От автора:
Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Я ее знаю практически наизусть. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречал в периодической печати. В общем, фанатам Ту-154 рекомендую.
В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно.
Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 — машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией — всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 — 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса.
И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга — 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.
Первые эскизы новой машины появились на свет в 1965 году. В 1967 году были заложены, а в начале 1968 года построены первые два опытных самолета, получивших название Ту-154 и регистрационные номера в Аэрофлоте СССР-85000 и СССР-85701. Первый предназначался для летных, а второй для статических испытаний. Производство новых машин было поручено Куйбышевскому заводу № 18. В течение 1968 года было изготовлено еще три самолета №№ 85702, 85703 и 85004. В дальнейшем, в 1969 году, опытные машины №№ 85701, 85702 и 85703 были перенумерованы соответственно в 85001, 85002, 85003.
Первый полет Ту-154 № 85000 состоялся 3 октября 1968 года. Ту-154, кстати, в отличие от своих предшественников Ту-104, Ту-114, Ту-124 и даже Ту-134 изначально проектировался как чисто пассажирский авиалайнер, без каких-либо уклонов в военную сторону. В 1969-1971 годах шли интенсивные испытания новой машины, и за этот период было построено еще 5 самолетов №№ 85005, 85006, 85007, 85008 и 85009. Машины №№ 85006, 85007 и 85008 25 декабря 1970 года поступили во Внуковское ПО для опытной эксплуатации.
В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам.
Первые серийные машины сошли с конвейера в Куйбышеве в 1971 году в количестве 13 единиц, бортовые номера 85010-85022. Из них №№ 85010, 85015, 85016, 85020 поступили для работы во Внуково, а остальные — в Шереметьево. Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 № 85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково-Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными полетами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска.
В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж. В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 8 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте 85023-85025, 85028-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85023, 85024 — ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.
В 1973 году в Аэрофлот поступили машины №№ 85032-85035, 85037-85044, 85050. Причем, 85050 успел непродолжительное время проработать в Египте.
- Ту-154 №№ 85032, 85033, 85039, 85043, 85044 закреплены за Внуково,
- машины №№ 85034, 85037, 85038, 85040, 85041, 85050 за Шереметьево.
- 85035 остался в ЛИИ, остальные попали в ВВС для обслуживания VIP- пассажиров.
В 1973 году Ту-154 стали принимать аэропорты Челябинска (17.01.1973), Уральска(03.09.1974), Целинограда(03.09.1973) и Джамбула(12.1973). Последние «чистые» Ту-154 №№ 85052 и 85055 1974 года выпуска также приобретены ВВС.
Ту-154А
В 1974 году появилась первая модификация — Ту-154А. Основным отличием новой модели стали двигатели НК-8-2У, с увеличенной тягой, вследствие чего количество пассажирских кресел возросло до 158. (на Ту-154 было 152 места.) Внешне они отличались обтекателем антенны новой радиостанции «Микрон», выхлоп ВСУ теперь располагался над выхлопом среднего двигателя. В 1974 году в Аэрофлот попал 31 самолет Ту-154А №№ 85059-85072, 85074-85076, 85078-85091.
В 1974 году эксплуатация Ту-154 впервые началась в региональных УГА. Первым в 1974 году эта машина стала работать в Толмачевском авиапредприятии первый самолет № 85070 прилетел для работы в Новосибирск 3 июля 1974 года, в течение года Толмачево приобрело еще машины №№ 85064, 85072, 85081, 85082 и 85087. Регулярная эксплуатация Ту-154 в ЗСУГА началась 29 августа 1974 года рейсом 173/174 Новосибирск-Москва.
Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета №№ 85074 и 85075 появились в Киеве 15 августа 1974 года, а 12 сентября началась его регулярная эксплуатация. До конца года Киев получил еще машину № 85068.
Первый Ту-154 в Алма-Атинском АП появился 9 октября 1974 года, машина № 85076. Далее прилетели №№ 85066 и 85085. Последним в 1974 году стало эксплуатировать Ту-154 Курумоченское АП. 27 ноября 1974 года Куйбышев приобрел машину № 85050, ранее работавшую в ЦУМВС. А первый полет с пассажирами Куйбышевский Ту-154 совершил уже на следующий день — рейс 5415/5416 Куйбышев-Ленинград. В декабре 1974 в Курумоче получили прописку самолеты №№ 85034, 85042, 85080 и 85089. Остальные машины 1974 года распределены между Внуковским ПО (№№ 85056, 85057, 85059, 85060, 85069, 85071, 85086) и ЦУМВС. Машина № 85088 осталась на заводе. О ней речь впереди.
В 1975 году для Аэрофлота изготовлено 28 самолетов серии Ту-154А №№ 85092-85119.
Новыми эксплуатантами Ту-154 в этом году стало Свердловское АП, две старых машины ЦУМВС №№ 85011 и 85040 и одна новая № 85090 прибыли в Кольцово 14 февраля 1975 года.
В Пулково первый Ту-154 появился 22 февраля 1975 года, машина № 85088. Чуть позднее прибыли №№ 85092, 85096, 85097 и 85109. Регулярные рейсы Ту-154 Ленинградского УГА начали выполняться 15 апреля 1975 года по маршрутам Ленинград-Минеральные Воды и Ленинград-Симферополь.
12 апреля 1975 года первый Ту-154 появился в Иркутском АП, машина № 85093. Остальные Ту-154А 1975 года распределились следующим образом:
- Новосибирск №№ 85094, 85103, 85106, 85110, 85115, 85117,
- Внуково №№ 85098, 85099,
- Киев №№ 85107, 85108, 85118,
- Шереметьево №№ 85101, 85102,
- Алма-Ата №№ 85111, 85113, 85114.
В 1975 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Братска, Семипалатинска, Кустаная и Чимкента.
Ту-154Б
Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс Б.
На новых машинах появился дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.
В 1975 году для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 8 самолетов Ту-154Б №№ 85120-85125, 85130, 85131. Первые Ту-154Б попали в Алма-Атинское АП №№ 85121, 85125, Внуковское ПО №№ 85122, 85123, 85124, Шереметьево № 85130, Борисполь № 85131. Самолет № 85120 остался для статических испытаний и впоследствии был разобран в СибНИИ.
На судьбе самолета № 85131 я хотел бы остановится подробнее, так как это мой любимый с детства самолет (думаю не только мой) В январе 1976 он поступил для работы в Борисполь, проработал там всего три года, летом 1979 года исполнил главную роль в фильме «Экипаж», а сразу после съемок был списан 5 октября 1979 года и с 9 октября по настоящее время находится в Криворожском училище ГА.
В 1976 году построены самолеты №№ 85132-85142, 85145-85158, 85160, 85162-85174, 85176-85190. Распределение этих самолетов было следующее:
- Борисполь №№ 85132, 85137, 85149, 85152, 85153, 85178,
- Внуково №№ 85134, 85140, 85154, 85155, 85182, 85189, 85190,
- Толмачево №№ 85135, 85136, 85187,
- Алма-Ата №№ 85138, 85151, 85173,
- Кольцово №№ 85141, 85142, 85148, 85171,
- Пулково № 85139,
- Иркутск №№ 85145, 85172,
- Шереметьево №№ 85156, 85165,
- Курумоч № 85158.
В 1976 году эксплуатантами Ту-154 стали Тбилиси (с 30 апреля 1976 г, первая машина № 85150). Кроме этой, в Тбилиси направлены №№ 85163, 85168, 85170, 85186. Баку (с 26.08.1976, первая машина № 85147) №№ 85147, 85157, 85169, 85177, Горький (с 09.06.1976, первая машина № 85146), Красноярск (с 28.10.1976 г., первая машина № 85174). В ноябре 1976 года в Красноярск подтянулись машины №№ 85160, 85181 и 85184. Последним новым владельцем Ту-154 стал Ереван, машины №№ 85166, 85183.
