1. Полет по кругу.
1.1 Подготовка
В этом разделе я не буду детально останавливаться на принятии решения на вылет, заправкой, загрузкой, центровкой самолета, а так же внешнем осмотре самолета. Все эти обязательные и важные процедуры к симулятору имеют слабое отношение, а если кто из вас будет учиться летать на Яке в жизни, то инструктор подробно объяснит все эти вопросы. На рулении я так же заострять внимание не буду – в симуляторе слабо реализовано на этом типе управление на земле. Представим, что решение мы приняли, самолет заправлен кондиционным ГСМ, взлетный вес и центровка не выходят за установленные РЛЭ пределы, самолет осмотрен, замечаний нет.
За основу возьмем старый сценарий аэродрома «Северка». Итак, наш «холодный самолет».
Занимаем место курсанта (слева), подгоняем кресло, пристегиваемся ремнями, закрываем дверь и контрим её, открываем форточку.
Далее опытный пилот начнет сразу включать необходимые потребители и проводить проверки, а потом уже в конце зачитает карту, но мы прикинемся неопытными курсантами, а потому возьмем карту контрольных проверок и будем её выполнять по пунктам.
Перво-наперво выключаем магнетто, которое включено на холодном самолете и включаем слева направо первые 5 потребителей.
-ДВЕРИ – закрыты, законтрены
-ПРИВЯЗНЫЕ РЕМНИ – справа/слева застегнуты
-НАПРЯЖЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА (необходимо нажать кнопку и удерживая её проверить показания напряжения по внутренней шкале прибора – не ниже 24 вольт)
-ТОПЛИВО — …литров (центральное положение тумблера – сумма, а положение вправо/влево – по соответствующим бакам. Необходимо понимать не только общую сумму, но и распределение топлива по бакам – это важно. И в полете не реже 1 раза в 20-30 мин проводить контроль расхода топлива по бакам. В реальном самолете этот тумблер в положении «вправо/влево» не фиксированный, т.е. всегда будет возвращаться в положение «сумма»)
-ПОЖАРНЫЙ КРАН — открыт. В симуляторе всегда закрыт, в жизни его не закрывают.
-ВОЗДУХ – в основной/резервной … атм. (Необходимо повернуть против часовой стрелки кран основной системы до упора и чуть вернуть его назад)
-СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ – заторможен (косяк модели – в жизни он с другой стороны штурвала – необходимо зажать гашетку и снизу поставить на защелку)
-ЧЕХЛЫ ДВИГАТЕЛЯ, ПВД – сняты (говорят – чехлушки, заглушки сняты).
ВАЖНО. В условиях низких температур во время запуска и прогрева двигателя (вплоть до выруливания) остается заглушка маслорадиатора. Об этом необходимо помнить и техник должен вытащить её перед выруливанием. Сигнал технику на уборку заглушки – необходимо поставить малый газ двигателю и нежным взглядом посмотреть на техника, он подойдет к самолету и вытащит заглушку. С ней улетать нельзя, иначе велика вероятность перейти к пункту РЛЭ «отказ двигателя»
Итак, готовы к запуску…Продолжение последует в течение некоторого времени, так что обсуждать можно, если есть какие вопросы.
Сообщение отредактировано someone1: 29 August 2012 — 21:09
Карта «перед запуском» выполнена, можно переходить к самому интересному. В жизни для экономии электроэнергии аккумулятора АЗС УКВ и СПУ включают, как правило, после запуска. И запрашивают запуск, соответственно, тоже уже после самого запуска. Но мы сделаем вид, что аккумулятор у нас новый, включим и запросимся заранее.
После можно нажать кнопку УКВ и запросить запуск:
«Северка-Старт, добрый день, 0792, запуск на схему»
Руководитель полетов нам даст давление (QFE), рабочую полосу и разрешит запуск
Теперь мы должны создать давление в топливной магистрали и сделать пару-тройку шприцов в цилиндры. В модели заливочный шприц реализован только частично. В жизни он поворачивается вправо/влево в положения для создания давления и впрыска непосредственно в цилиндры, а в симуляторе он только качает давление.
