Захотел повторить реальный маршрут, по которому часто летаю (пассажиром) в реале — Гавана (MUHA) — Москва (UUEE) на аэрофлотовском A330-200 (движки RR) и столкнулся со следующими проблемами:
1. Родной загрузчик не предусматривает компоновку салона на 241 пассажира (т.е. большой салон бизнес класса — 22 чел., маленький салон бизнес класса — 12 чел., два больших салона эконом класса — 103 и 104 чел.).
2. Что-то не правильно в общем комплексе весов: пустой вес + пассажиры + груз + количество топлива. Поясню. В реале я вижу, что в самолете свободных мест нет. Из беседы с представителем Аэрофлота узнал, что багажные отсеки как правило тоже заполнены под завязку. Точного веса не знаю, но для грубой прикидки каждый БК пассажир с багажом весит 137 кг ( 75 кг PAX + два места багажа по 23 кг + два места ручной клади по 8 кг), а ЭК весит 106 кг (75 кг PAX + одно место багажа 23 кг + одно место ручной клади 8 кг). Да плюс еще почта, да несопровождаемый багаж и т.д. В реале горючки заправляют под 100 тонн. По расчетам FMS wilco A330-200 исходя из маршрута по штилю и без учета запасного — 95748 кг, что определено опытным путем, т.к. прилагаемый расчетчик топлива, FSCommander и прочие подручные средства вообще говорят, что без промежуточной посадки не долететь. На выходе получается: максимальный взлетный вес (230000 кг) – топливо (95748 кг) – вес пустого (120147 кг) = 14105 кг, т.е. всего 133 пассажира ЭК с из багажом и никакого дополнительного груза в багажниках. Как говорится, да не «могет» такого быть!
3. Заправив и загрузив все это получаю центровку около 13%, хотя установив закрылки 2 и стабилизатор в 2,5 UP взлететь удается без проблем, что тоже не правильно.
4. В реале самолет набирает эшелон FL370 чуть дальше Майами (Флорида). В симе эшелон FL350 с трудом наскребается наскребает к Нью-Йорку.
Вот тут и подхожу к вопросам:
1. Какие же все-таки реальные весовые характеристики A330-200?
2. Если не использовать загрузчик, то что нужно изменить в aircraft.cfg, чтобы сделать четыре салона и при этом не нарушить динамику и центровку, подогнав загрузку под реальную?
3. Как удалось узнать, A330-200, летающие в Аэрофлоте на «дальняк», отличаются от A330-300 тем, что у них уменьшен багажный отсек и сокращено кол-во пассажиров, но увеличен (добавлен?) центральный топливный бак. Точных цифр я не знаю, но как то же они долетают с полным салоном и даже могут покружить часок около Гаваны в случае грозы (на запасной в Варадеро предпочитают не ходить, так как дороже станет оттуда пассажиров перевозить автобусами)! Подскажите точные объемы баков и как эту информацию занести в cfg не нарушив центровку и динамику?
Для любопытных, попробуйте посчитать сами. Вот реальный Flight Plan:
MUHA TADPO G448 MTH VKZ AR11 JANUS BR66V ZFP AR24 OHLAA AR24 DIW J174 EMJAY FOXBO ALLEX YJT J580 YAY HECKK 5300N 05000W 5900N 04000W 6200N 03000W 6300N 02000W 6400N 01000W 6400N 00000E KVB UP603 TRM UP855 SOLKA P855 TOGMI UP855 VIBEP UL24 ELPIR UT73 INLOG R30 KOLPI B160 DB B238 SW SW07A UUEE
Эшелон — FL370, ППМ TADPO проходится на эшелоне FL240.
Основная полоса в Гаване (MUHA) — 06 (практически всегда из-за преобладающих ветров). В Шереметьево чаще садились на 25R, так что указанный в данном плане STAR на 07 скорее редкость.
Кост индекс — 48
Запасной — как обычно, Нижний Новгород.
P.S. Речь не идет о качестве модели Wilco, а о том как эту ситуацию исправить. Если кто-то располагает реальными загрузочными и заправочными данными, то разговор будет более предметным.
посадочный вес 140 тонн cruise M0.80 FL 370 ветер штиль
дистанция 5313 миль запасной 350 миль запасной 310 эшелон
топливо до запасного 5174 кг 0:59
посадочный вес 160000+5174=165174 кг
топливо trip 57597кг время 11:47
коррекция топлива 5588 кг
5 % 3159 кг
hold 2400 кг
taxi 300 кг
total 57597+5588+3159+2400+300+5174=74218 кг
вообщем 74.2 тонн.
