Вот туториал, предварительная версия. Возможно, что в нем допущены какие-либо ошибки (по эксплуатации оборудования или опечатки), поэтому прошу писать здесь о замеченных ошибках.
—————
Значит у нас задача перегнать самолет Ту-154Б-2 из Шереметьево в Пулково. Запустим Калькулятор данных для НВУ, забьем маршрут, приаттаченный здесь. Маршрут этот не соответствует реальному плану, но для нас сойдет и этот, ведь мы не ломанемся сразу в ВАТСИМ, не облетав новую панель в оффлайне?
Рассчитываем данные, магнитное склонение НЕ ВВОДИМ, полетим по истинным курсам. Теперь можно печатать наш маршрут, поменяйте только в таблице графу ОЗМПУ на ОЗИПУ для удобства, т.к. у нас именно ОЗИПУ. Кстати, не забудьте записать значение расстояния, оно нам пригодится для расчета топлива.
Прикрепленные файлы
-
UUEE_ULLI.zip 405байт
493 Количество загрузок:
Широта/Долгота – это координаты ППМ (Поворотный Пункт Маршрута). Здесь мы будем смотреть широту, которая выставляется на пульте ТКС для более точной работы.
Маршрут – Имя ППМ
ОЗИПУв – Ортодромический истинный путевой угол относительно меридиана аэропорта вылета, т.е. гирокурс, который надо держать при полете от этого ППМ, если курсовая система была согласована в аэропорту вылета.
ОЗИПУп – тоже самое, но относительно меридиана аэропорта прибытия.
При полете мы будем использовать ОЗИПУв, забиваемое в НВУ как ЗПУ
Sуч – Длина ЛЗП, в НВУ как S и Sп
Пвыл – азимутальная поправка относительно аэропорта вылета. Именно ее мы будем использовать для расчета условного магнитного склонения, которое равняется алгебраической сумме текущей азимутальной поправки и текущего магнитного склонения
Ппос – тоже самое, только для аэропорта посадки.
Остальные графы таблицы нам в этом полете не нужны.
Прикрепленные изображения
Самолет холодный, подключаем аккумулятор, запускаем ВСУ, как запустилось, подключаем генератор ВСУ и выпрямительный устройства, включаем отбор воздуха. Закрываем панель БИ.
Открываем оверхед, включаем тумблеры:
АУАСП, потом контроль, когда стрелка угла атаки перекроется шторкой и начнет пищать сирена, давим сброс. Далее: УВИД, ЭУП, АГР, КУРС-МП, РВ-5 оба, УКВ оба, СВС-ПН, ТКС (все семь тумблеров). Следующие тумблеры после включения закрываем колпачком: БКК питание, САУ-СТУ, ПКП оба, МГВ контр. Тумблер тест пока не трогаем. Включаем питание ДИСС, суша-море — в режим суша, ДИСС-СВС-контр в ДИСС. Теперь открываем панель РУДов и разарретируем авиагоризонты, кнопку арретир закрываем колпачком. Вернемся к оверхеду, а именно к тумблеру БКК тест, перемещаем его сначала вверх, потом вниз и закрываем колпачком. После этой процедуры у нас долен убраться бленкер АГ с ПКП, бленкер КС с ПНП и погаснуть лампа ОТКАЗ МГВ контр. , кстати включите на оверхеде тумблеры Стаб ГА по крену оба.
Открываем панель НВУ, включаем питание кнопкой Сеть, забиваем наши данные — ЗПУ 1 — ОЗИПУв — 11.6 или 11 градусов 36 минут(чтобы перевести десятые градуса в минуты, умножаем на 6)
S — Sуч из нашей таблицы со знаком минус, т.е -83.3.
Sп — расстояние следующего участка из таблицы, т.е -18.7. Т.к мы не рассчитывали данные для коррекции по РСБН, то в Sм можно забить следующий (уже третий) участок, т.е -178.3.
В ЗПУ 2 вбиваем ОЗИПУ следующего участка, т.е 293.
Переключатель ЛУР ставим в положение 15 километров(это наше линейное упреждение разворота — сколько самолет недолетит до ППМ в момент начала разворота на следущую ЛЗП, нужно, чтобы вписаться в с следующий участок. ЛУР зависит от угла разворота и путевой скорости)
НВУ готово, с чем вас и поздравляю!