В 1976 году самолеты типа Ту-154 стали принимать аэропорты Оренбурга (07.01.1976), Гурьева (03.03.1976), Якутска (12.04.1976), Тюмени (02.06.1976), Анапы (06.1976), Усть-Каменогорска (23.06.1976), Барнаула (08.1976), Душанбе (10.11.1976).
В 1977 году изготовлены Ту-154Б №№ 85192-85207, 85210-85223. Эти самолеты попали в
- Баку №№ 85192, 85198, 85199, 85211, 85214,
- Свердловск №№ 85193, 85212,
- Алма-Ату №№ 85194, 85221,
- Ереван №№ 85196, 85200, 85210,
- Тбилиси №№ 85197, 85203, 85222,
- Шереметьево № 85219,
- Иркутск № 85204,
- Красноярск №№ 85202, 85213, 85223,
- Внуково №№ 85201, 85215.
В 1977 году новыми эксплуатантами стали авиапредприятия Хабаровска (с 02.02.1977) машины №№ 85205, 85206, 85207, 85216, 85217 (на фото внизу), 85220, Фрунзе (с 12.03.1977, первая машина № 85195), Минеральных Вод (с 28.09.1977, первая машина № 85231) и Ташкента (09.1977). В 1977 году Ту-154 стали принимать аэропорты Томска (01.01.1977), Донецка (27.01.1977), Петропавловска-Камчатского (02.02.1977), Уфы (07.04.1977), Норильска (26.04.1977), Кемерово (31.10.1977).
Серия Б самолета Ту-154 оказалась самой удачной. В разных вариациях она выпускалась до 1985 года общим тиражом 486 самолетов. А все машины предыдущих серий (Ту-154 и Ту-154А) постепенно переделывались в Ту-154Б. Последний чистый Ту-154 я наблюдал в 1984 году, Ту-154А в 1985 году.
Ту-154Б-1
Изменения в следующей модификации 1977 года коснулись агрегатов топливной системы, кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Поскольку новый самолет незначительно отличался от своего предшественника — Ту154Б, ему было присвоено наименование Ту-154Б-1. Количество мест в салоне осталось прежним — 164.
В 1977 году Аэрофлот получил 29 машин Ту-154Б-1 №№ 85226-85238, 85240-85255, которые были направлены в следующие АП:
- Минеральные Воды №№ 85226, 85231,
- Борисполь №№ 85228, 85232, 85244,
- Шереметьево № 85229,
- Алма-Ата №№ 85230, 85240,
- Курумоч № 85233,
- Внуково № 85234,
- Толмачево №№ 85235, 85237, 85243,
- Пулково №№ 85236, 85238, 85242,
- Ташкент №№ 85245, 85248, 85249,
- Фрунзе № 85252,
- Горький № 85253.
В 1978 году изготовлены еще 34 самолета в варианте Ту-154Б-1 №№ 85256, 85257, 85259-85261, 85263-85269, 85271-85276, 85279-85294. Распределение этих машин было следующим:
- Толмачево №№ 85256, 85261, 85289, 85291, 85292,
- Фрунзе №№ 85257, 85259, 85294,
- Горький № 85263,
- Курумоч №№ 85264, 85267,
- Хабаровск № 85266,
- Тбилиси № 85268,
- Борисполь №№ 85269, 85288,
- Алма-Ата №№ 85271, 85276, 85290,
- Ташкент № 85272,
- Баку № 85274,
- Ереван № 85279,
- Иркутск №№ 85280, 85285,
- Красноярск № 85282,
- Кольцово № 85284,
- Шереметьево № 85286, 85287,
- Пулково № 85293.
В 1978 году новыми эксплуатантами стали АП: Уфа (с 16.05.1978) №№ 85265, 85275, 85283, Ростов на Дону (с 01.1978) № 85231, Ашхабад №№ 85241, 85246, 85250, 85254, Душанбе №№ 85247, 85251, 85281.
Ту-154Б-2
Лирическое отступление.
Кто помнит времена конца 70-х — 80-х годов: билеты на самолеты были очень дешевыми и от желающих слетать куда-нибудь отбоя не было. Особенно остро вставала проблема летом. В кассы — длиннющие очереди, люди приходят к кассам к 6 утра — за 2 часа до открытия. Билеты тогда продавались за 30 дней до вылета. Из Ставрополя в Москву летом ежедневно летали два Ту-154 Внучки и два наших Ан-24. Так вот, на внуковские рейсы билеты распродавались утром за три часа. В Сибири, на Дальнем востоке и на направлениях в Сочи, Симферополь, Одессу, Минеральные Воды дела обстояли бывало и хуже.
Самолетов и пассажиро-мест тогда катастрофически не хватало. Справка МГА в ЦК КПСС в 1989 году предлагала построить для нужд Аэрофлота 400 широкофюзеляжных самолетов типа Ил-86 для удовлетворения растущих потребностей населения в авиаперевозках… А в рассматриваемом нами промежутке времени — 1977-1978 гг, Ил-86 еще только испытывался и самым вместительным самолетом на среднемагистральных линиях был Ту-154. Естественно и то, что его еще раз решили дополнить пассажирскими креслами.
В новой модификации Ту-154 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет — кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 -х местного в 180-и местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название «конвертируемый», и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то в конце концов получил название Ту-154Б-2.
К слову, все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164-х местные, 180 мест им давали только по месту работы. В 180-и местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2 (за исключением самолетов №№ 85482 и 85527 (на фото внизу), в салонах которых были места 1-го класса), а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. 180-и местные машины встречались также в АП Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164-х местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС.
В 1978 году было изготовлено 25 самолетов Ту-154Б-2 №№ 85295-85316, 85318-85319, 85321. Самолет № 85317 был оснащен двигателями Д30КУ-154 и явился прототипом нового самолета Ту-154М. Первые Ту-154Б-2 прежде всего попали в АП, линии которых испытывали большую нехватку мест :
- Внуковское №№ 85296, 85297, 85299, 85301, 85302, 85304,
- Ростовское №№ 85295, 85305, 85306, 85308, 85309,
- Минераловодское №№ 85303, 85307,
- Кольцовское №№ 85310, 85312, 85319,
- Пулковское №№ 85298, 85300,
- Ташкентское №№ 85311, 85318,
- Бориспольское № 85316,
- Фрунзенское № 85313,
- Иркутское № 85321.
Начиная с 1979 года завод выпускал только Ту-154Б-2. В 1979 году Аэрофлот получил машины №№ 85322-85324, 85327-85341, 85344-85390, которые попали в следующие АП :
- Ташкент№№ 85322, 85344, 85356, 85370,
- Кольцово №№ 85328, 85337, 85357, 85374, 85375,
- Баку №№ 85329, 85364,
- Минеральные Воды №№ 85330, 85340, 85371, 85373, 85382,
- Шереметьево №№ 85331, 85333, 85359, 85363, 85365,
- Пулково №№ 85334, 85346, 85377,
- Хабаровск №№ 85336, 85341,
- Красноярск №№ 85327, 85338, 85352,
- Уфа №№ 85343, 85349,
- Ашхабад №№ 85345, 85383,
- Курумоч №№ 85347, 85358,
- Борисполь № 85350, 85362, 85368, 85379, 85390,
- Толмачево №№ 85351, 85385, 85389,
- Алма-Ата №№ 85355, 85387,
- Фрунзе № 85369.
В 1979 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Певек (25.02.1979), Кызыл (06.1979), Ленинабад (29.12.1979).
