Газеты пишут, бумага терпит, а мы читаем и верим даже.
Сборник делала редакция жёлтой газеты, а им всё равно: хоть яблоки на марсе
Яблоки на Марсе? А разве их там нет до сих пор? :sarcastic:
Night27
14.10.2010 в 15:57
Есть у меня эта книга, крылья сверхдержавы. Искаженных фактов и преувеличений в ней более чем достаточно и куча самолетов которые никогда не продвигались дальше задумок советских конструторов (например чето типа 5 этажного ильюшина). Не стоит воспринимать эту книгу всерьез.
Dinozavrik
14.10.2010 в 16:16
ort-si70, 14 Октябрь 2010 — 20:06, сказал(а):
Газеты пишут, бумага терпит, а мы читаем и верим даже.
Газеты пишут, бумага терпит, а мы читаем и верим даже.
А журналажник глотает водку. И не заботят проблемы наши.
(Ortozavrik-si70)
Angelpro
14.10.2010 в 16:26
Данные Абсурдопедии :sarcastic:
Ту-134БРТ
Ту-134БРТ вытаскивают из озера, 1966 г.
Added by Torvald64По классификации НАТО — «Сrusty Polecat» (Дурзкий Хорь).
В 1964 году Харьковским авиационным производственным объединением был выпущен опытный экземпляр самолёта Ту-134БРТ. Как и у других самолётов типа Ту-134, у него было два двигателя в хвосте фюзеляжа. Теперь роль двигателя играли уже не пилоты самолёта, а специально обученные люди, размещавшиеся в гондолах двигателей. Самолёт этот использовался как летающая лаборатория. На нём исследовалась возможность применения БРТ на советских пассажирских лайнерах. 1 апреля 1965 года был осуществлён пробный пассажирский перелет по маршруту Москва — Ленинград.
Пассажирам понравился полёт на этом самолёте. Однако работники аэропортов Внуково и Пулково после этого рейса написали петицию начальству о том, что они отказываются впредь обслуживать этот борт: ведь для этого им приходилось надевать противогазы. Поэтому пассажирские полёты на Ту-134БРТ были прекращены. Спустя год самолёт потерпел аварию после отказа одного из двигателей на эшелоне продолжать полёт (это естественно, ведь при −50 не каждый захочет свой зад морозить). В результате место в гондоле вынужден был занять КВС, но от недостатка сноровки, он не смог создать требуемой тяги, в результате чего самолёт был вынужден совершить экстренную посадку на воду одного из сибирских озёр. С тех пор рыба в этом озере не живёт. Учёные до сих пор не могут понять природу этого феномена, ведь многие из них не знают об инциденте с самолётом Ту-134БРТ: архив с материалами этой аварии был засекречен КГБ. Самолёт извлекли из озера, но вскоре списали на металлолом.
Angelpro
14.10.2010 в 16:30
Ил-18ПM (морской)
Шлюзовая камера морской модификации Ил-18П
Added by GreeGreeСамолёт этой модификации, оснащённый особо мощной парогенераторной установкой, мог вполне свободно перемещаться по воде, развивая скорость 18 узлов, с дальностью плавания 8000 миль, выдерживая 7-балльный шторм. При превышении балльности командир мог принять решение о погружении (до 10 метров). В верхней части фезюляжа были отсеки для складных мачт и специально разработанные особые парашюты — паруса.
В силу этих особенностей конструкции, живучесть данного типа и широта условий его военного и гражданского применения опережала свое время минимум на 20 лет. Достаточно вспомнить сверхсекретные учения в Аральском море, когда Ил-18ПМ, отбомбив весь боекомплект по авианосцу-мишени «Курбан-Байрам», погрузился и покончил с кораблем торпедными залпами. Командование ВМФ и ВВС СССР, находившееся на авианосце-мишени и поначалу скепитчески смотревшее на возможности полного затопления авианосца при помощи одного единственного самолёта, встретило успех экипажа продолжительной овацией, продолжавшейся пока авианосец полностью не скрылся под водой. Кстати, запас дров в самолёте во время учений иссяк, а саксаул, собранный членами экипажа на ближайшем острове, не давал нужной температуры пара. Но опытный экипаж привёл Ил-18ПМ в Ташкент под парусами-парашютами. Командир судна Удищев Л. М., командовавший экипажем во время аральских испытаний, был удостоен медали Ушакова и диплома капитана подводно-парусного флота. По результатам этих блестяще завершившихся учений руководство Минобороны СССР планировало создание парусно-парашютной подводно-воздушной флотилии особого назначения, но в конце-концов отказалось от этой идеи из-за дороговизны непромокаемого и самоувлажняющегося парусно-парашютного
Ил-18ПЭ (электрический) Работа двигателей осуществляется от статического электричества. Пол салона был застелен эбонитовым листом. В состав экипажа входили 25-30 бортмехаников, которые должны были бегать по салону в шерстяных носках, создавая необходимое напряжение в сети.