Займемся ТКС — откроем оверхед и панель задатчика магнитных склонений — Shift+6. На задатчике маг склонений: нажмем в его центре и увидим цифровое значение заданного склонения, нажмем на левую верхнюю кнопку и увидим склонение в данной точке.
Устанавливаем склонение в текущей точке ручкой справа внизу, у нас оно равняется 8.3. Перейдем к оверхеду, а именно к панели ТКС. Выставим нашу широту, тумблер МК-ГПК-АК переключаем в МК и жмем кнопку Согласование, пока шкала ИКУ не перестанет крутиться. Потом переключим тумблер коррекция Осн-контр в положение Осн и повторим операцию согласования, пока Шкала курса на ПНП не перестанет крутиться. Включаем ОБОГРЕВ ППД и закрываем оверхед.
К вылету готов! У вас все должно быть примерно так, как на рисунке:
Прикрепленные изображения
Запустились, читаем чеклист “Перед рулением”.
Настраиваем частоту АРК 1 на Костино — 642, Второй полукомплект Курс-МП — на частоту вора Шереметьево 114.60, переключатель дальномера — в положение DME2. На панели РУДов три тумблера включить и закрыть крышкой.
Начали руление, после страгивания с места тумблер Разворот колеса(1) — включить и закрыть колпачком. рулим на полосу 25П или 25Л. на предварительном закрылки 28, на исполнительном переключатель Разворот колеса(2) в положение 10 и закрыть колпачком. (смотри рисунок)
Прикрепленные изображения
На НВУ мы видим:
счетчик расстояния до очередного ППМ
счетчик линейного бокового уклонения от ЛЗП
Счетчики S и Z относительно следующей ЛЗП(активируются, когда расстояние до ППМ меньше 80км).
На высоте 9450м включаем режим М на АБСУ, при этом режим V отключается.
Так, самолет уже прошел NE, блоки ЗПУ на НВУ переключились и мы устанавливаем на первом задатчике значение следующего ОЗИПУ — 293, в Sм — 59.8, ЛУР — положение 5. Так, очередной ППМ, действуем по стандартной схеме — ставим следующий ЗПУ — 326, Sм — 83.3, ЛУР — 10. Не забываем периодически выставлять широту на панели ТКС, это удобно делать в момент пролета ППМ, т.к у нас есть координаты всех ППМ. Не забудьте, что значение S(длина участка) выставляется со знаком минус. При проходе высоты 10600 нажмите кнопку Н на АБСУ и приберите немного РУД, чтобы лететь со скоростью 0.83 М. Сразу включите тумблеры питание и опознавание РСБН и настройтесь на канал 2 — Пулково.
Сейчас у нас 180-километровый участок, так что можете расслабиться немного.
Подходим к ППМ! — восклицает штурман (хотя штурман молчал
Не забывайте пересчитывать десятые доли градуса в минуты. Хочется сказать, что по идее после смены ЛЗП(пролета ППМ) надо выставлять расстояние следующей ЛЗП задатчиком Sп, но т.к. мы на данном маршруте не пользуемся коррекцией по РСБН, то можно пользоваться интересным свойством НВУ — что Sм переходит в Sп при смене Частной Ортодромии(ЧО), что очень удобно на коротких участках. Опять ППМ, схема та — же, ЗПУ 2 — 318.5, Sм — 85.5, ЛУР — 5, не забывайте про широту на ТКС. Кстати, у вас уже должен словить РСБН, канал 2, поэтому переключите дальномер в центральное положение, и вы должны увидеть удаление до Пулково.
Опять ППМ, ЗПУ 1 — 298.1, ЛУР — 10, Sм не настраиваем, т.к. остаток маршрута уже забит. На удалении 170 ставим малый газ, при скорости 500 включаем режим V АБСУ.
Настраиваем частоту ИЛС 28П 111.3 на первом полукомплекте КУРС-МП, там же курс посадки 279, курс посадки ставим также на ПНП. Открываем панель магнитных склонений и ставим склонение 0. Это нам нужно, чтобы согласовать курсовую по магнитному меридиану.
ППМ, настраивать уже ничего не надо.