Тут необходимо отметить, что работа со шприцом от температурного фактора и испарения топлива. Зимой на холодном двигателе достаточно пару впрысков для создания давления, а летом, порой, приходиться качать дольше. Много дольше… В симуляторе опять-таки это никак не отражено.
Создали давление в 0,2-0,3 атм, теперь можно сделать пару впрысков в цилиндры (в симуляторе этого, к сожалению, не сделаешь (см выше)).
Теперь становится понятно, зачем мы в самом начале открыли форточку. Оказывается не для того, чтобы не задохнуться, а для того, чтобы во всю свою глотку закричать команду «от винта». Желательно ещё открыть форточку инструктора и повторить команду туда.
Ну что ж, тут ещё одна нестыковка с реалом. Для запуска Яка в симуляторе необходимо сначала перевести магнето в положение «1+2», а потом нажать кнопку запуска. В жизни делается наоборот – нажимается и удерживается кнопка запуска, и с первыми оборотами винта подключается магнето. Не стоит ожидать, что винт закрутиться, как в автомобиле стартер. Дай Бог, чтоб смог сделать полоборота-оборот и в этот момент нужно подключить магнето. При определенной сноровке, которая приходит с опытом, это труда не составляет. У нас же (в симуляторе) двигатель закрутится и запустится сразу.
Сразу после запуска обращаем внимание на давление масла. Каким оно должно быть и что делать, если оно таким не стало – это вы сможете прочитать в соответствующих разделах РЛЭ.
После запуска до подключения остальных потребителей нам необходимо подключить генератор на сеть, а для этого установить обороты двигателя 42-44 % и проконтролировать по погасанию светосигнализатора «отказ генератора»
Теперь подключаем те потребители, которые нам нужны для выполнения полетного задания (все подключать неправильно и не нужно). Какие потребителя для чего нужны я говорить не буду, почитаете в РЛЭ – должна же быть самоподготовка у людей.
Да, совсем забыл – описывать действия створками капота и маслорадиатора я не стану из-за слабой реализации их самих и эффекта от них в модели. В жизни работу с ними алгоритмизировать сложно – нужно просто следить постоянно за температурами
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано someone1: 29 August 2012 — 21:07
После достижения температуры масла и головки цилиндров … градусов (см РЛЭ), мы можем приступить к проверке магнето и работе регулятора оборотов. Тут сразу оговорюсь – в модели плохо реализована корректная работа винто-моторной группы и останавливаться детально на показаниях приборов не имеет смысла. Мы лишь проделаем процедуру, а там у кого какие значения вылезут, с теми и работать.
Итак, мы плавно выводим двигатель на режим 70% и поочередно проверяем работу каждого магнето. При этом падение оборотов должно быть не более 3%. При значениях от 3% и более появляется ощутимая свечная тряска.
Проверили магнето, теперь надо проверить регулятор. Для этого плавно переводим рычаг управление шагом винта несколько раз из положения малого шага в большой и обратно. По поводу показаний см выше.
Готово…Читаем карту
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано someone1: 31 August 2012 — 09:58
О даааа )) Особенно когда это делаешь в первый раз и не сразу понимаешь какими движениями это надо делать. если не поленюсь — вырежу видео со своего полета как я «возбуждал» давление ))
Не, все-таки отражено, только необходимое давление создается после 2 качков
Хочу заметить, что иногда в симе генератор глючит и не подключается при установке требуемых оборотов, но не пугайтесь — просто «передерните» АЗС генератора и все будет в порядке!
В жизни, собственно, так же
Ну незнаю, на Як-52 мы сначала переводили в положение «1+2», а потом жали кнопку запуска, (почему на Як-18Т должно быть по другому?)