В 1980 году Аэрофлот получил Ту-154Б-2 с регистрационными номерами 85391-85407, 85409-85414, 85416-85421, 85423-85427, 85429-85446, 85448-85465. Новыми машинами укомплектовали авиапредприятия
- Баку № 85391,
- Толмачево №№ 85392, 85402, 85421, 85461,
- Минеральных Вод №№ 85393, 85420, 85457,
- Ашхабада №№ 85394, 85410,
- Борисполя №№ 85395, 85424, 85445, 85460,
- Алма-Аты №№ 85396, 85418, 85455, 85464,
- Шереметьево №№ 85397, 85398, 85399, 85400, 85404, 85409, 85414, 85425, 85444,
- Ташкента №№ 85401, 85416, 85423, 85433, 85438, 85449,
- Душанбе №№ 85406, 85440,
- Красноярска №№ 85407, 85417, 85435, 85458,
- Кольцово №№ 85412, 85432, 85439, 85459,
- Внуково № 85419,
- Иркутска №№ 85429, 85431, 85462,
- Тбилиси № 85430,
- Ростова №№ 85436, 85437, 85454,
- Пулково №№ 85413, 85441.
В 1980 году самолеты Ту-154Б-2 стало эксплуатировать Тюменское УГА. Первый самолет Ту-154 № 85427 прилетел в Тюмень 1 июля 1980 года, а первых пассажиров повез 19 июля того же года по маршруту Тюмень-Москва. В 1980 году Тюменское УГА получило кроме 85427 новые машины №№ 85450, 85451, 85452, а также более старые машины других управлений №№ 85255, 85314, 85335, 85376. В последующие годы в Тюмень попали еще 85361, 85366, 85378.
В 1980 году Ту-154 других АП стали принимать аэропорты Анадыря (с 05.01.1980), Кировабада (с июня 1980), Нукуса (12.08.1980), Андижана (22.11.1980), Бухары (22.11.1980).
В 1981 году для Аэрофлота изготовлены Ту-154Б-2 №№ 85466-85472, 85475-85482, 85485-85492, 8494-85500, 85502-85516, 85518-85520. Эти самолеты попали в авиапредприятия:
- Душанбе №№ 85466, 85469, 85475, 85487, 85511,
- Курумоча №№ 85472, 85500,
- Борисполя №№ 85476, 85499, 85513,
- Хабаровска № 85477,
- Шереметьево №№ 85478, 85479, 85497,
- Красноярска №№ 85480, 85489, 85505,
- Кольцово №№ 85481, 85508,
- Внуково №№ 85482.
Эта машина пришла во Внуково одна, но на ней следует остановиться подробнее. В первом салоне этой машины было установлено 20 кресел 1-го класса. Нонсенс для внутренних линий! На этой машине и машине № 85527, о которой я расскажу позже выполнялись только рейсы 987/988 Внуково-Сухуми, 1045/1046 Внуково-Сочи, 1213/1214 Внуково-Минеральные Воды, 1645/1646 Внуково-Симферополь до 1991 года. Чуть позже салоны 1-го класса на внутренних линиях появились на Ил-62М и Ил-86.
Следующие машины получили
- Толмачево №№ 85485, 85504, 85509,
- Тюмень №№ 85490, 85498, 85502,
- Фрунзе №№ 85491, 85519,
- Ашхабад №№ 85492, 85507,
- Минеральные Воды № 85494,
- Ростов № 85495,
- Тбилиси № 85496, 85518,
- Иркутск №№ 85503, 85506, 85512.
В 1981 году ноыми эксплуатантами Ту-154Б-2 стали авиапредприятия Челябинска (с 03.1981) машины №№ 85467, 85514, Оренбурга (06.1981) №№ 85470, 85471, Магадана (27.11.1981) № 85520, Риги (с ноября 1981) №№ 85515, 85516. Новым эксплуатантом Ту-154 в 1981 году стало и Одесское АП (с 9 января 1981) но получило исключительно старые машины. Первым в Одессе 9 января 1981 года появился Ту-154Б № 85179, ранее работавший в ЦУМВС, 2 июля 1981 в Одессу прибыли Ту-154А № 85118, Ту-154Б № 85137 и Ту-154Б-2 № 85390 из Борисполя. До конца 1981 года Одесса получила еще Ту-154А № 85068, Ту-154Б № 85178 и 85219, Ту-154Б-1 № 85232.
В 1981 году Ту-154 стали принимать аэропорты Ставрополя (01.01.1981), Караганды (01.01.1981), Улан-Удэ (17.01.1981), Нижневартовска (19.05.1981), Чарджоу (15.06.1981), Надыма (10.11.1981), Перми (07.1981).
1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. В этом году Аэрофлот получил из Куйбышева машины №№ 85521-85530, 85532-85540, 85542, 85545-85568. Самолеты №№ 85522, 85550 достались Тюменскому АП, №№ 85524, 85539, 85546, 85552, 85556, 85558 — Рижскому АП, № 85525 — Уфимскому АП, №№ 85526, 85535, 85561 — Бориспольскому АП, №№ 85528, 85545, 85553, 85563, 85564, 85568 — ЦУМВС, № 85529 — Красноярскому АП, №№ 85530, 85542 — Пулковскому АП, №№ 85532, 85549, 85560 — Ашхабадскому АП, № 85533 — Ташкентскому АП, №№ 85536, 85566 — Ереванскому АП, №№ 85540, 85551 — Толмачевскому АП, № 85548 — Бакинскому АП, №№ 85557, 85562 — Магаданскому АП.
Машины №№ 85527 и 85567, поступившие в этом году во Внуковское ПО, как и машина № 85482 имели в первом салоне кресла 1-го класса и летали только на рейсах 987/988 Внуково-Сухуми, 1045/1046 Внуково-Сочи, 1213/1214 Внуково-Минеральные Воды, 1645/1646 Внуково-Симферополь до конца 1991 года, после чего салоны 1-го класса были демонтированы, а сами самолеты направлены в другие авиапредприятия, соответственно 85482 — в Борисполь, 85527 — в Ростов на Дону, 85567 — поменял несколько приписок — Иркутск, а затем Ставрополь и Магадан.
В 1982 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Карагандинское авиапредприятие, куда поступили свежие самолеты №№ 85521 и 85537. Еще один новый эксплуатант Ту-154 1982 года — Каршинское авиапредприятие эксплуатировало Ташкентские Ту-154 в совместном варианте. В 1982 году Ту-154 стали принимать аэропорты Орджоникидзе (с 23.02.1982) и Винницы (с 6.07.1982).
В 1983 году для Аэрофлота изготовлены самолеты с регистрационными номерами 85570-85572, 85574, 85575, 85577-85586, 85588-85593. Их первоначальное распределение было следующим:
Шереметьево №№ 85570, 85580, 85591, 85592, 85593,
- Ташкент № 85578,
- Пулково № 85579,
- Иркутск № 85588,
- Магадан № 85584,
- Курумоч № 85585,
- Алма-Ата № 85589,
- Фрунзе № 85590.
Остальные машины 1983 года попали в ВВС.
В 1983 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Якутское АП, которое получило из других управлений машины №№ 85323, 85348, 85354, 85520, и новую машину № 85577.
В 1983 году Ту-154 стали принимать аэропорты Гурьева (с 01.07.1983) и Шевченко (с 01.07.1983).
1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 9 самолетов этого типа, их номера: 85594-85598, 85600, 85602-85604.
Машины этого года попали в следующие АП:
- Оренбург №№ 85595, 85602, 85603,
- Ташкент № 85600.
- Машина № 85604 непродолжительное время работала в 235-м ОАО (ныне ГТК «Россия») и в 1988 году передана Оренбургскому АП. Остальные машины попали в ВВС.