Как только текущая координата Z обнулится(самолет выйдет на ЛЗП), отключаем тумблер Подготовка навигации, согласовываем ТКС осн и контр гироагрегаты по МК, режим МК оставляем включенным, потом на НВУ уменьшаем активный ЗПУ на условное магнитное склонение, для этого к вилке из таблицы прибавьте текущее магнитное склонение, подсмотренное на панеи магнитных склонений. Получаем ЗПУ 298.1-(7.8-5.77)=296.1. подключаем тумблер подготовка навигации.
Теперь настроим АРК на ДПРМ 28п — 525.
Подходим к четвертому, счисление НВУ — выкл, Подгот. навигации — откл, включаем “подготовка посадки” и стрелки командные, отключаем АБСУ тумблерами крен и тангаж, включаем кнопки заход и глисс. Директора, ожили, пилотируем по ним. Сели, после остановки переключаем тумблер Разворот колеса в положение 63 и освобождаем ВПП. Запускаем ВСУ, подключаем ее к сети, на АБСУ жмем СБРОС ПРОГР и отключаем тумблеры Подгот Посадки и Стрелки командные. Рулим на стоянку, зарулили, двигатели с их генераторами отключить, на панели РУДов отключаем кнопки Бустеров, на оверхеде отключаем все, на НВУ тумблер сеть — выкл. Теперь на Панели БИ отключаем все, процедура стандартная.
Ну вот, вроде бы и прилетели.
На этом и закончим
Суть проблемы — при полете по НВУ ЛБУ составило около 4 км
Что делал. Во внешнем калькуляторе рассчитал UWGG-UUEE над горбаткой включил счисление НВУ. АБСУ вывела на ЛЗП с ЛБУ около 4 км. и далее вела также. Соласование на исполнительном провел, широту выставил хотя это похоже нипричем.
А склонения в калькуляторе не вводили?
А надо или нет?
Вообще, по той методике, которую использую я не надо. При этом калькулятор считает все по истинным курсам, а мы согласовываем курсовую систему по истинному курсу путем указания магнитного склонения в точке согласования на первом (левом) задатчике маг склонений. Это гораздо удобнее, чем искать в симе склонения для всех ППМ.
Рассчитывали по РНК координаты и склонения и нас НВУ завела на Украину
еще — если ветер, какие действия нужны? поправка там или еще что?
лень мне читать самому доки, быстрее ответят здесь, так что не бейте
Ветер учитывать не надо, если работает ДИСС, т.к. в НВУ забивается путевой угол, т.е. угол между опорным меридианом и направлением движения самолета (вроде так). Счисление пути производится по путевой скорости, т.е. скорости относительно земли.
Выдержка из РЛЭ:
В моем полете ИПМ — это КОСТИНО, соответственно счисление включается после пролета КОСТИНО.
А что дальше ? как нам НВУ поможет выйти на трассу ?
Т.е. при выполнении схемы не получится ли ошибка больше ?
что забить в НВУ на начальном участке от ап вылета ?
если можно то по шагам — стоим на исполнительном и ….
Андрей, это как раз зависит от вилки между аэропортом вылета и этим самым Костино. Именно поэтому я и ввел в свой калькулятор координаты точки согласования.
Но лучше, как Астап предлагает, маршрут строить от аэродрома вылета и включать счисление там. Нокто не заставляет идти до Костино по НВУ, но уберуться ошибки выхода на точку.
Степан
Схему можно выдерживать как угодно, по приводам, ВОР/ДМЕ, РСБН, все зависит от конкретного а/д. При подходе к точке (к тому же Костино как в примере) S и Z будут стремится к 0. При этом еще уточняется выход на точку по Z. Вообще НВУ при наличии небольшого пространственного воображения очень упрощает и выдерживание схемы, зная взаимное расположение первого участка, полосы, и видя S и Z очень хорошо видно примерное положение ВС относительно схемы. Еще вводная: летим из Сыктывкара в Новосибирск. Первый участок 972 км (не считая геоточек, но их-то точно вы никак не определите) до Х-Мансийска, где есть ВОР/ДМЕ, а в реале еще и привода. Что вы почти 1000 км ждать будете, чтобы счисление включить?
а при полете по схеме просто в момент когда S и Z обнулятся включить автопилот ?