Особой разницы нет))) Но все же:
3.2.2. Запуск двигателя
1. Для запуска двигателя пилот должен:
• подать команду авиатехнику: «От винта» и, получив ответ: «Есть от винта», включить выклю-
чатель АККУМ. — АЭР.ПИТ.;
• включить АЗС ЗАЖИГ., СИГН.ШАССИ, ПРИБ.ДВИГАТ., ЭУП и ГЕНЕР.;
• повернуть корпус пусковой кнопки ЗАПУСК против часовой стрелки до совмещения красных меток и
нажать пусковую кнопку до упора. Продолжительность непрерывного нажатия кнопки не должна пре-
вышать 3 сек.;
• после того как винт провернется на 3-5 оборотов, включить магнето, установив переключатель в поло-
жение «1 + 2».
Сообщение отредактировано 311: 31 August 2012 — 00:21
На Як-52 и Як-18Т процедура запуска отличается технологически, хоть и не намного.
Карту «перед выруливанием», которую я привел выше, думаю, сами выполните. Рассказывать вам о совмещении рисок АГД, наверное, не надо. Или надо? В любом случае, в симуляторе это не реализовано, поберегу свое время и ваше. У нас же получается «симбиоз» виртуала и реала. И вашим и нашим, как говорится.
Ладно, погнали далее. Прогрелись, проверились, карту выполнили. Теперь можно подумать о занятии предварительного. Руление, как я писал в первом посте, я описывать не буду. Это, пожалуй, самый сложный этап управления Як-18Т и в симуляторе он практически не реализован. Или реализован очень слабо. На рулении, тем не менее, работа у нас тоже есть.
Тут надо отметить – тормоза проверяются и с левой гашетки и с правой и говорится «справа/слева проверены, исправны». Куда и как должен отклоняться ЭУП и что это вообще такое и так понятно среднестатистическому симмеру. А кому непонятно, милости просим в РЛЭ.
Итак, предварительный. На что стоит обратить внимание. Ну, во-первых, режим работы двигателя и температуры. Вполне возможно, что уже надо открывать/приоткрывать створки. Во-вторых, режим работы двигателя должен быть таким, чтобы обеспечивалась работа генератора. В-третьих, осмотрительность. Не стоит запрашивать исполнительный, видя, как на прямой висит борт (это для реала и для тех, кто летает онлайн).
С картой тоже разобраться несложно.
Выполнили карту, теперь можно запроситься и занимать исполнительный.
На исполнительном тоже есть карта
Вот такую картину мы должны наблюдать на исполнительном старте
На что тут необходимо обратить внимание. Собственно, на обязательное выполнение этой карты. Карту вообще надо всегда выполнять, но эта имеет крайне важное значение. Особенно в части створок/жалюзей. Иначе можно на взлете получить запросто пожар двигателя. Температура на закрытых жалюзях растет очень быстро. Так же необходимо обратить внимание, что после доклада руководителю полетов о готовности в взлету, необходимо включить часы – об этом многие забывают.
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано someone1: 31 August 2012 — 09:58
В принципе весь полет по кругу можно уложить в несколько простых фундаментальных основ, выполняя которые, полет пройдет на оценку 5 и с минимальным количеством операций. Ведь красивый полет – это строгое выдерживание параметров и минимальное вмешательство в управление самолетом. Иными словами, быстро и точно заставить самолет самому лететь туда, куда надо нам, а не ему. И вот эти основы:
Выполнение этих рекомендаций ведет к красивому, сбалансированному полету. Конечно, с самого начала не все будет получаться. Особенно крайний, 6-й пункт.
Доложили готовность к взлету, включили часы и плавно выводим двигатель на взлетный режим, одновременно отпуская тормоза. Сразу самолет потащит вправо из-за реактивного момента винта. В начале разбега для удержания осевой необходимы значительные усилия на левой педали. Но по мере роста скорости это усилие надо ослаблять, иначе самолет начнет уводить уже влево. На скорости примерно 90 км/ч плавно поднять носовое колесо и удерживать его на весу, осуществляя корректирующие действие педалями по оси.
Необходимо иметь в виду, что сначала штурвал придется вытащить в положение «на себя» довольно прилично для подъема носового колеса, но по мере роста скорости, штурвал надо отпускать с таким темпом, чтобы носовая висела на одной и той же небольшой высоте (~15 см). В таком положении ждем отрыва основных стоек от ВПП. В момент отрыва и последующим за ним первоначальный набор высоты обращаем внимание на рост скорости и положение самолета.
