Всем здравствуйте. Подскажите пожалуйста, как после набора высоты и последующим прямолинейном полете, уменьшить тангаж. То есть, подвести ближе к нолю. Тангаж на разных ВС держиться в пределах от 3 до 5 градусов. FS 2004, FS 9. ВС реактивные.
Всем здравствуйте. Подскажите пожалуйста, как после набора высоты и последующим прямолинейном полете, уменьшить тангаж. То есть, подвести ближе к нолю. Тангаж на разных ВС держиться в пределах от 3 до 5 градусов. FS 2004, FS 9. ВС реактивные.
Самолёты без снижения, летают с положительным тагажем.
Никак. Полжительный тангаж в горизонтальном полете — это нормальное состояние большинства (если не всех) самолетов.
Не всех. За счёт профиля крыла, когда от передней до задней кромки крыла нижнее расстояние меньше верхнего за счёт выпуклости верхней части, действует закон Бернулли — воздух стремится обтекать крыло сверху и снизу так, чтобы сойтись у задней кромки, поэтому над верхней поверхностью из-за большего расстояния создаётся разрежение, то есть воздух по верхней поверхности проходит с большей скоростью. Из-за разности давления воздуха на низ и на верх возникает подъёмная сила. Поэтому на предельной скорости кукурузник летит с нулевым тангажом. Но для больших самолётов с менее выраженным «горбом» верхней поверхности крыла этой разности давления не хватает.
Мне кажется, при желании это легко можно было бы исправить изменением угла установки крыла. Но так не делают. Значит небольшой положительный тангаж для чего-то нужен. Подозреваю (хотя сейчас голословно, лень лезть искать подтверждения), что на небольшом угле (или углу?) атаки фюзеляж создает какую-то, пусть и незначительную, подъемную силу.
Edited by demid
Вообще-то фюзеляж не создает подъемную силу, и даже само по себе крыло не создает подъемную силу. Подъемная сила создается скоростным напором воздуха на крыло (приборная скорость). Если в горизонтальном полете прибрать газы (уменьшить приборную скорость), подъемная сила уменьшится, самолет пойдет со снижением. Чтобы удержать его в горизонте нужно увеличить угол атаки крыла (он создаст дополнительную подъемную силу), т.е. увеличить тангаж (или выпустить закрылки). Главное не уйти за критический угол атаки, иначе машина пойдет со сваливанием.
Соответственно если разогнать скорость и удерживать горизонтальный полет, то угол атаки (тангаж) нужно уменьшать.
спасибо, конечно, что немного разъяснили мне аэродинамику… но мне показалось мы говорили тут не за то, откуда появляется подъемная сила, а почему в крейсерском полете угол тангажа в общем случае ненулевой.
А вообще, все-таки вынудили вы меня переступить через свою лень и порыться в интернетах. Говорят, фюзеляж генерирует около 10% подъемной силы, а на 747 аж 13%! Разумеется, для этого фюзеляж должен иметь небольшой угол атаки. Сдается мне, мое предположение было недалеко от истины.
747:
Wings: 89.5%
Fuselage: 13.1%
Horizontal Tail: -3.7%
Vertical Tail: .1%
Nacelles and Pylons: 1%
P-51D:
Wings: 92.9%
Fuselage: 7.7%
Horizontal Tail: -.7%
Vertical Tail: .1%
Если увеличивать приборную скорость в горизонтальном полете, то угол атаки ( ну и тангаж) будут стремиться к нулю, но при этом и приборная скорость будет близка к максимально допустимой и топливо будет литься рекой. Поэтому чтобы уйти от критических скоростей и для экономии топлива прибирают газы и увеличивают угол атаки.
Это похоже вертикальное сопротивление. Не может же киль (vertical tail) создавать подъемную силу.
Я думаю, может. Тем более, что речь всего об одной десятой доле процента. Винглеты же могут создавать немного тяги, так что и киль, может быть, как-то хитро обтекается с небольшой вертикальной составляющей результирующей силы.
Угол атаки КРЫЛА будет стремиться к нулю (точнее к углу атаки, при котором коэффициент подъемной силы равен нулю). А вот тангаж самолета (то есть продольной оси фюзеляжа) при этом будет стремиться не к нулю, а к 1-2 градусам (зависит от угла установки крыла). Отсюда и вопрос: почему не сделать так, чтобы при «нулевом» угле атаки крыла фюзеляж также имел бы нулевой тангаж? Ответ: потому что положительный угол атаки фюзеляжа создает подъемную силу, поэтому дизайнеры на стадии проектирования рассчитывают, каким этот угол сделать на оптимальных режимах крейсерского полета. Запустите в симуляторе любой Аэробус или Боинг, поднимите его на эшелон, на оптимальной крейсерской скорости. Увидите тангаж 2-3 градуса.