По официальной версии модель в серию не пошла из-за отсутствия достаточного количества подготовленных бортмехаников. На самом деле это не совсем так. Сначала механиков хватало. Дело в том, что шасси самолёта было оснащено обычными резиновыми колёсами, и электропаролёт оставался изолированым от земли даже после посадки. Первым по штату для установки стояночных колодок выходил механик, напряжение на котором за время работы в генераторном режиме поднималось до 90-120 киловольт. При касании земли механик получал такой мощный электростатический удар по голове, что откачать его удавалось далеко не всегда. После нескольких случаев летального исхода механики стали массово увольняться, вот тогда их и стало не хватать, хотя для подготовки кадров планировалось даже создание научно-практической кафедры паро-прикладной электробортмеханики в Уральском профессионально-техническом училище имени 50-ти летия Октябрьско-Ноябрьской революции 1917 года.
Сперва конструкторы предложили в качестве решения цельнометаллические (кстати, изготовленные из титана) покрышки на колёса, но смертность членов экипажа от этого только выросла — основной причиной смерти стало смещение позвонков во время пробега по взлётной полосе. Впоследствии была предпринята попытка стравливать лишнее статическое электричество, прицепив к Ил-18ПЭ железную цепь, как у бензовозов. Ещё до посадки цепь касалась взлётной полосы, и по ней заряд стекал на землю. Но при первой же посадке усовершенствованного самолёта между цепью и землёй проскочил разряд такой силы, что самолёт загорелся и упал. А ведь уже тогда было простое решение: последовательно с цепью поставить резистор на несколько килоом. Заряд бы стекал за несколько секунд без повреждения ВС. Но после того трагического случая наверху никто не захотел брать на себя ответственность, работы по Ил-18ПЭ были прекращены, материалы сданы в архив, а уцелевшая цепь стала одним из самых ярких экспонатов Музея революции в Москве, где ее можно было долгое время наблюдать на стенде «Рабочий и крестьянка сбрасывают с себя цепи капиталистического рабства».
[править] Ил-18П-СПЛ (спасатель подводных лодок)
Ил-18П сопровождает только что спасённую им субмарину на базу. В хвостовой части виден сложенный и убранный крюк.
Added by GreeGreeМодификация должна была оснащаться составным заостренным конусом, закрывающим носовую часть при ударе о водную поверхность во время вертикального входа в воду, а также складывающимися лопастями пропеллеров. Погружение таким способом позволяло превысить стандартную глубину погружения (10 метров) базовой модификации. Киль оснащался специальным крюком, зацепляющим корпус субмарин, потерпевших аварию и не имевших возможности самостоятельного всплытия.
К сожалению, по причине свертывания программы был выпущен только один опытный образец Ил-18П-СПЛ. Этот образец впоследствии был передан Тихоокеанской китобойной флотилии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны.
[править] Ил-18ПВВ (вертикального взлёта) Проект был закрыт практически сразу из-за неразрешимых в то время технических проблем при создании вертикальной взлётно-посадочной полосы (еще не было технологий для создания соответствующих лифтов для её обслуживания).
[править] Ил-18ПВА (летающий авианосец) У этой модицикации сверху фюзеляжа на кронштейнах крепилась стояночная палуба для приёма истребителей. Специфика воздушного авианосца позволяла обойтись без взлётной полосы и устройств разгона и торможения на палубе. Самолеты просто съезжали с борта по специальным пандусам и падали вниз, успевая набрать необходимую скорость за счёт высоты над уровнем моря. Последующая их посадка на палубу Ил-18П осуществлялась путем выравнивания скоростей летящих авианосца и принимаемого самолёта.
Летающий авианосец
Added by GreeGreeЭтот авианосец имел практически неограниченную площадь палубы, потому что сама палуба являлась огромным крылом, и чем она была больше, тем меньше топлива тратилось на удержание авианосца в воздухе. Впоследствии, когда площадь крыла достигла 5125 гектаров, оказалось, что для поддержания такой палубы в воздухе самолёт вообще не нужен. Впоследствии Ил-18ПВА использовался только как челнок для выведения летающей палубы на заданную высоту барражирования и спуска её на землю для проведения профилактических мероприятий. Любопытно, что сама палуба также была оснащена парогенераторами для отопления и приведения в действие маневровых двигателей. О грандиозности проекта говорит хотя бы то, что электрикам 2 и 3 палуб для замены лампочек приходилось использовать вертолёты.