Далее следует уборка шасси. Давайте убирать на высоте 10 метров, хотя в жизни на коротких ВПП есть смысл убрать как можно раньше. Об этом я расскажу подробнее в разделе «Особые случаи», если будет время его написать.
После уборки шасси на высоте 50 м поставим второй номинальный режим. При этом Наддув у нас полностью вперед, а винт затяжеляем до 70%
На таком режиме и скорости 170 или 180 км/ч (в условиях высоких температур) мы выполняем набор высоты круга. На Северке он 200 метров. На 100 метрах выполняем первый разворот с докладом руководителю полетов. После набора высоты 200 метров, ставим двигателю крейсерский режим 60*60, балансируем его триммером, проверяем температуры. И в таком режиме продолжаем полет до 3-го разворота.
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано Tory: 31 August 2012 — 19:22
Очень хочется ответить на это вопрос — «не знаю, у меня таких площадок не было»)).
На АГД есть риски и кремальера. На земле устанавливается (точнее, она почти никогда не сбивается) риска тангажа. При чтении карты пилот крутит эту кремальеру, убеждается, что риска перемещается и говорит «включен, проверен, риски совмещены»
если я правильно понял вопрос))
Итак, остановились мы на полете от первого разворота к третьему. В это время мы должны набрать высоту круга, перевести самолет в горизонтальный полет, сбалансировать, проверить рабочие температуры. И затем основной вид нашей деятельности на этом этапе — это осмотрительность. Осмотрительность заключается в умении слушать эфир, понимать доклады других бортов, представлять, где они находятся, в некоторых случаях видеть их. Осмотрительност на этом этапе — важнейший параметр, от нашей внимательности зависит, сколько проблем мы сами себе создадим на конечных этапах полета, когда возникнет дефицит времени и нам необходимо будет решать иные задачи.
Итак, слушаем и смотрим в оба. Если понимаем, что в районе 3-го разворота или позже у нас есть вероятность сближения с другими бортам, необходимо заранее предпринять ряд действий, которые позволят избежать столпотворения и ненужного геммороя потом. Об этих действиях я писать не буду — все такие процедуры вы сможете с успехом отработать в онлайн-полетах на Виртуальной Северке каждую среду и пятницу (см. соответсвующую ветку).
Подходим к третьему развороту. Тут нам необходимо выпустить шасси, выполнить карту контрольных проверок и доложить РП о нашем местонахождении, а также далаожить о наших намерениях произвести посадку (если выполняется конвейер, то докладывать об этом не стоит). Для чего следует доложить намерение о посадке — мы займем больше времени на ВПП, чем если бы мы делали конвейер и следующий за нами борт должен это услышать и внести соответсвующие корректировки в свой расчет.
Перед выпуском шасси необходимо обратить внимание на скорость — ограничение по скорости = 200 км/ч, но скорость на кругу у нас должна быть в идеале 180-190 км/ч.
После выпуска шасси, необходимо увеличить режим работы двигателя с таким расчетом, чтобы скорость была не менее 180 км/ч и стараться не допускать кренов более 15 градусов.
Продолжение следует…
Сообщение отредактировано someone1: 19 September 2012 — 11:02
От 3-го разворота до 4-го совсем немного времени, особенно сли учесть, что работы у нас на этом этапе — выше крыши (см. предыдущий пост). Итак, подходим к 4-му развороту. Коль уж мы выбрали для полета аэродром Северка, а заход сегодня у нас 05 курсом, то он имеет свои особенности. Главная особенность состоит в том, что в непосредственной близости от торца находится населенный пункт и нам необходимо построить заход таким образом, чтобы нив коем случае не побеспокоить жителей этого населенного пункта.