НВУ считает независимо от автопилота пока включено счисление. Вы можете в любой момент выключить режим или даже автопилот, отклониться от маршрута (облако подозрительное обойти
). НВУ будет продолжать считать. Если потом включить АБСУ в режиме НВУ, то самолет выйдет на ЛЗП.
Поэтому не обязательно подгадывать включение автопилота к обнулению S и Z.
Степан
1. Стабилизацию гироагрегатов включаем ПОСЛЕ разарретирования авиагоризонтов
2. После согласования ТКС в режиме МК переключаем в режим ГПК и ЕЩЕ РАЗ нажимаем кнопку быстрого согласования для основного и контрольного гироагрегатов, убирая ошибку между левым и правым комплектами приборов (ПНП и ИКУ)
Спасибо, исправил.
Покажите, пожалуйста, на скринах где что находится! «АУАСП, УВИД, ЭУП, АГР, КУРС-МП, РВ-5, УКВ, СВС-ПН, САУ-СТУ, ПКП, МГВ … и многое другое», — где они?! Нет, я видел некоторые, даже читать умею
Спасибо Огромное!
… правой мышью щелкаю, меню скрина выскакивает.
PS: да, и как колпачки открывать-закрывать? У меня однажды колпачок на ВСУ, по-моему, открылся … повторить не получается …
Колпачки на панели б/и имеют одну не совсем удобную особенность: колпачок управляется правой кнопкой мыши, ее зона — ВЕРХНЯЯ половинка колпачка, сам тумблер — левой кнопкой, ее зона НИЖНЯЯ половинка.
Панель б/и (кроме ВСУ) на XML написана, а на нем зоны правой и левой кнопки нельзя перекрывать.
В дальнейшем постараемся исправить это неудобство.
To TenderCat: Спасибо Огромное! С описанием оферхэда тоже, пожалуйста! Там столько тумблеров
Спасибо, нашел-прочитал … попробовал запустить … где-то по пути застрял на П-11 … еле нашел … приборы что-то показывают, но самолет до сих пор на земле … где-то ошибка в действиях при запуске двигателей …
Ни в коем случае не в претензии к Вам, понимаю … просто взлететь хоцца. А потому, можно попросить,так сказать, инструкцию по эксплуатации более потребительского плана? Последовательность действий для потребителя.
Спасибо.
PS: Только, плиз, не говорите, что это не холодильник (уважаю ваше возвышенное отношение к проекту) и не отсылайте к дефолтным самолетам — 4ю панель Ту-154 освоил с помощью Дмитрия Колесника и летаю с удовольствием, Спасибо Ему.
1.Панель запуска надо сначала открыть, кликнув правой кнопкой мыши на правой кромке дверцы
2.Колпачки на перекрывных кранах открываются и закрываются тоже правой кнопкой, сами выключатели — левой
3.На ВСУ надо подождать, пока загорятся табло после включения тумблера «Запуск»
4.Отбор воздуха надо не кликнуть, а удерживать 8 сек. нажатой кнопкой мыши.
1. Выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение.
2. Согласуем ТКС в режит МК и ГПК
3. выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение =0
4. на исполнительном ещё раз согласуем ТКС.
где не так?
Истинный курс нужен только для коррекции по РСБН, которая дает пеленг на самолет относительно истинного меридиана точки установки РСБН.
так, Дмитрий, прочитал — ничего не понял. Давай-те по полкам, если можно:
1. При расчете на калькуляторе НВУ нам указывать склонения точек? Если не укажем, чего будет?
2. Перед согласованием ТКС выставить на КМ-5 магнитное склонение, а полсе согласования МК и ГПК обнулить его?
3. И как тогда согласовывать ТКС на исполнительном?
Далее. РЛЭ, стр.57
4.3.7.3 Эксплуатация ТКС-П2.
(1) Перед вылетом:
На ПУ-11:
— переключатель широты в положение «РУЧНОЕ»,
— переключатель «ПОТРЕБИТЕЛИ» в положение «ОСН»,
— переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР»,
— переключатель режимов в положение «ГПК».
На верхнем электрощитке пилотов включить
— переключатели «ТКС №1», «ТКС №2», «ОБОГРЕВ ГА», «КОРРЕКЦИЯ БГМК №1 и №2»,
— «КУРС ПНП» в положение «ГПК».
Через 8-10 минут после включения произвести начальную выставку ТКС по магнитному курсу.
