http://www.aviablog.ru/files/UWGGUUDD.rar (~ 2,5mb) (спасибо DiCH за то, что выложил)
Доброе время суток. Год назад начал (и бросил до сегодняшнего дня 
) туториал, или, по-русски, пример полета на 737 CL от Wilco.
Сегодня после прочтения одной из веток, где описывалось видение того, как надо летать на 737 NG, решил добить этот пример полета до занятия эшелона.
Если сподоблюсь, то закончу… когда-нибудь…
В-общем, это полет из Стригино в Домодедово. На Б-737 300/500.
Сообщение отредактировал denokan — 21.11.2006 09:35
Не показывать объявления
http://www.aviablog.ru/files/UWGGUUDD.rar (~ 2,5mb) (спасибо DiCH за то, что выложил)
Доброе время суток. Год назад начал (и бросил до сегодняшнего дня
) туториал, или, по-русски, пример полета на 737 CL от Wilco.
Сегодня после прочтения одной из веток, где описывалось видение того, как надо летать на 737 NG, решил добить этот пример полета до занятия эшелона.
Если сподоблюсь, то закончу… когда-нибудь…
В-общем, это полет из Стригино в Домодедово. На Б-737 300/500.
Сообщение отредактировал denokan — 21.11.2006 09:35
я незнаю как вставлять мануал напиши мне мыло свое я вышлю тебе
Сообщение отредактировал Necson — 9.11.2008 21:15
Не показывать объявления
http://www.aviablog.ru/files/UWGGUUDD.rar (~ 2,5mb) (спасибо DiCH за то, что выложил)
Доброе время суток. Год назад начал (и бросил до сегодняшнего дня
) туториал, или, по-русски, пример полета на 737 CL от Wilco.
Сегодня после прочтения одной из веток, где описывалось видение того, как надо летать на 737 NG, решил добить этот пример полета до занятия эшелона.
Если сподоблюсь, то закончу… когда-нибудь…
В-общем, это полет из Стригино в Домодедово. На Б-737 300/500.
Сообщение отредактировал denokan — 21.11.2006 09:35
Да, да, здорово было бы про снижение почитать!
У меня вот вопросец: почему привыпуске закрылков может начать пищать сирена, хотя превышения допустимой скорости для данного положения закрылков вроде нет?
У меня это частенько происходит.
закрылки на 20 выпускаются вместе с шасси, без шасси будет орать сирена.
Не-не, это я знаю. На 5 и на 15 выпускаю — некоторое время пищит. Торможу интерцепторами — замолкает. Сейчас специально ограничения ещё раз глянул — всё в норме было… Да и к тому же там на ленте скорости красная полоска есть… В общем странно. Завтра ещё раз слетаю, по-точнее посмотрю.
Денис, можно от тебя получить финальный вариант? Я бы оформил его как полагатся в .pdf и выложили бы…
Денис, можно от тебя получить финальный вариант? Я бы оформил его как полагатся в .pdf и выложили бы…
Серег, если я расстараюсь на него. Это же надо время, и вдохновение. А так, получилось, что то, что я выдал, около года делалось (а в сумее два дня).
Да, да, здорово было бы про снижение почитать!
У меня вот вопросец: почему привыпуске закрылков может начать пищать сирена, хотя превышения допустимой скорости для данного положения закрылков вроде нет?
У меня это частенько происходит.
закрылки на 20 выпускаются вместе с шасси, без шасси будет орать сирена.
Не-не, это я знаю. На 5 и на 15 выпускаю — некоторое время пищит. Торможу интерцепторами — замолкает. Сейчас специально ограничения ещё раз глянул — всё в норме было… Да и к тому же там на ленте скорости красная полоска есть… В общем странно. Завтра ещё раз слетаю, по-точнее посмотрю.
а еще пищит, когда РУДЫ стоят на МГ, а шасси не выпущены
в общем, когда, по мнению самолёта, рановато обороты совсем убирать
Да, да, здорово было бы про снижение почитать!
У меня вот вопросец: почему привыпуске закрылков может начать пищать сирена, хотя превышения допустимой скорости для данного положения закрылков вроде нет?
У меня это частенько происходит.
закрылки на 20 выпускаются вместе с шасси, без шасси будет орать сирена.
Не-не, это я знаю. На 5 и на 15 выпускаю — некоторое время пищит. Торможу интерцепторами — замолкает. Сейчас специально ограничения ещё раз глянул — всё в норме было… Да и к тому же там на ленте скорости красная полоска есть… В общем странно. Завтра ещё раз слетаю, по-точнее посмотрю.