В данном случае выпуск механизации, снижение и выход на посадочную прямую будем выполнять одновременно, что требует от пилота максимальной концентрации и, чего уж там говорить, опыта. Поехали…
Вот такой вид у нас перед выпуском щитка
Щиток, напомню, необходимо выпускать на скорости 170 км/ч, чтобы избежать сильного кабрирующего момента (а перед этим уменьшить режим работы силовой установки). Кабрирующий момент на Як-18Т при выпуске щитка на высоких скоростях, действительно впечатляющий — самолет буквально приходиться с силой удерживать в горизонтальном полете пока не убадет скорость от лобового сопротивления и усилие на штурвале не станет адекватным.
Так это выглядит со стороны
Обратим внимание на скорость захода = 150/160 км/ч.
Далее нам необходимо планировать в точку начала выравнивания. Правильный выбор этой точки — больше, чем полдела. И наоброт, при неправильном выборе — серьезная ошибка в расчете, исправить которую зачастую можно будет лишь уходом на второй круг. Необходимо помнить, что при правильном профиле захода после установки малого газа самолет пролетит ещё как минимум сотню метров без серьезных позывов плюхнуться на полосу. При работе на коротких площадках, таких как Северка, существует психологический нюанс установки малого газа не над полосой, а , фактически, ещё над непригодной для посадки местностью. Но если этого не сделать, то перелет нам обеспечен, а, стало быть, неминуем выкат с полосы со всеми вытекающими последствиями.
Малый газ мы поставим вот тут
ну и далее дело техники и и волшебного таинства, описать которое словами невозможно — сама посадка. Как сказал один замечательный пилот-инструктор Волков А.Б. — «ты просто однажды утром проснешься и поймешь, что ты умеешь это делать — сажать самолет». Поэтому я просто покажу скрины, а вы уж сами думайте, когда куда чего тянуть.
Сейчас ещё пару слов о торможении. На коротких полосах новички стараются изо всех сил погасить скорость на начальном этапе пробега, боясь выката. Конечно, нельзя забывать о поговорке «не верь жене и тормозам» или «не оставляй секс на старость, а торможение на конец полосы», но и хаотично изо всех сил с юзами и т.д тормозить не имеет никакого практического смысла. Во-первых, при таком интенсивном торможении тормоза очень быстро нагреются и потеряют свою эффективность — тогда самолет на приличной скорости останется, фактически, без тормозов и плохоуправляемым (не забываем, что управляется он раздельным торможением). А во-вторых, на начальном этапе стоит тормозить аэродинамически — постепенно выбирая на себя штурвал и задирая нос, тем самым тормозя набегающим потоком всей своей плоскостью. Это весьма эффективно и при правильном расчете на посадку и некоторой помощи встречного ветра остановится можно вообще без использования тормозов даже на коротких полосах (проверено). Тут только один нюанс — выбирать штурвал необходимо постепенно, иначе есть риск взмывания.
Выключаем часы, прилетели…
Ну а далее освобождение полосы, руление на стоянку, выключение потребителей в обратной последовательности (кроме первых пяти) и, если температура двигателя позволяет нам сразу выключит его (~160 град), то выключаем магнето, выключаем пять потребителей и закрываем воздух (не забывайте — многие забывают от радости, что
остался живкрасиво слетал).Техник начнет сразу возиться с самолетом, спросит Вас, есть ли замечания по работе матчасти, ну а Вы довольные и радостные побредете пить чай в ожидании следующего вылета.
Всем спасибо за внимание…
Попробую по-другому спросить, на какой тангаж устанавливается риска, на «0»? Зависит ли это от центровки?
И про триммер, перед посадкой, когда мы крайний раз триммируемся? На посадочной прямой? Или после выпуска шасси и щитка и установления скорости захода 150/160? А потом, если это конвейер, то на пробеге/разбеге триммер в нейтраль?
Вот вы вопросы задаете
Посмотрите сами на фотке. Сорри за качество — фотка с видео.
Загрузка может незначительно влиять на стояночный угол самолета. Нормальный стояночный угол = 2 град. На том самолете, фотку которого я привел выше, установлен допбак в багажнике и из-за этого центровка смещена назад.