планировщик вилковского арбуза посчитал 89 тонн.
Сообщение отредактировал bossound: 18 January 2012 — 00:13
Прикрепленные файлы
Payload.png 40.38К
60 Количество загрузок:
1. Насколько я понял представленные выше расчеты (74218 кг) взяты Вами из реальной документации к модификации A330-200, которая эксплуатируется Аэрофлотом. Она есть где-нибудь в «эфире» в свободном доступе? Уж очень хотелось бы сравнить эти данные с Вилковскими.
2. Что-то все равно маловата полезная нагрузка. Если грубо, то 230 т предленой взлетной — 120 т пустого веса — 90 т топлива = 20 т полезной (вместе с экипажем, прочим барахлом и пайками на два обеда). Т.е. это даже не полный салон при условии, что все взяли багаж по полной. В реале свободных мест практически не бывает. Может Вы располагаете данными об средней реальной загрузке и заправке самолета на этом маршруте?
Я кончено понимаю все условности MSFS, но вот что-то сильно меня это зацепило. Как тот Шарапов из «Место встречи…» я разобраться хочу…
Сообщение отредактировал billblass: 18 January 2012 — 07:35
A330-200 — Operating empty 120,150kg (264,875lb) with CF6 engines, 120,750kg (266,200lb) with PW4168s, or 120,250kg (265,150lb) with Trents.
Max takeoff 230,000-233,000kg (507,050-513,670lb).
Но если верить данным офф сайта airbus.com http://www.airbus.co…specifications/
то макс взлетный вес данной модели может быть до 238 тонн.
Я постараюсь узнать какие макс взлетные веса в аэрофлотовских арбузах.
Сообщение отредактировал bossound: 18 January 2012 — 10:01
тот что на сайте лежит от другой АК.а насчет поправки центровки . хорошая идея.
Да, осталось только найти хороший способ как это сделать. Самый элементарный — через Aircraft.cfg подогнать центровку пустого самолета под реальные значения. Вопрос в том, как это сделать с минимальными побочными эффектами?
Сообщение отредактировал FlightOff27: 18 January 2012 — 11:58
http://ifolder.ru/28180192
Это после коррекции центровки?
Я более того скажу, я загрузил 26,6 тон PAX и багажа, 82 тонны горючки, со всем прочим получилось 229999 кг. Центровка вышла 11,9 %.
Ничего страшного… При дефолтной погоде взлетел как миленький при flex30, flaps 1 и тримере 2,5 UP. Плавненько вышел на FL240 к TADPO (при вертикалке в среднем +1400 ft/min), но вот потом опять начал карабкаться. По FMS к MTH должен был выйти на FL370, но ели наскреб FL350. При этом вертикалка упала до 500-600, а сверху и снизу по скорости угрожающе стали подбираться ограничительные полоски (набор шел на 295 knots). Далее пришлось бежать по делам и довести эксперимент до конца не представилось возможным.
Спасибо! Очень занимательный документ.
1) Вес пассажира в зимний период — 95-100 кг с учётом багажа.
2) Набор эшелона, безусловно, происходит вовсе не так быстро, 767-300 гружёный набирает 340 только к выходу с Норвегии/Великобритании (в зависимости от маршрута)
3) Запасной как обычно — не верю, Питер. Нижний не сертифицирован на приём (официально) даже 767-300, на который выдаются разовые разрешения Росавиации.
4) Маршрут который Вы показали лишь один из десятка вариантов, которые меняются в зависимости от треков, или от ветра. Да впрочем Аэрофлот и Рандом Трек использует активно. Так что не факт, что на время Вашего полёта в симе он оптимален.
В приложении несколько картинок, достаточно старые, но мы их использовали.
Прикрепленные файлы
1.JPG 206.75К
36 Количество загрузок:
2.JPG 149.55К
50 Количество загрузок:
3.JPG 145.56К
42 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал Holiday: 18 January 2012 — 16:56
Результат мой взлетный вес 229 тонн загрузка топливом 89 тонн загрузка 25.5 тонн взлет трим 2/UP7 кост индекс 32 СG=21%. 350 занял сходу, набирал на стандартных режимах вертикалка местами была до 3000 футов. Пролетел весь маршрут , ветер ноль. Посадочный вес 167 тонн в Шарике , топливо по прилету осталось 22 тонны.
aircraft.cfg был изменен в части веса и static trust под нужные двигатели.