В 1984 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Минское авиапредприятие. Оно получило из других управлений, в основном из ЦУМВС машины уже бывшие в эксплуатации №№ 85260, 85331, 85339, 85352, 85372, 85411, 85419, 85465. А в 1985 году их дополнили №№ 85509, 85528, 85538, 85545, 85580, 85581, 85582, 85583, 85591, 85593.
В 1984 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Краснодара (с 01.01.1984) и Благовещенска.
В 1985 году изготовлен последний Ту-154Б-2, получивший регистрацию СССР-85605. Этот самолет изготовлен специально для обслуживания высших военных чинов министерства обороны и по сей день закреплен за 223-м ОАО. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине.
Ту-154М
Попытка поставить на Ту-154 двигатель Д-30КУ производилась еще в 1978 году на машине № 85317. До этого двигатель, обладавший на 7% большей силой тяги, да к тому же более экономичный, чем НК-8-2У уже три года успешно эксплуатировался на Ил-62М. Но по неизвестным пока мне причинам его доводка и испытания на Ту-154 затянулись на 7 лет. В результате, самолет с двигателем Д-30КУ, адаптированным под планер и агрегаты Ту-154 наконец поставлен на конвейер под названием Ту-154М. А сам двигатель для Ту-154М стал именоваться Д30КУ-154-II. На самолете Ту-154М в результате установки этих тяговых агрегатов удалось добиться увеличения дальности полета на 13-17% без увеличения взлетного веса. Таким образом, Ту-154М мог без посадки совершать полет по маршрутам Москва-Иркутск, Москва-Братск, а позднее даже Москва-Улан-Удэ (в последнем случае, конечно, коммерческая загрузка была значительно уменьшена).
Для предыдущих серий Ту-154 такая задача была невыполнима. При этом, Ту-154М в отличие от своего старшего брата никогда не имел компоновки в 180 пассажирских кресел. Видимо, к 1985 году программа выпуска Ил-86 должна была покрыть нехватку пассажиро-мест на внутренних линиях и насиловать Ту-154 в дальнейшем было признано нецелесообразным. Все Ту-154М для внутренних линий Аэрофлота были изготовлены только в компоновке на 164 пассажирских кресла.
В 1985 году для Аэрофлота было изготовлено 8 самолетов типа Ту-154М, получивших регистрацию в пределе 85606-85613. Первый из этой серии самолет № 85606 остался в ЛИИ для испытаний и внедрения дальнейших усовершенствований самолета. Самолет № 85608 был предназначен для статических испытаний и вскоре разобран в СибНИА. Остальные машины поступили в пассажирскую эксплуатацию.
В планах МГА на 1985-1986 годы стояла полная замена парка Ту-154Б Внуковского Производственного Объединения, так как именно там эксплуатировались самые старые самолеты этого типа выпуска 1971-1973 гг, такие, как 85007, 85028, 85031, 85033, 85044 и др. Поэтому, большинство самолетов Ту-154М 1985-1987 годов выпуска направлялось именно в ВПО. Из машин 1985 года Внуково получило №№ 85609, 85610, 85611, 85612 и 85613. Машина № 85607 каким-то образом досталась Ереванскому АП.
В 1985 году список новых эксплуатантов Ту-154 пополнило Казанское АП, получившее в свое распоряжение старые Ту-154Б-2 №№ 85358, 85412 и 85488. А принимать Ту-154 с 1985 года могли аэропорты Львова (с 17.01.1985), Новокузнецка (с 01.07.1985), Запорожья (06.1985), Волгограда (12.1985).
В 1986 году для Аэрофлота изготовлены 8 самолетов Ту-154М, получившие регистрационные номера 85614-85621. Как и машины 1985 года, большинство этих «Эмок» было распределено в ВПО: №№ 85615, 85617, 85618, 85619, 85620, 85621. Две оставшиеся машины №№ 85614 и 85616 предназначались для ВВС.
В 1987 году Аэрофлот получил еще 17 новых Ту-154М №№ 85622-85638. Программа серйного выпуска Эмок постепенно набирала обороты и с каждым годом их производили больше. Но темпов выпуска Ту-154Б-2 (максимально 74 машины в 1980 году) Ту-154М никогда не достигнет.
Машины первого полугодия 1987 года также были распределены в ВПО. Туда попали №№ 85622, 85623, 85624, 85628, 85632, 85633. Больше таких поставок во Внуково не осуществлялось — следующим этапом была полная замена Ту-154Б-2 на Ту-154М на международных линиях из Москвы. По негласному правилу, в 1970-1980е годы, обновление самолетов в ЦУМВС происходило через пять лет эксплуатации — таким образом пытались поддерживать имидж отечественного гражданского воздушного флота перед зарубежными (в первую очередь капиталистическими) странами. ЦУМВС получило в 1987 году следующие Ту-154М: 85625, 85626, 85629, 85634, 85637, 85638. Машины №№ 85630 и 85631 распределены 235-му правительственному ОАО, 85627 — в ОКБ Туполева, 85636 — в ШВЛП г.Ульяновск.
В 1987 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Кишиневское АП, получившее старые Ту-154Б-2 №№ 85140, 85234, 85285, 85324, 85332, 85384, 85405, 85409, 85565.
В 1987 следующие аэропорты стали принимать к себе Ту-154: Гомель (с 03.07.1987), Брест (с 03.07.1987), Калининград (с 10.07.1987), Ворошиловград (с 07.1987), Махачкала.
В 1988 году для нужд советской гражданской авиации изготовлено 15 новых Ту-154М, номера 85639-85653. Абсолютное большинство этой партии, 11 машин, поступило в ЦУМВС: №№ 85639-85644 и 85646-85650. Остальные достались Иркутскому АП — № 85652 и 235-му правительственному ОАО — №№ 85645, 85651 и 85653.
В 1988 году новым эксплуатантом Ту-154 стало Архангельское авиапредприятие, получившее старые Ту-154Б-2 из другого управления №№ 85365, 85386 и 85468.
В 1988 году самолет Ту-154 стали принимать аэропорты городов Астрахани и Ленинакана (ныне Гюмри).
В 1989 году в Аэрофлот поступили еще 19 Ту-154М, получившие регистрационные номера 85654-85672. Эта партия поступила в следующие АП:
- Иркутск №№ 85654, 85656, 85657, 85660,
- Шереметьево №№ 85661, 85662, 85663, 85664, 85665, 85668, 85669, 85670,
- Магадан № 85671,
- Красноярск № 85672, 235-й,
- ОАО №№ 85658, 85659, 85666.
Последняя машина — 85666 породила множество язвительных усмешек в свой адрес. Самолет с этим не очень хорошим номером на протяжении почти 7 лет обслуживал Председателя Правительства Российской Федерации. Злые языки говорили, что именно поэтому в 1991-1998 годах у нас так часто менялся Премьер-Министр. Оставшаяся машина 1989 года — 85655 попала в ВВС (8-я АДОН).
В 1990 году для Аэрофлота построен 21 самолет Ту-154М бортовые номера 85673-85693. Эта партия уже почти целиком направилась в региональные управления ГА. В Москве остались только два самолета для ВПО №№ 85673, 85674 и два для 235-го ОАО №№ 85675, 85686. Остальные ушли в
- Красноярск №№ 85676, 85678, 85679, 85681, 85682, 85683,
- Магадан №№ 85677, 85680, 85685,
- Иркутск №№ 85684, 85689, 85690,
- Толмачево №№ 85687, 85688, 85693,
- Душанбе №№ 85691, 85692.