Для этого:
— переключатель режимов на ПУ-11 переключить в положение МК,
— с помощью КБС согласовать контрольный ГА (ПНП правый и треугольный индекс на УШ-3).
— переключатель «КОРРЕКЦИЯ» переключить в положение «ОСН» и нажатием кнопки быстрого согласования (КБС) согласовать основной ГА (ПНП левый и стрелка «К» на УШ-3)
-проверить совпадение стрелки «К» и треугольного индекса на УШ-3
— переключить переключатель режимов работы в положение «ГПК» и с помощью КБС согласовать оба канала БГМК (в обоих положениях переключателя «КОРРЕКЦИЯ»)
— убедиться в том, что на ПУ-11 переключатели установлены следующим образом: «ПОТРЕБИТЕЛИ»-«ОСН», «КОРРЕКЦИЯ»-«КОНТР», режим «ГПК», широта-«РУЧН», на задатчике широты широта соответствует текущей.
4.3.7.4 Выставка ТКС на исполнительном старте:
(1) Установить самолет по продольной оси ВПП.
На ПУ-11 переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР».
Переключатель «ЗПУ-ЛЕВ-ПРАВ» на ПН-5 в положение «ПРАВ».
На правом ПНП кремальерой установить ПМПУвзл, при этом стрелки ЗПУ обоих ПНП отработают установленное значение.
Задатчиком курса на ПУ-11 совместить стрелку ЗПУ на правом ПНП с индексом отсчета курса.
Переключить переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «ОСН» и совместить стрелку «К» с треугольным индексом на УШ-3.
(2) Перед взлетом
— проверить одинаковость показаний обоих ПНП, ИКУ, стрелки «К» и треугольного индекса УШ-3,
— перевести переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР»
— выключить выключатели «КОРРЕКЦИЯ БГМК №1 и №2» (снова включить их после набора Нэш зад)
Где Вы увидели ввод склонения на КМ-5?
где увидел. В файле ПНК.док в описание полета — это раз. Два, в этом треде.
Хорошо, вопрос по другому — Чего делать с КМ-5?
Вот они у меня, совмещены и задатчиком курса не надо работать — где ошибка у меня скорей всего?
А по поводу ошибки- в чем ошибка-то?
ДИСС включен, на разбеге включаем на НВУ «Счисление», после взлета «Подготовку навигации», выводим самолет на ЛЗП (приблизительно, соблюдая схему выхода), нажимаем «НВУ» на ПН-5, летим, после каждого ППМ выставляя на пульте «ПУНКТ» данные для следующего участка.
В реале в этот переключатель иногда болт вкручивают-чтоб штурман наверно случайно не включил.
О, спасибо. хоть теперь стало более понятно. т.е. в нормальной эксплуатации КН-5 можно не открывать? соглосавать ТКС и все?
Ну я имел в виду, что согласование курсовой системы производится по истинному меридиану.
На исполнительном согласовываете ТКС, а потом уже выставляете на КМ-5 нулевое склонение.
так господа, есть конкретный вопрос: «Зачем нужно КМ-5 и как им пользоватся и когда?»
А то уже есть два противоположных мнения: КМ-5 не трогать, соглосовывать ТКС, но выставлять на КМ-5 магнитное склонения.
на закуску ещё такой вот вопрос: предположим с грехом пополам долетели до еачала снижения. Соглосовали ТКС на а/п прилета, заходим на полосу и о-па, на второй, а потом и на запасной. Как тут с ВНУ быть? я так понимаю, что пересогласовывать не надо. А так же мы знаем КТА а/п прилета и первую точку в схеме выхода с него. Т.е. этот участок мы и воодим в ВНУ? так, а как быть тогда с тумблером счисление? счетчики там тикают же?
ЗЫ: в доке написано, что после соглосавания ТКС на исполнительном, все что может показывать курс должно показывать ЗПМУ взлета. у меня получилось вот сейчас так:
я сразу загрузился на исполнительном 7 полосы.
1. все включил и выставил.
2. ввел МСк (8.3) для UUEE
3. соглосовал по МК. (ГА показывют 72.3) присоглосовании ГПК при введенном склонении мы получаем тоже число, если введем склонение 0, то получаем ЗМПУ взлета 67.
