добрались до главного в вертикальной навигации.

004 009.jpg

Во-первых, ограничение по скорости на высоте до 9800 футов.

Во второй рамке инструкция. Она предписывает нам неустанно набирать высоту 4900. Но на отметке 1550 футов нужно не забыть перейти на связь с диспетчером службы "Круг" (у них там за бугром этого ведь нет). И наконец, говориться о том, что высоту в точке выхода на трассу нам сообщит диспетчер.

Я применяю SID даже в ситуации оффлайна с ATC, и изучается он перед вылетом, во время работы с FMC.

Обычно я создаю план автоматически, почти без редакции, в дефолтном планировщике FS. А он предмет достаточно грубый, приблизительный и непоследовательный в своих действиях. Предположим, я создал таким образом маршрут. Потом из FMC запросил этот план, он загрузился в FMC. Загруженный план без SID с начала – от аэродрома Пулково (ULLI) - выглядит примерно так (названия я беру от балды):


ULLI --DIRECT-> TOCCA TOCCA --R2345 -> BRAVO

То есть по плану от аэродрома мы должны лететь ПРЯМО на TOCCA. А это напоминает выезд на Невский проспект в час пик через все сплошные. Только машинка наша весит 70 тонн и скорость у нее 400 км/час.

Нам обязательно нужно вписаться в сплошные, то есть в SID.

После входа в меню DEP/ARR (FMC) и выбора DEP нам предложат выбрать SID. Я здесь обычно сталкиваюсь со следующей проблемой: Jeppesen у меня, откровенно говоря, старый, а AIRAC я стараюсь поддерживать свежим. И в AIRAC я вижу SIDы, которых на картах нет в помине. Аэропорт вправе менять STARы и SIDы, что он и делает.

Решение простое:

1. Отложить в сторонку карты Jeppesen. Переключатель вида EHSI нужно поставить в положение PLAN.

2. В меню FMC выбрать SID. НЕ НАЖИМАЕМ ACTIVATE !

3. На мониторе EHSI будет видны добавленные точки пути.

4. Если SID нас не устраивает: не в ту сторону, например, то в FMC выбираем ERASE (это очень грамотная кнопка – вроде ESC на компьютере).

5. Находим нужный SID. Если он нам нравится, то жмем ACTIVATE.

6. Еще не все. Заходим в меню RTE. Скорее всего, мы увидим предупреждение ROUTE DISCONTUNITY – маршрут разорван. Как устранить эту проблему – тут описывать не стану – много букв. Но если вы пользуетесь FMC, то такую безделицу знать должны.

7. Конечная точка SID - это развязка, перекресток при въезде на большую трассу. На какой-нибудь R2545 или G57. Если (в нашем случае) выбранный SID оканчивается на TOCCA, который забит в нашем маршруте, то проблем нет. Но он может заканчиваться каким-нибудь BITAR. В этом случае надо посмотреть, насколько нам вообще нужна точка TOCCA. Не будет ли она лишней, не уведет ли нас в сторону от наших airways? Тут бы большую зональную карту! Там, где отмечены все существующие точки и дороги. Я, увы, использую дефолтную карту FS. (Может на диске Jeppesen есть такая - большая зональная. Кто-нибудь знает?) К чему это пишу? В грамотно составленном маршруте элементы --DIRECT-> вещь редкая.. DIRECT значит напрямую, значит НЕ по разрешенным путям, через двойную сплошную. Симу, конечно, пофигу, а реалу – вряд ли. Но мы ведь и стремимся к реалу. Иначе, зачем все это?


Да, чуть не забыл. Спасибо родному Jeppesen.

Июль 2009

Источник