В 1991 году Аэрофлот получил 28 машин Ту-154М №№ 85694 — 85721. Их распределение по авиапредприятиям было следующим:
- Красноярск №№ 85694, 85702, 85708, 85720,
- Иркутск № 85695,
- Новосибирск №№ 85697, 85699, 85705, 85709,
- Магадан № 85696,
- Баку № 85698,
- Борисполь №№ 85700, 85701, 85707, 85710,
- Минск №№ 85703, 85706,
- Ташкент № 85711,
- Внуково №№ 85712, 85713, 85714,
- Минеральные Воды № 85715,
- Курумоч №№ 85716, 85721,
- Душанбе № 85717,
- Фрунзе № 85718,
- Алма-Ата № 85719.
В 1992 году было построено максимальное количество Ту-154 для внутреннего рынка — 41 самолет, получившие регистрацию №№ 85722-85736, 85738-85741, 85743-85762, 85765, 85766. Все эти самолеты были заказаны согласно пятилетнего плана в 1990-1991 гг, и в 1992 году их распределение в неразберихе развала СССР и образования новых государств шло чисто по инерции. В 1992 году Ту-154М получили :
- Минеральные Воды №№ 85722, 85746,
- Курумоч №№ 85723, 85731, 85739,
- ВПО №№ 85724, 85725, 85728, 85736, 85743, 85745, 85751, 85756,
- Баку №№ 85727, 85729, 85732, 85733, 85734, 85738, 85757,
- Омск №№ 85730, 85750, 85752,
- Иркутск № 85735, 85760, 85765, 85766,
- Алма-Ата № 85744,
- Пулково № 85753,
- Фрунзе № 85762.
В 1992 году новыми эксплуатантами Ту-154 стали Таллиннское АП, получившее новые машины №№ 85740, 85741, Мурманское АП, получившее новые Ту-154М №№ 85755, 85759, Новокузнецкое АП, получившее новые №№ 85748, 85749, 85758, и Ставропольское АП, которое использовало старые машины других управлений. В разное время здесь проработали машины №№ 85333, 85556, 85567, 85568, 85603, 85627. Дольше всех проработал 85568.
На этом советская история самолета Ту-154 заканчивается, в дальнейшем было выпущено сравнительно небольшое количество самолетов, а славная история этого самолета стала неуклонно катиться к закату.
1993 год — начало отчетливого кризиса как отечественного авиапрома, так и всей гражданской авиации, которая в кратчайший срок раздробилась на 104 отдельных авиакомпании, а впоследствии их стало еще больше. Так, существовали авиакомпании, летный парк которых состоял из одного самолета Ан-2! Все это осложнилось гайдаровской либерализацией цен, в результате которой огромному количеству людей воздушный транспорт стал недоступен.
С января 1992 по октябрь 1993 года пассажирские перевозки сократились почти на порядок. В этих условиях спрос на новые авиалайнеры катастрофически упал.
В 1993 году сборная команда авиакомпаний б-СССР приобрела 36 новых самолетов Ту-154М, бортовые номера 85763, 85764, 85767-85798, 85801, 85802. Их приобрели следующие новоиспеченные авиакомпании :
- 85763 — а/к «Аэроволга»,
- 85764 и 85776 — а/к «Узбекистон Хава Йоллари»,
- 85767, 85769, 85770, 85771, 85779, 85785, — а/к Пулковские Авиалинии,
- 85768 — а/к Оренбургавиа,
- 85772, 85782, 85792, — а/к Самара,
- 85773, 85774, 85777 — а/к Башкирские авиалинии,
- 85778, 85784, 85786, 85787, — а/к Когалымавиа,
- 85788, 85789 — а/к Калининград-Авиа,
- 85790, 85791, 85793, 85794 — а/к Саха-Авиа,
- 85796 — а/к ТюменьАвиаТранс,
- 85797 и 85798 — а/к Авиаэнерго,
- 85775, 85780, 85781 — а/к Эйр Казахстан.
В 1994 году авиакомпании СНГ приобрели всего 8 новых Ту-154М, получившие регистрацию 85799, 85800, 85805-85809, 85813. Их приобрели авиакомпании:
- Мурманские АЛ — № 85799, Пулково № 85800,
- Тюменьавиатранс №№ 85805, 85808, 85813,
- Авиаэнерго №№ 85806, 85809,
- Уралинтеравиа № 85807.
В 1995 году заказы на Ту-154 №№ 85812, 85814-85817, 85820, 85843, 85844 были исполнены для авиакомпаний:
- Саха-Авиа № 85812,
- Уральские АЛ № 85814 (на фото внизу),
- БАЛ (Башкирские Авиалинии) № 85816,
- Татарстан № 85817,
- Тюменьавиатранс № 85820,
- ГТК «Россия» №№ 85843, 85844.
- Один самолет № 85815 был изготовлен специально для Президента Белоруссии.
В 1996 году не было выпущено ни одного самолета Ту-154М.
В 1997 году два Ту-154М заказали и получили соответственно а/к Тюменские АЛ № 85819 и Авиалинии Дагестана № 85828.
В 1998 году для России был построен единственный Ту-154М № 85840 для а/к Авиалинии Дагестана.
В 1999 и 2000 годах Ту-154М не строились.
В 2001 году был построен последний Ту-154М по заказу Уральских Авиалиний, получивший номер 85833. Один самолет так и не был достроен с 1998 года и его судьба мне пока неизвестна. На этом производство самолетов Ту-154 прекратилось навсегда. За более чем 34-х летнюю историю Ту-154 было построено 926 самолетов всех модификаций, в том числе Ту-154М — 320 машин.
Ту-154С
Массовое списание Ил-18 в грузовом варианте в период 1986-1989 гг привело к необходимости заполнения данной бреши другими типами самолетов. В ОКБ Туполева решили пойти по стопам корпорации Боинг, взяв за основу самолет 727-200F. Для этой модификации подобрали семь старых самолетов Ту-154Б 1971-1974 гг выпуска. Из пассажирского салона были убраны все сиденья, перегородки между салонами и буфет-кухня, а по полу установлены ролики для удобства передвижения грузов внутри салона. В переднем салоне по левому борту была прорезана грузовая дверь, открывающаяся вверх. Эти самолеты №№ 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081 и 85084 получили наименование Ту-154С.
Большая часть этих самолетов, в частности 85019, 85037, 85060, 85062, 85063 поступила для работы в ЦУМВС, 85084 в ВПО. В конце 1980-х гг они были переданы другим управлениям ГА, 85019, например, попал в Хабаровск, и списаны в большинстве своем по выработке ресурса в 1993 году. Самолет 85063 был списан 28 августа 1995 г, а самолет 85084 был списан во Внуково 1 июля 1997 года.
Репатрианты
Причины массового ввоза в страны СНГ, преимущественно в Россию и Казахстан самолетов, ранее проданных в страны соцлагеря я уже описывал в статье о Ту-134. Первые поставки реэкспортных Ту-154 относятся к 1992 году, когда у болгарской авиакомпании Балкан был приобретен Ту-154Б-2 1980 г.в. носивший регистрацию LZ-BTM. Он попал в ВПО и получил номер 85422. Но проработал там недолго и вскоре был продан в Казахстан.
Следующей покупкой был Ту-154Б-2 1981 г.в у Правительства Чехии OK-BYC, получивший в России рег. Номер 85804. Проработав менее года в а/к Край-Аэро, он 7.10.1993 г. продан а/к Татарстан.
- В январе 1993 года у Правительства Чехии был куплен Ту-154Б-2 1980 г.в. получивший номер 85842. Его приобрела а/к Татарстан.
- В 1994 году у Балкана был куплен еще один самолет Ту-154Б-2 1978 г.в. LZ-BTR, получивший номер 85742 и попавший в а/к Амур-Авиа.
- В 1995 году у того же Балкана приобретен последний Ту-154Б-1, 1978 г.в. LZ-BTJ, получивший регистрацию 85270.