ничерта не понимаю
Нам надо уяснить принципы работы НВУ, тогда будет просто ею пользоваться.
НВУ работает как компьютерная мышка. И мышка и НВУ считает перемещение по координатам. Причем это относительные перемещения.
Поэтому никакие склонения на НВУ не влияют.
С расстояниями понятоно вроде все. Попробуем разобраться с ЗПУ.
ЗПУ дает направление, вдоль которого будет считаться расстояние S, Z будет считаться перпендикулярно ему.
Направление можно задать углом. Вопрос только от чего его отсчитывать. На непрерывно маневрируещем самолете направление можно задать только относительно курсовой системы. От нее и задают.
Курсовая у нас в режиме ГПК, курс по ней будем называть гироскопическим.
Чтобы задать направление на земной поверхности по курсовой системе надо знать положение самой системы.
Абсолютно неважно, как ориентирована курсовая, важно знать, как она ориентирована.
Мы согласовываем курсовую, т.е. задаем ее положение по отношению к земле. И в зависимости как мы ее ориентировали, считаем ЗПУ.
Пример:
Летим из А в Б. К точке а мы и привязываем маршрут. Меридиан, проходящий через А считается опорным меридианом. Нарисуем это на бумаге. Точки А и Б расположим на одной горизонтали, точку Б правее. Проведем через А и Б меридианы, меридиан А вертикально. Это истинные меридианы.
Допустим, что магнитное склонение в точке А равно +10 градусов. Проведем из точки А прямую под углом 10 градусов (вправо) к меридиану. Это будет магнитный меридиан.
Прямая (ортодромия), проведенная из А в Б, пересекает опорный истинный меридиан под прямым углом. Это наша ЛЗП.
Взлетать будем с полосы №10. Магнитный курс полосы 100 градусов. Нарисуем ее под углом 100 градусов к магнитному меридиану (120 к истинному).
Теперь возмем транспортир. Это наша курсовая система.
1. Согласуем курсовую по истинному курсу, т.е. расположим его так, чтобы нуль шкалы транспортира совпал с истинным опорным меридианом. По транспортиру (курсовой) определяем ЗПУ, в данном случае ОЗИПУ. Он будет равен 90.
2. Согласуем курсовую по магнитному курсу совместив нуль транспортира с магнитным меридианом и определим ОЗМПУ. Он будет равен 80 градусов.
Вывод 1: ЗПУ завистит от способа согласования КС. Применительно к практике в первом случае мы должны на КМ ввести магнитное склонение а в калькуляторе назначить его равным нулю. Во втором случае на КМ нулевое склонение а в калькуляторе 10 градусов.
3. И еще один вариант, далеко не теоретический, его часто используют.
). Нуль шкалы транспортира покажет магнитный меридиан. Мы согласовали курсовую по магнитному курсу не используя магнитный датчик.
Наш аэродром А находится в высоких широтах. Летим мы во время магнитной бури. Магнитный датчик выдает в КС обсольтно неправильные, резко меняющиеся значения магнитного курса. Согласование КС по магнитному датчику невозможно.
Выруливаем на полосу 10 и по возможности точно выставляем самолет вдоль полосы. Мы знаем, что полоса расположена с магнитным курсом 100. Выставляем курсовую (транспортир) так, чтобы ЛЗП совпала со значением 100 градусов (круглый однако транспортир надо
Вывод 2. Склонение в начальной точке маршрута, которое мы используем при расчете, это угол поворота начала шкалы курсовой системы по отношению к истинному опорному меридиану.
Может все это и путано несколько. Попробуйте сами побаловаться с картой, линейкой и транспортиром. Для того, чтобы транспортир изображал курсовую систему в полете, перемещать его по карте надо паралельно самому себе, например с помощью «инерционной» линейки.
Не думайте, что я так пространно рассказываю простые вещи, потому считаю читателей слабо соображающими. Я сам все это прошел. Изрисовал кучу бумаги, долго возил транспортир по бумаге, пока не прочувствовал все эти зависимости. Тут важно принципы уловить, тогда все будет легко и просто. Механически заучить правила проще, но применять на практике сложнее.