При полете по кругу триммером мы пользуемся только для балансировки самолета в горизонтальном полете. Т.е., фактически, от второго разворота к третьему. При выпуске шасси, щитка балансировку триммером не производят
Сообщение отредактировано someone1: 24 September 2012 — 21:22
У меня через несколько минут после запуска и прогрева двигателя случается отказ элекстросистемы. Когда сим запускаю смотрю настройки отказов — там никаких галочек, когда после запуска и прогроева отказывает эл.система, открываю настройки отказов сима — появилась галочка в клетке отказа эл.системы. Это глюк модели или что? У меня установлена модель Як-18Т, вот эта:
http://www.avsim.su/…ments&hl=як-18т
И патч
http://library.avsim…php?DLID=115641
Если можно скрин в момент прогрева. Прогреваете на МГ?
Прогреваю немного на МГ, потом на 42-44% пока не потухнет табло «отказ генератора», как тут было сказано, потом проверяю магнето на 70% и винт.
Дело может быть в неправильном прогреве двигателя?
Сообщение отредактировано fint88: 05 June 2013 — 20:04
нет, если генератор подключился, тогда дело не в этом. Давайте скрин посмотрим
После очень большого налета на этой модели хочу сказать, что у меня такого никогда не было. Сим 9-ка?
Здравствуйте! Пожалуйста, подскажите как включить ПТ-200? Его заслоняет панель РУД и включить не получается. А без него АГД не работает.
А еще не получается зафиксировать щиток и шасси. Читал, что галочку на двойное нажатие нужно выставить, но не понял где.
П.С.
Я вживую летаю на Як-18 на Северке и очень хотелось бы поправить математику, но в этом я полный ноль.
Если кто-то возьмется, попробую описать, что не так, как в реале:
1.Слишком верткий по крену,
2.очень медленно разгоняется и если на 90 поднимаешь переднюю стойку, как в РЛЭ, то вообще отказывается взлетать.
3.Разделить створки маслорадиатора от жалюзи,
4.Половина приборов не работает.(гирокомпас в первую очередь)
5. Ну косяк с аккумулятором и кнопка запуска двигателя не работает.
Это то, что сразу бросилось в глаза.
А так самолет очень нужный и жалко, что не доделанный.
Если кто-то это исправит, думаю, спасибо скажу не только я.
ПТ-200? Ну, есть ведь 2Д кабина, в которой ничто ничего не заслоняет. Ну и можно ведь перемещаться по виртуальной 3Д кабине.
1. Верткий по крену? Ну, можно на первых порах, наверное, чувствительность джойстика подправить в меню настройки. А потом почитайте на форумах специалистов по симовской динамике как и что делается, и подгоните под себя.
2. Странно. У меня взлетает. Сколько секунд у Вас длится разгон до 90?
3. Невозможно без кардинальной переделки модели, чего не будет, увы. Скорее кто-либо сделает новую модель.
4. Всё работает. В 10-ке летаете? Если ДА то вот этот фикс устанавливали?
5. Всё работает. В 10-ке пользователями отмечались проблемы, но лично я не сталкивался — успевал запуститься до того, как батарея разрядится
. Увы, в 10-ке это неизлечимо. В 9-ке всё должно быть ОК.
Если летаете на реальной Северке, то на сайте виртуальной можно запросить «обновлённую кабину«.
Спасибо огромное за ссылки! Сим 10ка, установил несколько дней назад, поэтому извиняюсь, что многого еще не знаю. Форум читаю.
А как перемещаться по кабине? У меня только крутиться пока получается
Разгон до 90 сек за 7-8, дальше если разогнаться, взлетает, с поднятой стойкой тормозится встречным потоком и выше 100 не разгоняется. (тормоза отключил).
Фикс это что? Оттуда и скачал доработанную модель.
Еще раз спасибо.
О перемещении по кабине почитайте в справочных материалах самого сима — можно приподнять/опустить/сдвинуть влево-вправо точку из которой смотришь. Посмотрите в настройках управления. Сочетания клавиш ctrl, shift, enter, бэкспейс и т.д. — типа шифт+энтер, шифт+бэкспейс, контрол+шифт+энтер, контрол+шифт+бэкспейс.