Я бы все же посоветовал Вам почитать основы аэродинамики самолета. И кстати можете в симе погонять площадки: в режиме «стаб. Н» пошуровать туда-сюда газами и посмотреть на углы атаки и тангажа. Ну или в штурвальном режиме самому управлять тангажем на удержание высоты.
Это совет дельный, основы аэродинамики всегда пригодятся!
Тангаж — тангажем, а угол атаки — углом и они не совпадают.
Пилоту, переучивающемуся сейчас на А350.
Ну может быть, конечно, но я вот лично в первый момент подумал о другой причине. В любом полете есть как минимум один, а лучше, конечно, если их таки два, этапа, когда угол тангажа не может быть отрицательным. Тогда минимальный угол атаки определяется углом установки, что и накладывает ограничение на его величину.
Отрыв и касание с нулевым тангажом (для горизонтальной ВПП, разумеется) является нормальным только на планерах и «хвостокатах».
У меня тут внезапно над головой зажглась лампочка и я придумал, как получить подъемную силу с вертикального оперения. Киль ведь, хоть и вертикальный, но у основания он обычно толще, чем на конце. Поэтому боковые его поверхности не совсем вертикальные А результирующая подъемная сила, насколько знаю, рассматривается всегда перпендикулярно поверхности аэродинамического профиля. Поэтому вектор аэродинамической силы на не совсем вертикальной поверзности киля будет не совсем горизонтальным. Отсюда и вытекает небольшая вертикальная составляющая.
Правда, тут есть загвоздка в том, что при отсутствии скольжения угол атаки киля нулевой и подхемной силы он не создает. Ну по крайней мере в горизонтальной плоскости, поскольку силы на киле как правило рассматриваются в этой плоскости для определения момента вокруг нормальной оси самолета. Но, я подозреваю, что с правой стороны киля сила тянет вправо и чуть-чуть вверх, а с левой стороны тянет влево и чуть-чуть вверх. Право-лево сокращаются, а это чуть-чуть вверх все равно остается.
Что думаете: бред мне пришел в голову на ночь глядя или все-таки имеет основания такая версия?
О, да! Умение шурануть газами в нужный момент тоже бесценно. Бери уроки, пока не поздно!
Все проще — путь «через верх» длиннее, чем «через низ». Это то, о чем написал чуть выше Олег. Киль — это как бы неоптимальный, но таки аэродинамический профиль очень короткого и толстого крыла.
Да, но он же симметричный, у него нет «длинной» и «короткой» стороны. Мы сейчас о киле говорим, а не о стабилизаторе.
А вот по поводу этого утверждения вопрос. Сэр, Вы уверены? Я всегда считал, что винглеты уменьшают индуцированное сопротивление, что можно считать прибавкой к тяге. Но о том, что они дают именно вектор тяги, слышу впервые.
Именно о киле. Он же вверх торчит, а снизу просто плоскость. Просто посмотри сбоку и мысленно представь, как двигается воздушный поток, который в другой плоскости идет точно по оси киля.
Индуцированное сопротивление они уменьшают несомненно, также уменьшают скос потока тем самым увеличиваая эффективный угол атаки на конце крыла. Но и немного тяги добавить могут. Сам в шоке был. Я когда картинку вижу, все понимаю. Но как картинку закрою, объяснить эту магию своими словами не в силах. Поэтому, вот картинка
Полная статья тут: https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/how-winglets-work-to-reduce-drag-and-how-wingtip-vortices-form/
А если это Т-образный хвост, тогда вверху тоже плоскость. Вообще поздно у меня уже такую геометри. воображать. Завтра попробую
Вот как только какая-то интересная аэродинамическая дискуссия наклевывается, то тема быстро глохнет почему-то. Зря я основы аэродинамикт читал, похоже. А жаль…
Edited by demid
У меня шок прошел после того, как я вспомнил, что парусные корабли умеют ходить против ветра. Благодаря тому, что у них есть киль.
А картинка не очень правильная. Как минимум, нужно учитывать, что винглетов всегда две штуки.