===
И в качестве дополнения. Никто не мешает согласовать курсовую по полосе и лететь с ЗПУ равным 340 градусов. Вы тоже попадете в пункт Б. Но это неудобно на практике для контроля по магнитному курсу. На Ту-154 принято согласовывать курсовую по магнитному курсу. По некоторым данным на Ил-76 согласовывают по истинному. Кто то мне об этом писал, вроде Рубек.
Степан
Во первых на ПНП можно только настроить стрелку ЗПУ, введя правой ручкой в правое окошко ПНП магнитный курс аэродрома вылета.
Настройка же курса целиком зависит от настройки курсовой системы ТКС, ПНП только показывает курс с ТКС.
Курсовую в аэропорту вылета положено согласовывать по магнитному курсу. На КМ-5 ничего вводить не надо. Согласовав ее на стоянке, после выруливания на полосу и выравнивания самолета вдоль полосы вы обязаны УБЕДИТЬСЯ, что ПНП показывает магнитный курс полосы. Это контроль правильности настройки. Если в СИМУЛЯТОРЕ имеется небольшое расхождение с магнитным курсом полосы, то скорее всего вы неточно выравняли самолет. В симуляторе магнитный датчик не врет, поэтому не надо вводить никаких поправок, вы только собъете настройку. Но проверить настройку по полосе надо, больших расхождений быть не должно.
В РЕАЛЬНОМ САМОЛЕТЕ картина несколько иная. В аэропорту куча кабелей под током и большие массы железа на стоянках. Ошибку магнитного датчика может быть очень большой. Если после выравнивания обнаруживается большое несовпадение курса на ПНП с курсом полосы, то ТКС подстраивают задатчиком курса на пульте П-11 ТКС.
Эти вещи лучше у Астапенко спрашивать, я от него и нахватался некоторых знаний. Могу чего и приврать.
Степан
Это я из раздела «Фото и скриншоты» перенес. Тут это более к месту
Насчет подстаканника я в курсе и тем не менее хотелось сделать. Не сумел решить проблему смены карт. Спрашивал в конференции, как динамически менять битмэпы в приборах. Ответили, но что то я не сумел разобраться.
Менять битмэпы в приборе я умею, но их будет ограниченное количество. А хотелось чтобы симер сам нарисовал (отсканировал) карты по определенным правилм и закинул ее в определенную папку.
Степан
но правильно ли я понимаю, что при положении рычажков «Стаб ГА по крену» вверх ГА заарретированы ? То есть при нормальной работе ГА они должны смотреть вниз ?
Нет, при нормальной работе они должны смотреть вверх.
При нормально работающих гировертикалях (авиагоризонтах) должны вверх смотреть. Смысл этих тумблеров в документации по ПНК описан.
Вы эксперимент проведите. Поставьте один вверх, другой вниз. Потом введите самолет в вираж, чем круче, тем лучше. В процессе виража наблюдайте за стрелкой и индексом на УШ-3, Оба гироагрегата конечно должны быть согласованы, чтобы индекс и стрелка совмещены были. Только виражить надо по меньшей мере круг.
Степан
Появился еще один вопрос: в документации описано как задействовать кнопки джойстика для быстрого отключения автопилота и для ухода на второй круг. А нет ли возможности выполнять эти действия с панели если, например, все кнопки и так уже заняты ну очень важными функциями
?
Я понимаю, что существование таких кнопок может отдалить панель от реальной, но все-таки, может где-нибудь в уголке ?
Где то в уголке вполне можно.
Но можно попробовать выйти из положения по другому. Например повесить кнопки отключения автопилота и ухода на кнопки, которые у вас настроены в симе на триммер. При кратковременном нажатии на кнопку триммера автопилот отключется, а триммер не успеет существенно отклониться. Так настроил кнопку отключения Астапенко, у него их всего две. Кнопка ухода, совмещенная с триммером вообще не влияет на триммирование. При нажатии на кнопку автомат тяги перейдет в режим ухода а триммирование по прежнему будет проводиться АБСУ.
У меня кнопка отключения автопилота совмещена с кнопкой тормоза, которая в полете незадействована. Хотя у меня 12 кнопок, но таким образом съэкономил. Так что поищите варианты.
При заходе в директорном режиме полезно включить тумблеты крена и тангажа на пульте автопилота. Тогда при установке РУД на взлетный режим автоматически включится режим ухода в автоматическом режиме.
Степан