Насчёт разгона у меня всё ОК, не могу подсказать. Посмотрите, может у Вас РУД/РУШ в кабине не до конца ходит, хотя если обороты и наддув на приборах отображаются взлётные, то всё ОК. Если скачали доработанную модель, то это и есть фикс.
Сообщение отредактировано Tory: 06 September 2013 — 08:44
Спасибо, вроде разобрался с тумблерами-просто включаю в меню панель крупным планом, поставил штурвал и педали- взлетать стал нормально. Теперь новая проблема — не могу настроить диф. тормоза , чтобы как на оригинале рулить педалями, а тормозить кнопкой на штурвале. Получается тормозить или нажатием на соответствующую педаль, или оба колеса вместе с кнопки. А хочется когда нажата, например левая педаль — тормозится левое колесо, когда педали по центру-оба.
Еще очень напрягает очень большая инерционность по крену — дал штурвал в сторону, самолет пошел разгоняться по крену, штурвал нейтрально, а он еще градусов на 30 крена пролетает- как будто почти в вакууме..т.е нужно как-то коэффициент демпфирования увеличить, а то совсем не похоже на реальный самолет.
Пожара теперь хоть нет, уже радует. Но сим стал вылетать именно на этой модели — уже несколько раз перезагружался…
Хотел часы установить — не открывается папка Gaui , хотя другие(но не все) можно открыть. Понимаю, что это винда не пускает- с ходу не нашел,где это ограничение можно снять.
Такие дифтормоза реализованы в модели Як-12 Лактюшиных. Можно ли сделать на 18Т… не знаю, наверное нельзя.
Что за папка Gaui? Где она?
Папка «Приборы» по англицки в симуляторе. Наверное неправильно написал.
На этой модели реализованы именно дифтормоза! Отключите автокоординацию в настройках сима и настройте педали. В 9-ке именно так и летаю, в 10-ке проверял, работает.
Приборы не работают? ПГК? Не может быть, все приборы были проверены в 10-ке, нерабочих не замечал.
Кнопка старта, тут да. В 10-ке некоторые вещи реализованы иначе, чем в 9-ке и аккум разряжается в первые же секунды. Поправить, увы, нельзя, так как нет исходников.
У этой модели нет ни vor, ни ils. Есть «домашние доработки» с таковыми системами, но вопросы по ним лучше к авторам доработок. ndb? Пульт АРК в правой части панели. Переключатель «дальняя-ближняя» — ближе к РУДу, к средине панели, обозначен «Д»-«Б».
Курсовая система — пульт ГМК в левой части кабины. Включаешь, водишь широту. На 2Д панели давишь мышкой в центр указателя курса для быстрого согласования.
В общем, включаешь АЗСы, пульты, и вперёд
Вот. Там есть тумблеры типа ТЛФ-ТЛГ и многие другие. какие нужно нажать, какие не нужно? И когда выбирать Д, а когда Б?
PS а лучше на примере объяснить. допустим самолет должен лететь из мигалово (UUEM) координаты: 56 49 30 с.ш. 35 45 36 в.д. на ndb с частотой 1080.0 курсом 136. как в этом случае настраивать АРК и ГМК?
читаю РЛЭ, не могу вникнуть никак. с як-12 разобрался, а тут засада какая-то
PPS все, сам вкурил)
Сообщение отредактировано croSS611: 08 April 2014 — 16:46
Хоть и археология, но позвольте вставить 5 копеек.
Как объясняли на учебе: нажимается «Запуск» и после пары оборотов переключается магнето на 1+2 для обеспечения продувки нижних цилиндров (во избежании гидроудара от стекшего масла/бензина). Это, конечно, перестраховка, но были случаи…
Сообщение отредактировано Xen: 25 May 2014 — 01:46
Возник такой вопрос по расходу горючего в данной модели.
Если я правильно понимаю, что на 2 крейсерском режиме он будет таким:
235*(240*0.6)/1000, что составляет почти 34 кг в час.