а еще пищит, когда РУДЫ стоят на МГ, а шасси не выпущены
в общем, когда, по мнению самолёта, рановато обороты совсем убирать
O! Pohozhe v etom vsjo delo! Pasib
Вопрос к Вам, как к пилоту сей замечательной машинки — как оптимальнее (по топливу) взбираться на эшелон? Максимально быстро «запрыгивать», или не торопясь «ползти»? Т.е. грубо говоря, какой вариант экономичнее:
1) набирать высоту с максимально возможным climb rate со стабильный скоростью на постоянных оборотах турбин N1 ~93-95%, с выдерживанием скоростей (до 10 000 — <250, выше — <280).
2) не торопясь набирать высоту стабильно с определенной скоростью набора (например, на дефолтных для сима 1800ft/min естественно, не превышая максимальные скорости), но подбирать режим чтобы эти скорости не первышать.
Как я понимаю, там наверху потребеление топлива меньше, посему чем раньше мы туда залезем — тем экономичнее будет потом. Но стоит ли овчинка выделки? Ведь, набирая с бОльшими оборотами, мы и потребляем больше. Аналогичный вопрос по снижению — обращал внимание, что дефолтный дисп отправляет снижаться задолго до расчетной (по FMC) Top-of-Descent. Как «правильнее»?
Спасибо!
У FMC как-то поразительно одинаково что на 1,5-часовые полеты, что на 3-4 часа… Поэтому и спрашиваю, ибо сомневаюсь в правильности решения Искственного Идиота.
Хочу добавить, что, ежу понятно, что при перегоне лайнера из UUDD в UUEE на FL348 забираться, мягко говоря, глупо. Но например при рейсе UUDD-LOWW (2 часа 40 минут примерно) — уже можно и повыше забраться. Из FMC беру обычно именно Optimal Altitude. Тут я даже не знаю, как высчитывать…
в общем, когда, по мнению самолёта, рановато обороты совсем убирать
Точнее вроде так (выдержка отседа):
———
horn is activated when aircraft is in a landing config and any gear is not down and locked. It is activated by flap and thrust lever position as follows:
flaps 1 through 10, one or two thrust levers between idle and 10°, horn can be silenced
flaps 15, one thrust lever between idle and 10°, the other greater than 30 °, horn can be silenced .. if both thrust levers are below 30°, the horn cannot be silenced
flaps greater than 15, horn cannot be silenced, regardless of throttle position
———
Вольный перевод, мож кому пригодится — матюкальник автоматом начинает кричать когда пепелас в посадочной конфигурации и как минимум одно колесо не выпущено или не вошло в замок.
Этот режим (мат невыпущенного колеса) активируется согласно положениям закрылков + положение руда в следующих случаях:
— при закрылках от 1 до 10, один или оба РУДа в положениях от idle до 10° — матюкальник можно заткнуть (см панель РУД там есть кнопка-затыкатель матюкальника)
— при закрылках 15,
один РУД в положении от idle до 10°, другой больше 30°- матюкальник можно заткнуть (см панель РУД);
оба РУДа меньше 30° — матюкальник не затыкаемый.
— при закрылках больше 15, матюкальник не затыкаемый независимо от положения РУД.
Вопрос к Вам, как к пилоту сей замечательной машинки — как оптимальнее (по топливу) взбираться на эшелон? Максимально быстро «запрыгивать», или не торопясь «ползти»? Т.е. грубо говоря, какой вариант экономичнее:
Если я правильно помню, у каждого самолёта есть optimal climb rate, прописанный в РЛЭ. Не смотрели?
Пошел повторно (в который раз уже — видимо мало еще) учить матчасть.
Дело в том, что этих оптималов несколько, каждый на свой случай. Есть режимы набора для максимальной дальности, для максимальной продолжительности полета, для минимального времени набора, для максимального градиента. А оптимальный по топливной эффективности для данного профиля полета и атмосферных условий может быть вообще другой. Вам какой взвесить?
Озадачил. Никогда не задумывался над теоретическими обоснованиями. Об этом думают составители инструкций, теоретики и летчики-испытатели, на основании испытаний они и выдают рекомендации и конкретные режимы, которые и заложены либо в таблицах и в самом компьютере.
а так конечно же спасибо огромное
Сообщение отредактировал alpet — 18.11.2006 22:24