Больше по моим сведениям, Ту-154Б не закупались.
Начиная с 1996 года было закуплено 33 самолета Ту-154М. Процесс этот продолжается и поныне, так что количество приобретенных за бугром Ту-154М на сегодняшний день может быть гораздо больше.
У китайской авиакомпании СААС приобретено 16 Ту-154М:
Китайская регистрацияРегистрация СНГКем приобретенДата приобретенияВ-260185835Саяхат01.1998В-260285836Саяхат01.1998В-260485837Саяхат01.1998В-261185852Саяхат01.1998В-260685853Саяхат01.1998В-260785854Саяхат01.1998В-260985845Владивосток-Авиа15.06.2001В-261585101Амур-Авиа21.06.2002В-261685109Авиаэкспресскруиз05.06.2002 В-261785136Амур-Авиа02.01.2002В-261885149Амур-Авиа21.06.2002В-262085849Владивосток-Авиа12.02.2000В-262185855Саяхат02.2002В-262585171Пулково12.2001В-262685185Пулково26.12.2001В-262985187Пулково12.2001
У Польской а/к ЛОТ приобретено 10 Ту-154М:
Польская регистрацияРегистрация СНГКем приобретенДата приобретенияSP-LCC85827Бурят-Авиа30.05.1997SP-LCD85829Бурят-Авиа30.05.1997SP-LCE85824БАЛ14.06.1996SP-LCF85831БАЛ10.1997SP-LCG85823Самара19.05.1996SP-LCH85825БАЛ02.1996SP-LCK85822АК Сан28.02.1996SP-LCL85826БАЛ06.1996SP-LCM85810Аэрофлот-РВА06.05.1995SP-LCN85811Аэрофлот-РВА06.05.1995
В Чехии закуплены 4 Ту-154М:
Чешская регистрацияРегистрация СНГКем приобретенДата приобретенияOK-TCD85847БАЛ31.01.2000OK-USE85848БАЛ20.01.2000OK-UCF85846БАЛ19.12.1999OK-BYP85841Омск-Авиа28.10.1999
На Кубе закуплен самолет Ту-154М CU-T1276, для Омск-Авиа, получивший регистрацию 85818 27.01.1996
У а/к Alyemda закуплен Ту-154М 7О-АСТ, для а/к Край-Аэро, получивший регистрацию 85803 08.1992.
Также был приобретен (не помню, чей) Ту-154М YN-СВТ, для Омск-Авиа, получивший регистрацию 85830 в 1994 году.
Катастрофы Ту-154 в СССР и СНГ
Ниже привожу данные о катастрофах Ту-154, а также, авиапроисшествиях, в результате которых никто не пострадал, но самолет был уничтожен:
ДатаБорт/Завод номерМестоЖертвы * 19.02.7385023 /
72A-023Прага66/100Разбился, не долетев 470 метров до ВПП07.05.7385030 /
72A-030Внуково0/6Разбился при выполнении учебного полета.01.06.7685102 /
75A-102Малабо46/46Врезался в гору при заходе на посадку19.05.7885169 /
76A-169Смол обл4/134Данных нет197885087 /
74A-087Толмачево0/н.д.Оторвался хвост. Других данных нет. Хвост этого самолета впоследствии снимался в фильме «Экипаж» в финальной сцене тушения пожара.01.03.8085103 /
75A-103Оренбург0/161Грубая посадка07.07.8085355 /
79A-355Алма-Ата164/164Разбился на взлете08.10.8085321 /
78A-321Чита0/н.д.Грубая посадка13.06.8185029 /
72A-029Братск0/н.д.Выкатился за ВПП при пробеге16.11.8185480 /
81A-480Норильск99/167При заходе на посадку заклюнил руль высоты11.10.8485243 /
77A-243Омск174/179При посадке столкнулся на ВПП со «Змеем Горынычем». Ошибка диспетчера, вовремя не убрал технику.23.12.8485338 /
79A-338Красноярск110/110Загорелся третий двигатель. Разбился при аварийной посадке10.07.8585311 /
78A-311Учкудук200/200Самая крупная авиакатастрофа в истории Ту-154.18.01.8885254 /
77A-254Красноводск11/143Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам.08.03.8885413 /
80A-413Ленинград9/н.д.Взорван террористами24.09.8885479 /
81A-479Алеппо0/168Грубая посадка13.01.8985067 /
74A-067Монровия0/5Не смог взлететь из-за перегруза20.10.9085268 /
78A-268Кутаиси0/171Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси.17.11.9085664 /
89A-818Чехия0/6Грузовой рейс. Самолет перевозил сигареты «Мальборо» из Германии в Шереметьево. В полете груз загорелся. Пилотам удалось посадить самолет на поле. Никто не пострадал, самолет сгорел полностью.199085598 /
84A-598Эфиопиян.д.н.д.23.05.9185097 /
75A-097Пулково13/178Грубая посадка, в результате подломилась стойка шасси и самолет развалился пополам.10.07.9185162 /
76A-162Внуково0/н.д.Нет данных06.9285282 /
78A-282Братск0/0Сожгли техслужбы при заправке20.07.9285222 /
77A-222Тбилиси24/24Разбился при взлете из-за перегруза чаем.02.11.9285528 /
82A-528Владивосток0/157Не смог взлететь из-за перегруза китайскими шмотками. Они, кстати, сыграли роль подушки, в результате никто не пострадал.09.01.9385533 /
82A-533Дели0/163Сел не на ту полосу22.09.9385163 /
76A-163Сухуми106/132Сбит ракетой03.01.9485656 /
89A-801Иркутск124/125Разбился на взлете из-за отказа трех двигателей.01.12.9485296 /
78A-296Грозный0/н.д.Разбился при взлете. Других данных нет07.12.9585164 /
76A-164Хабаровск97/97Запутанная история, о ней много писали, основная версия — несимметричная перекачка топлива из баков, в результате которой образовался правый крен, КВС при этом по ошибке его увеличил, из-за чего полет стал неуправляемым.29.08.9685621 /
86A-742Шпицберген141/141Разбился при подлете к ВПП из-за ошибки экипажа.15.12.9785281 /
78A-281Шарджа85/86Из-за ошибки пилота шел гораздо ниже глиссады, посадка не долетая ВПП с высокой вертикальной скоростью.03.07.0185845 /
86A-735Иркутск145/145Писали в прессе, не помню детали (Ошибка пилота — прим. О.Колошин)04.10.0185693 /
90A-866Черное море77/77Сбит украинской ракетой01.07.0285816 /
95A-1006Германия69/69Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера.
* — В дробном числе в числителе — число погибших, в знаменателе — общее число людей на борту. Если числитель больше знаменателя, значит, при этом погибли еще люди, находившиеся на земле.
Сообщение отредактировано search: 11 February 2008 — 16:35
1910 год, 23 мая первый полет первого отечественного самолета «Кудашев»,
конструкции инженера А.С. Кудашева.
1911 год, 1 августа — в Петербурге открыта первая в России авиашкола. Начальником школы был В.А. Лебедев.
1914 год, 14 февраля — полёт самолета «Илья Муромец», конструкции Игоря Ивановича Сикорского с 16 пассажирами на борту.
1921 год, 1 мая — открыта первая в стране почтово-пассажирская авиалиния Моск-ва- Орел – Харьков на снятых с вооружения бомбардировщиках «Илья Муромец» ( за 43 рейса перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн груза).
1922 год, 1 декабря — в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики в Главвоз-духфлоте создана Инспекция гражданского воздушного флота, в функции которой входила разработка мероприятий по применению самолетов в народном хозяйстве.