А по моим расчетам модель на 2 крейсерском расходует порядка 66 кг/час, на высоте 500 м.
То есть получается, что в модели он завышен в 2 раза? Или я что то не так считаю?
реальные тешки расходуют на 2-м крейсерском порядка 45л/ч, а в среднем — около 60л/ч.
модель по моим наблюдениям — примерно так же расходует безнин, может неправильно замеряли?
Спасибо за ответ. Ну значит все правильно (45 л — это как раз около 34 кг (при плотности 0,75)).
Посмотрю еще, но вряд-ли данные изменяться, считал и просто в ручную, и с помощью ФСПессежера проверял.
60 литров в час принято считать при полете по кругу, где присутствует частая смена режима работы двигателя и работа на взлетном, номинальных режимах. Точно крейсерский стоит? Посмотрите скрин на первой странице и проверьте еще раз
В общем вчера еще раз все замерил, с картинками
Режим установлен 2 крейсерский (шпора в верхнем правом углу подготовлена по табличке из РЛЭ). Правда скорость приборная, по моему высоковата для данного режима (динамика используется из апдейта, от ту да же и прибор надува).
В баке 43,97 гл. В этот момент я запустил секундомер и ФСПессежер. Летел 9 минут.
После 9 минут полета с баке осталось 40,09 гл., то есть было израсходовано 3,88 гал, что составляет 14,7 л (по курсу в 1 гал — 3,79 л.) или 98 л/ч, или 68,6 кг/ч (если брать по симуляторному в 1 л. 0,7 кг).
Согласно ФСПессежер я за это время израсходовал 15 л. (99 л/ч.)
На сколько я помню по полетам со старой динамикой, то расход был такой же (примерно), по моим расчетам (двухгодичной давности), полных баков должно было хватить приблизительно на 450 — 500 км.
Если у кого расход нормальный, киньте свою динамику, хочется сравнить.
П.С. Да, сейчас я тут глянул одну свою шпору, это я замерял в выходные (хочу на Яшке дефолтный маршрут все же проскочить из Лондона в Дарвин, а там последний этап что-то около 700 км, почему и начал считать расход, собственно) со старой динамикой.
На начало замера 32,51 гл
через 11 минут — 27,55 г.л
Разница 4,96 г., следовательно расход 27, 05 гл/ч или 102, 5 л/ч или 71 кг/ч
Летел тоже на 2 крейсерском, высота 1700 м, скорость по прибору 225 км/ч. То есть почти те же цифры (возможно расход чуть больше из-за большей высоты, а может я просто время не совсем точно замерил, по штатному секундомеру не совсем хорошо видно, а ФСПессежер я тогда не запускал).
Сообщение отредактировано SergGB76: 20 August 2014 — 14:19
Вы в этом сообщении
http://www.avsim.su/…12#entry1703148
выкладывали измененную динамику. А можно ее выложить здесь или выслать по адресу
sergGB76@yandex.ru
Я так думаю, Вы с ней летаете?
У меня не сохранился файл динамики, но Владимир ака titaneg вроде как делал свою динамику, думаю, лучше уточнить у него. А еще лучше зайти на http://www.in-sky.su
Там на форуме подскажут
Такой вопрос (читая РЛЭ ответа не нашел). У Як-18 коррекция смеси как происходит?
В ручную, следовательно он не реализован в модели и его стоит поставить? (или я его не нашел)
Автоматически, и тогда в строчке fuel_air_auto_mixture=0 есть смысл «0» поменять на»1″?
Или вообще ни как?
Вообще никак. М-14П невысотный двигатель, нагнетатель постоянный и малонапорный,
Ясно, спасибо.
Не за что.
Как думаете, может в сайтовские «Загрузки» выложить книгу по М-14 — с параметрами, графиками и т.д?
Конечно стоит, по крайней мере, лишней не будет, за и сохранней она здесь будет. А то, бывает, кинешься скачивать, а сайта уже нет…
http://aviadocs.net/RLE/Yak-18T/
Тут вроде всё по нему есть.