После свёртывания программы обкатанные технологии собирались использовать для постройки летающих аэропортов, но после детальных статистических и финансовых подсчётов оказалось, что сажать на землю аэропорт после приёма каждого рейса слишком дорого, а накапливать в аэропорту пассажиров с рейсов за сутки нецелесообразно. Впрочем, в последнее время, всвязи с участившимися выкатами воздушных судов с взлётно-посадочных полос наземных аэропортов, идея воздушных аэропортов приобрела много новых влиятельных сторонников.
noma3ok
14.10.2010 в 16:36
хыхы, ну надо же, люди верят есчо в такое…
makhotaroman
14.10.2010 в 16:42
мой папа на таком паксом летал лет 7 назад Пулково
sobako
14.10.2010 в 16:58
Фотография и описание этого «154-20» впервые появились в журнале Крылья Родины, №4 (то бишь апрельский) за не помню какой год. Первоапрельские шутки, это хорошо, конечно, но статья с этим бредом заняла примерно половину журнала. Там были также Ан-225 с десятью двигателями, Ил-96 с шестью, двухэтажный ATR-72, удлиненный раза в четыре Маддог, и прочая, простите, херня. Автор представленной книжки вероятно просто лопухнулся, собирая и переписывая подобные произведения.
Очень давно в одной из газеток была статья про большой самолет, в котором, три полуэллиптических в плане крыла, расположенных друг за другом, и стабилизатор в виде буквы D, образовывали собою символизированное написание аббревиатуры СССР. Все это дело крепилось к двум длинным балкам-фюзеляжам. На передних концах балок находились статуи Рабочего и Колхозницы (те самые, с ВДНХ), которые якобы специально для этого самолета и создавались. Автор утверждал, что эта штука летала. Но потом от нее отковыряли статуи, а саму ее вкопали на государственной границе по типу билборда — большой надписи СССР. let1997, поищите в книге — возможно и такой «самолет» там тоже есть.
Anthony
14.10.2010 в 20:24
Эрих Хартман, 14 Октябрь 2010 — 18:17, сказал(а):
Бугагаг. Выкопал на просторах интернета… Видно, что фотожаба… А вообще не читайте всякие глупости…
Памагите луди добре! Сами ми не месные, прилители на етом ерапллане, а на вакзале ево у нас украли вместе са справкой, теперь дамой не уехать, следы етава самалета найти хочеца. :help:
А вот и предмет обсуждения в оригинале (вроде, не было ещё…): Ту-154-20 Красавец — бизнесджет :rolleyes:
И вообще, он называется Ту-54, как выяснилось.
Vitos
15.10.2010 в 08:04
:blink:
Миниатюры
Rustaveli
15.10.2010 в 08:57
Первый Р/Н принадлежит самолету Як-40, Авиакомпании СЕверсталь http://www.airliners…search=RA-88188, Тушка 85592, обычная модификация Б2 построена в 83 году выведена из эксплуатации в 99-м
Сборник делала редакция жёлтой газеты, а им всё равно: хоть яблоки на марсе
Яблоки на Марсе? А разве их там нет до сих пор? :sarcastic:
Газеты пишут, бумага терпит, а мы читаем и верим даже.
А журналажник глотает водку. И не заботят проблемы наши.
(Ortozavrik-si70)
Ту-134БРТ
Ту-134БРТ вытаскивают из озера, 1966 г.
Added by Torvald64По классификации НАТО — «Сrusty Polecat» (Дурзкий Хорь).
В 1964 году Харьковским авиационным производственным объединением был выпущен опытный экземпляр самолёта Ту-134БРТ. Как и у других самолётов типа Ту-134, у него было два двигателя в хвосте фюзеляжа. Теперь роль двигателя играли уже не пилоты самолёта, а специально обученные люди, размещавшиеся в гондолах двигателей. Самолёт этот использовался как летающая лаборатория. На нём исследовалась возможность применения БРТ на советских пассажирских лайнерах. 1 апреля 1965 года был осуществлён пробный пассажирский перелет по маршруту Москва — Ленинград.