1923 год, 9 февраля – принято постановление Совета труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное Управ-ление воздушного флота и об образовании Совета по гражданской авиации». Эта дата является официальной датой создания отечест-венной гражданской авиации.
1923 год, 17 марта — создано первое отечественное авиатранспортное предприятие «Российское общество добровольного воздушного флота –
«Добролёт».
1923 год, 15 июня — в СССР открыта первая регулярная воздушная линия Москва-
Нижний Новгород, на которой эксплуатировался пассажирский
самолет «Юнкерс» F-13 германского производства.
1923 год — конструктор В.Н. Хиони спроектировал и построил двухместный самолет «Конёк Горбунок», который стал первым отечественным гражданским самолётом. Эта машина была выпущена в количестве 30 штук и использовалась в сельском хозяйстве.
1923 год — инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черё-мухин спроектировали и построили первый отечественный пасса-жирский самолет АК-1/3х местный).
1928 год — начало серийного производства легкого многоцелевого самолета – биплана У-2 (По-2), конструкции Н.Н. Поликарпова, выпущен-ный в количестве 33000 штук. В Аэрофлоте использовался, учеб-ный, сельскохозяйственный, пассажирский (3-местный По-2Л) и санитарный варианты.
1928 год, октябрь — впервые отечественная гражданская авиация была выставлена на Международной выставке в Берлине. СССР представил самолёты АНТ-3, У-2, К-4.
1929 год — создан пассажирский самолет К-5 (8местный) – первый отечест-венный пассажирский самолет выпускавшийся крупной серией – 260 машин. Серийное производство начато в августе 1931 года.
1929 год, 23 августа-
1 ноября — на самолёте АНТ-4 (ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) совершён перелет из Москвы в Нью-Йорк – 21242 км с промежу-точными посадками. С 1934 года ТБ-1 стал использоваться в ГА, как грузовой под обозначением Г-1 (грузовой первый).
1929 год — создан первый отечественный многоместный самолет АНТ-9
( с тремя двигателями) конструкции А.Н. Туполева.
1930 год, июль — создан Ленинградский институт инженеров гражданского
воздушного транспорта ( ГВФ ) – первое высшее учебное
заведение гражданской авиации.
1930 год — создан тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3(АНТ-6) В ГА использовался как грузовой под обозначением Г-2. На специ-альном варианте АНТ-6 – «Авиаарктика» 27.V. 1937 года была вы-сажена на Северный полюс первая полярная экспедиция
« Северный полюс-1» И.Д. Папанина.
1930 год, 29 октября Образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны ( ВО ГВФ ). Общество
«Добролет» было упразднено.
1931 год, май — Выходит первый номер журнала «Гражданская авиация».
1931 год, 6 ноября — В Москве на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе открыт первый в нашей стране аэровокзал.
1932 год, 25 февраля — при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управле-ние гражданского воздушного флота ( ГУ ГВФ ) при Совете На-родных Комиссаров СССР (правительстве). Первым начальником ГУ ГВФ был назначен А.З. Гольцман.
1932 год, 26 марта — гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот».
1932 год, 1 апреля — введены форменная одежда и знаки различия для работников ГВФ.
1932 год, 27 апреля — Президиум ЦИК СССР утвердил первый воздушный кодекс СССР.
1933 год, 18 августа — постановлением Совета Народных Комиссаров СССР был
учрежден ежегодный праздник – «День воздушного флота СССР»,
который впервые отмечался 18. VIII. 1933 г.
1934 год — начало серийного производства первого отечественного пасса-жирского самолета с убирающимся шасси ХАИ-1 (Харьковский авиационный институт первый).
1934 год — спасение экспедиции челюскинцев советскими авиаторами. Пер-вым произвел посадку в лагере экспедиции А.В. Ляпидевский на самолете Г-1 и вывез часть членов экспедиции 20 апреля 1934 го-да.7 авиаторов участников спасения челюскинцев были удостоены звания – Герой Советского Союза. Первым удостоенным этого зва-ния был А.В. Ляпидевский.
1936 год, 17 февраля — введен в действие «Устав внутренней службы ГВФ»,а также
учрежден нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».
1935 год, июнь — начала выходить «Авиационная газета» – главный орган ГУ ГВФ
1935 год, 7 августа — Постановлением ЦИК и СНК СССР утвержден новый
воздушный кодекс СССР.
1936-1937 годы — радиомаяками М-1(М-2) и радиомаркерами была оборудована авиатрасса Москва-Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам самолетов осуществлять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров.
1936 год — начало эксплуатации двухмоторного 12-ти местного самолета АНТ-35(ПС-35) конструкции А.А. Архангельского, которые
работали, как на внутренних, так и международных авиалиниях.
1936 год, 1 февраля — СССР вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ).
1936 год, февраль — пилот Н.П. Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров.
1937 год, 18-20 июня — экипаж В.П. Чкалова на самолёте АНТ-25 (РД) совершил перелёт в США через Северный полюс (8504 км за 63 часа 16 минут).
1937 год, 19 июля — в ГУГВФ создано Управление международных воздушных
сообщений.
1939 год — с этого года в аэропортах страны начали устанавливать
приводные радиостанции 500-КД, облегчавшие пилотирование
самолетов по заданным маршрутам.
1939 год, июнь — введена в эксплуатацию в Москве система слепой посадки СПН-3 «Ночь-1», состоящая из наземного(курсового и глиссадного
радиомаяков и маркеров) и самолётного (приёмников курса глис-сады и маркеров) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлётно-посадочной полосы осуществлялся с помощью наземных приводных радиостанций и самолётных радиополукомпасов РПК-1 и РПК-2.
1939 год — начало эксплуатации самого большого пассажирского самолёта ПС-124 (шесть двигателей, 64 пассажирских места) на линии Мо-сква – Минеральные Воды. ПС-124 был вариантом самолета АНТ-20 «Максим Горький», погибшем в авиакатастрофе в мае 1935 го-да.
1939 год — начало эксплуатации в Аэрофлоте транспортного самолета ПС-84 (Ли-2). ПС-84 представлял собой лицензированный вариант амери-канского самолета ДС-3 фирмы «Дуглас». В 1940-е и начале 1950-х годов Ли-2 был основным транспортным самолётом советской авиации, как гражданской, так и военно-транспортной.
1939-1940-е годы — на трассе Москва – Воронеж – Сталинград – Астрахань – Баку – Красноводск – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротко-волновые пеленгаторы СПП-1, применение которых повышало безопасность полётов.
1939 год, 5 июня — в Москве организована Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ им. К.Э. Циолковского.
1940 год — к этому году в нашей стране насчитывалось 150 аэропортов.
1941 год — к этому времени протяженность воздушных трасс страны
составила 146 тыс. км.
1941 год, июнь — после начала Великой Отечественной войны ГВФ подчинён в оперативном отношении Народному Комиссариату Обороны СССР.
1941 год, 2 июля — в Москве вступил в эксплуатацию аэропорт «Внуково».
1941 год, 9 июля — приказом Народного Комиссариата Обороны СССР личный
состав ГВФ зачислен в особые авиагруппы и считался призванным в армию.
1941 год, 20 сентября Государственный Комитет Обороны поручил ГВФ доставку в
осажденный Ленинград продовольствия, вооружения и боеприпа-сов, на обратном пути эвакуацию жителей города. С 10 октября по 26 декабря 1941 г. было доставлено более 6 тыс. тонн грузов,
вывезено было более 50 тыс. человек.
1942 год, май — ГУ ГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил
Красной Армии.
1943 год, 3 февраля — 6ойотдельный авиаполк ГВФ первым среди частей ГА получил почетное звание Гвардейского и был преобразован в 62й гвар-дейский авиаполк ГВФ.