изменил вес
empty_weight= 265150
max_gross_weight=513670
и поменял центровку стало примерно 33%
empty_weight_CG_position=-4.4, 0.000, 0.000
Про запасные я все прекрасно понимаю… Что их несколько и т.д. Принципиально (для Сима, конечно) это не так важно, но про Питер и Нижний не знал. Спасибо. Нижний я приплел чисто для примера расчета, а вот план, эшелоны и кост индекс реальные.
Реальных маршрутов у меня тоже накоплено несколько, включая сохраненные файлы состояния погоды на всем их протяжении (по расстоянию и по времени) для каждого из них. Есть даже фрагменты GPS-трэка реального полета, который сам записывал.
Аэрофлот чаще летает над побережьем Штатов, а если там хреновая погода, что часто бывает осенью, то берет севернее Исландии и далее через континент, пролетая над г.Атланта и Мексиканским заливом, т.е. подходит к Кубе с Север-Запада.
Вес пассажиров я брал как считает это загрузчик Wilco — 75 кг, а вот вес их багажа брал реальный.
За таблички спасибо! Полезная инфа. Что касается модификации A332, то тут вопрос. В ТТХ с офсайта AIRBUS их множество и обозначаются как Weight Variant A330-200 от VW021 до VW062, а в документе, любезно предоставленном FlightOff27, как A330-201 и т.д. Аналогия напрашивается, но точного соответствия я не обнаружил. Так какая же именно модификация эксплуатируется Аэрофлотом?
Сообщение отредактировал billblass: 18 January 2012 — 22:19
P.S. с центровкой вчера посмотрел — да, действительно нормально.
Целиком ваш aircraft.cfg можно увидеть?
Он практически весь дефолтен , взят с wilco evolution vol.2 . изменены настройки автопилота в части выдерживания КГС , а также какие параметры изменяю я здесь публикую. когда все тесты проведу тогда опубликую весь aircraft.cfg c учетом всех изменений и добавки хороших огней от 3d lights. Эксперимент с 71100 траст и hrust scalar 0.89 я проведу тоже вечером по МСК. Результаты отпишу.
Сообщение отредактировал bossound: 20 January 2012 — 12:05
А можно в этой части подробнее? В чем была проблема и как она решена?
Пару ремарок по изменению динамики.
Тут на одном импортном сайте (airliners.net) подглядел ряд постов, что A330 в реале чуть ли ни единственный самолет из современных, который на эшелоне имеет угол тангажа близкий к нулю, остальные от 3 градусов и выше (приводились красивые фото кокпитов A330, B777 и др. с показаниями приборов). Так ли это? Там парни вроде звучали убедительно…
Как все изменения влияют на посадку в плане тангажа, режима, посадочной скорости, управляемости и т.д.?
Буду дома выложу настройки в части автопилота , в особенности КГС. а просмотрев два часа видео сделанное ITVV про полет аирбаса 330-200 тангаж на эшелоне 2.5.
Сообщение отредактировал bossound: 20 January 2012 — 18:12
Сегодня ночью тоже посижу попробую найти оптимальные значения. О результатах сообщу.
В UUEE заходил на 07R при погоде 140/07, QNH 1018, -12, снег. FMS протупила и на высоту круга вывела еще за 10 nm до EE078. И потом пришлось автоматику отключить и сажать ручками, так как она (как это бывает в трех случаях из десяти) на глиссаду меня не вывела. Вернее будет сказать, что вывела, но я бы сел прямехенько на терминал Е. Пришлось доворачивать и догонять. Короче, это была не лучшая посадка, но слава Богу все живы и здоровы.
Если получится, то приложу архивчик с планом (.pln) и записью Блэкбокса (.rcd) для FSCommander, а также ulliuuee.kml, для просмотра полета в Google Maps.
Прикрепленные файлы
ULLIUUEE.zip 29.68К
41 Количество загрузок:
aircraft.cfg приложен
Прикрепленные файлы
Aircraft.zip 3.54К
113 Количество загрузок:
А нельзя какие-либо настройки в FMS поменять? Например, ограничить предельную вертикалку. В противном случае приходится управлять все ручками. Самый простой случай, это вручную на MCDU устанавливать вертикалку, а РУДами рулить самостоятельно при отключенном автомате тяги. И так до набора FL24 — FL25, пока самолет не начинает вести себя более-менее адекватно. Для такого режима полета правда больше подходит ПТ Ту-154, там хоть не питаешь накаких иллюзий насчет автоматики.
Сообщение отредактировал billblass: 25 January 2012 — 07:13
Что-то в этом есть… Надо попробовать. Лишний раз говорит о том, что несмотря на компьтеры на самалетах все-таки надо уметь летать.