Пассажирам понравился полёт на этом самолёте. Однако работники аэропортов Внуково и Пулково после этого рейса написали петицию начальству о том, что они отказываются впредь обслуживать этот борт: ведь для этого им приходилось надевать противогазы. Поэтому пассажирские полёты на Ту-134БРТ были прекращены. Спустя год самолёт потерпел аварию после отказа одного из двигателей на эшелоне продолжать полёт (это естественно, ведь при −50 не каждый захочет свой зад морозить). В результате место в гондоле вынужден был занять КВС, но от недостатка сноровки, он не смог создать требуемой тяги, в результате чего самолёт был вынужден совершить экстренную посадку на воду одного из сибирских озёр. С тех пор рыба в этом озере не живёт. Учёные до сих пор не могут понять природу этого феномена, ведь многие из них не знают об инциденте с самолётом Ту-134БРТ: архив с материалами этой аварии был засекречен КГБ. Самолёт извлекли из озера, но вскоре списали на металлолом.
Шлюзовая камера морской модификации Ил-18П
Added by GreeGreeСамолёт этой модификации, оснащённый особо мощной парогенераторной установкой, мог вполне свободно перемещаться по воде, развивая скорость 18 узлов, с дальностью плавания 8000 миль, выдерживая 7-балльный шторм. При превышении балльности командир мог принять решение о погружении (до 10 метров). В верхней части фезюляжа были отсеки для складных мачт и специально разработанные особые парашюты — паруса.
В силу этих особенностей конструкции, живучесть данного типа и широта условий его военного и гражданского применения опережала свое время минимум на 20 лет. Достаточно вспомнить сверхсекретные учения в Аральском море, когда Ил-18ПМ, отбомбив весь боекомплект по авианосцу-мишени «Курбан-Байрам», погрузился и покончил с кораблем торпедными залпами. Командование ВМФ и ВВС СССР, находившееся на авианосце-мишени и поначалу скепитчески смотревшее на возможности полного затопления авианосца при помощи одного единственного самолёта, встретило успех экипажа продолжительной овацией, продолжавшейся пока авианосец полностью не скрылся под водой. Кстати, запас дров в самолёте во время учений иссяк, а саксаул, собранный членами экипажа на ближайшем острове, не давал нужной температуры пара. Но опытный экипаж привёл Ил-18ПМ в Ташкент под парусами-парашютами. Командир судна Удищев Л. М., командовавший экипажем во время аральских испытаний, был удостоен медали Ушакова и диплома капитана подводно-парусного флота. По результатам этих блестяще завершившихся учений руководство Минобороны СССР планировало создание парусно-парашютной подводно-воздушной флотилии особого назначения, но в конце-концов отказалось от этой идеи из-за дороговизны непромокаемого и самоувлажняющегося парусно-парашютного
Ил-18ПЭ (электрический) Работа двигателей осуществляется от статического электричества. Пол салона был застелен эбонитовым листом. В состав экипажа входили 25-30 бортмехаников, которые должны были бегать по салону в шерстяных носках, создавая необходимое напряжение в сети.
По официальной версии модель в серию не пошла из-за отсутствия достаточного количества подготовленных бортмехаников. На самом деле это не совсем так. Сначала механиков хватало. Дело в том, что шасси самолёта было оснащено обычными резиновыми колёсами, и электропаролёт оставался изолированым от земли даже после посадки. Первым по штату для установки стояночных колодок выходил механик, напряжение на котором за время работы в генераторном режиме поднималось до 90-120 киловольт. При касании земли механик получал такой мощный электростатический удар по голове, что откачать его удавалось далеко не всегда. После нескольких случаев летального исхода механики стали массово увольняться, вот тогда их и стало не хватать, хотя для подготовки кадров планировалось даже создание научно-практической кафедры паро-прикладной электробортмеханики в Уральском профессионально-техническом училище имени 50-ти летия Октябрьско-Ноябрьской революции 1917 года.
Сперва конструкторы предложили в качестве решения цельнометаллические (кстати, изготовленные из титана) покрышки на колёса, но смертность членов экипажа от этого только выросла — основной причиной смерти стало смещение позвонков во время пробега по взлётной полосе. Впоследствии была предпринята попытка стравливать лишнее статическое электричество, прицепив к Ил-18ПЭ железную цепь, как у бензовозов. Ещё до посадки цепь касалась взлётной полосы, и по ней заряд стекал на землю. Но при первой же посадке усовершенствованного самолёта между цепью и землёй проскочил разряд такой силы, что самолёт загорелся и упал. А ведь уже тогда было простое решение: последовательно с цепью поставить резистор на несколько килоом. Заряд бы стекал за несколько секунд без повреждения ВС. Но после того трагического случая наверху никто не захотел брать на себя ответственность, работы по Ил-18ПЭ были прекращены, материалы сданы в архив, а уцелевшая цепь стала одним из самых ярких экспонатов Музея революции в Москве, где ее можно было долгое время наблюдать на стенде «Рабочий и крестьянка сбрасывают с себя цепи капиталистического рабства».
[править] Ил-18П-СПЛ (спасатель подводных лодок)
Ил-18П сопровождает только что спасённую им субмарину на базу. В хвостовой части виден сложенный и убранный крюк.
Added by GreeGreeМодификация должна была оснащаться составным заостренным конусом, закрывающим носовую часть при ударе о водную поверхность во время вертикального входа в воду, а также складывающимися лопастями пропеллеров. Погружение таким способом позволяло превысить стандартную глубину погружения (10 метров) базовой модификации. Киль оснащался специальным крюком, зацепляющим корпус субмарин, потерпевших аварию и не имевших возможности самостоятельного всплытия.
К сожалению, по причине свертывания программы был выпущен только один опытный образец Ил-18П-СПЛ. Этот образец впоследствии был передан Тихоокеанской китобойной флотилии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны.
[править] Ил-18ПВВ (вертикального взлёта) Проект был закрыт практически сразу из-за неразрешимых в то время технических проблем при создании вертикальной взлётно-посадочной полосы (еще не было технологий для создания соответствующих лифтов для её обслуживания).
[править] Ил-18ПВА (летающий авианосец) У этой модицикации сверху фюзеляжа на кронштейнах крепилась стояночная палуба для приёма истребителей. Специфика воздушного авианосца позволяла обойтись без взлётной полосы и устройств разгона и торможения на палубе. Самолеты просто съезжали с борта по специальным пандусам и падали вниз, успевая набрать необходимую скорость за счёт высоты над уровнем моря. Последующая их посадка на палубу Ил-18П осуществлялась путем выравнивания скоростей летящих авианосца и принимаемого самолёта.
Летающий авианосец
Added by GreeGreeЭтот авианосец имел практически неограниченную площадь палубы, потому что сама палуба являлась огромным крылом, и чем она была больше, тем меньше топлива тратилось на удержание авианосца в воздухе. Впоследствии, когда площадь крыла достигла 5125 гектаров, оказалось, что для поддержания такой палубы в воздухе самолёт вообще не нужен. Впоследствии Ил-18ПВА использовался только как челнок для выведения летающей палубы на заданную высоту барражирования и спуска её на землю для проведения профилактических мероприятий. Любопытно, что сама палуба также была оснащена парогенераторами для отопления и приведения в действие маневровых двигателей. О грандиозности проекта говорит хотя бы то, что электрикам 2 и 3 палуб для замены лампочек приходилось использовать вертолёты.
После свёртывания программы обкатанные технологии собирались использовать для постройки летающих аэропортов, но после детальных статистических и финансовых подсчётов оказалось, что сажать на землю аэропорт после приёма каждого рейса слишком дорого, а накапливать в аэропорту пассажиров с рейсов за сутки нецелесообразно. Впрочем, в последнее время, всвязи с участившимися выкатами воздушных судов с взлётно-посадочных полос наземных аэропортов, идея воздушных аэропортов приобрела много новых влиятельных сторонников.
Очень давно в одной из газеток была статья про большой самолет, в котором, три полуэллиптических в плане крыла, расположенных друг за другом, и стабилизатор в виде буквы D, образовывали собою символизированное написание аббревиатуры СССР. Все это дело крепилось к двум длинным балкам-фюзеляжам. На передних концах балок находились статуи Рабочего и Колхозницы (те самые, с ВДНХ), которые якобы специально для этого самолета и создавались. Автор утверждал, что эта штука летала. Но потом от нее отковыряли статуи, а саму ее вкопали на государственной границе по типу билборда — большой надписи СССР. let1997, поищите в книге — возможно и такой «самолет» там тоже есть.
http://smb.cdn.avsim.su/forum/uploads/monthly_02_2009/post-11973-1235659375.jpg
Оригинал фото:
http://www.airliners…4B-2/0724451/L/
Миниатюры
Миниатюры
http://s53.radikal.ru/i139/1008/4c/af5da79b80f3.jpg
http://s39.radikal.ru/i083/1008/50/dcb56cb7dd59.jpg
http://s56.radikal.ru/i153/1008/45/49675b455f25.jpg
Ой-жеш, и не говорите.
Миниатюры
Миниатюры
Я верю что сегодня это просто фотожжоп, а завтра они выйдут на воздушные трассы мира!!! :pioneer: :pilotfly:
http://www.avsim.su/…ttach_id=282720
http://en.wikipedia….Cargo_Freighter
http://f01.cdn.avsim.su/forum/uploads/monthly_10_2010/post-16169-059941600%201287113817_thumb.jpg
Мммм… И что?
И вообще, он называется Ту-54, как выяснилось.
Миниатюры