1943 год, 22 августа — в соответствии с постановлением ГКО ГВФ перешел в подчине-ние командования авиации дальнего действия. Это было сделано исходя из специфики применения самолётов частей ГВФ –
главным образом переброска людей и техники в тыл противника
(партизанам и на захваченные войсками плацдармы).
1943 год — стали использоваться трофейные транспортные самолеты Ю-52 в восточных районах страны, всего около 80 машин.
1945 год, сентябрь — по итогам деятельности ГВФ в ходе войны было перевезено
2 млн. 350 тыс. Человек и 278 тыс. тонн грузов. 15 пилотов ГВФ удостоены звания Героя Советского Союза.
1946 год, 18 сентября — в соответствии с приказом министра Вооруженных Сил СССР летно-технический состав, а также самолетный парк были
переданы в территориальные управления ГВФ.
1947 год, 1 июля — выполнил первый коммерческий рейс новый пассажирский
самолет Ил-12.
1947 год, декабрь — организована Ульяновская школа высшей лётной подготовки.
1948 год — начало эксплуатации самолета Ан-2.
1948-1949 годы — в аэропортах Внуково, Киева, Харькова, Риги, Сталинграда,
Актюбинска установлены системы посадки ОСП-48.
1950 год — во Внуковском, Ленинградском, Свердловском и Хабаровском аэропортах стали устанавливаться системы посадки СП-50.
1950 год — начало серийного производства первого отечественного вертолёта Ми-1.
1954 год, 30 ноября — начало эксплуатации пассажирского самолета Ил-14.
1953 год — в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, облегчав-шие работу диспетчеров.
1954 год — начало эксплуатации в ГВФ транспортного вертолёта Ми-4, с
помощью которых в этом году была высажена полярная экспеди-ция «Северный полюс-3».
1954 год — для быстрой доставки матриц центральных газет стали использо-вать в ГВФ реактивные самолёты Ил-20 – транспортный вариант (без вооружения) фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28.
1955 год, 23 июля — организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в
Ленинграде. С 15 сентября 1971 года училище преобразовано в Академию гражданской авиации.
1956 год, март — в Москве создано первое подразделение реактивных самолетов Ту-104 в ГВФ.
1956 год, май — создан Отдельный авиационный отряд № 235 для обслуживания руководства страны.
1956 год, 15 сентября — началась эксплуатация первого отечественного реактивного
пассажирского самолета Ту-104 на линии Москва-Омск-Иркутск.
1957 год, апрель — в Новосибирске создан летный учебно-тренировочный отряд (УТО).
1959 год, апрель — начало эксплуатации первого отечественного пассажирского
самолета с турбовинтовыми двигателями Ил-18.
1959 год, май — первый полёт с пассажирами самолета с ТВД для авиалиний большой протяженности Ту-114.
1959 год, 10 сентября — начало эксплуатации пассажирского самолёта с ТВД Ан-10.
1960 год — в аэропортах началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации.
1960 год — в Омске организовано лётно-технической училище ГВФ, на базе военного училища.
1960 год — созданы лётные училища ГВФ в Бугуруслане, Кременчуге.
1960 год — созданы авиационно-технические училища в Актюбинске,
Рыльске.
1960 год, 29 июня — организован Рижский институт инженеров гражданского
воздушного флота.
1962 год, 1 января — вступил в силу новый Воздушный кодекс СССР.
1962 год, 22 октября — начало эксплуатации пассажирского самолёта Ту-124 (56мест) – первого отечественного авиалайнера с двухконтурными
турбореактивными двигателями. Перевозки начались на авиалинии Москва — Таллин.
1962 год, 31 октября — начало пассажирских перевозок на самолёте Ан-24 на авиалинии Киев-Херсон.
1964 год — начало эксплуатации в Аэрофлоте тяжелого транспортного
вертолета Ми-6.
1965 год — начало серийного производства вертолета Ми-8 на Казанском вертолетном заводе, самого массового отечественного вертолета.
1966 год — выходит «Наставление по производству полётов» (НПП ГА-66).
1966 год, 15 сентября — начались регулярные пассажирские перевозки на самолёте Ил-62 на авиалиниях большой протяженности.
1967 год, 12 сентября — начата эксплуатация пассажирского самолёта Ту-134.
1968 год, 30 сентября — открыты пассажирские перевозки на самолете Як-40.
1968 год, 31 декабря — первый полёт советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.
1970 год, 14 ноября — СССР вступил в члены Международной организации ГАИКАО.
1972 год, 9 февраля — открыты регулярные перевозки пассажиров на Ту-154 на линии Москва — Минеральные Воды.
1972 год, 20 апреля — введена в эксплуатацию автоматизированная система продажи и бронирования билетов (АСУ «Сирена»).
1973 год — начато строительство радиолокационных станций «Нарва СД» во Внуково и «Скала» в Домодедово.
1975 год, 4 мая — вступил в силу «Устав о дисциплине работников ГА».
1976-1980 годы — на предприятия ГА стали поступать: радионавигационная система ближней навигации РСБН-4Н («Дорога»), радиолокационные стан-ции «Утёс» и «Сатурн -У» с аппаратурой радиолокации «Номер-1»
1976 год, 29 декабря — впервые Аэрофлот превзошел 100-миллионный рубеж по
отправке пассажиров в год.
1977 год, 1 октября — начало эксплуатации тяжелого транспортного самолета в
Аэрофлоте Ил-76Т в Тюменском управлении ГА.
1977 год, 1 ноября — состоялся первый регулярный полёт с пассажирами сверхзвуко-вого самолёта Ту-144. В мае 1978 года перевозки на Ту-144 были прекращены по техническим и экономическим причинам.
1978 год, 1 января — начал выходить газета «Воздушный транспорт» — главный
печатный орган Министерства гражданской авиации (МГА).
1978 год, 8 февраля — организовано Кировоградское высшее лётное училище ГА.
1980 год, 22 декабря — первый пассажирский рейс выполнил самолёт Як-42 по маршруту Москва-Краснодар.
1980 год, декабрь — начало эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжно-го пассажирского самолета Ил-86 (350 мест). За 21 год перевозок на этой машине не было ни одной катастрофы, что является свое-образным мировым рекордом.
1980 год — начались работы по глубокой модернизации самолёта Ан-2 и
создание на его базе новой машины Ан-3 со значительно большими транспортными возможностями. Работы по модернизации
затянулись до 2000 года. Первые серийные Ан-3 выпущены
Омским ПО «Полёт» в 2000 году.
1981 год, 15 апреля — введена в действие автоматическая система управления воздуш-ным движением в Московской Воздушной зоне (АС УВД).
1984 год — начата эксплуатация в Аэрофлоте тяжелого транспортного
вертолёта Ми-26Т.
1984 год — создан транспортный самолёт Ан-74 для работы в условиях
Арктики.
1986 год, февраль — выдан отечественный сертификат лётной годности на самолёт
местных воздушных линий Ан-28.
1987 год — начало эксплуатации самого большого в мире серийного
транспортного самолётаАн-124 «Руслан» (максимальная взлётная масса 405 тонн, максимальная грузоподъёмность 150 тонн).
1988, 21 декабря — совершил первый полёт самый большой в мире транспортный
самолёт Ан-225 «Мрия» (Мечта). Максимальная взлётная масса 600 тонн. Выпущено 2 машины данного типа.
1991 год — создан «Департамент воздушного транспорта» для управления деятельностью в области гражданской авиации.
1993 год — начато серийное производство нового лёгкого многоцелевого вертолёта Ми-34С в Арсеньевской авиационной компании.
1993 год, 14 июля — начало эксплуатации дальнемагистрального пассажирского
самолёта Ил-96-300 на линии Москва — Нью-Йорк.
1996 год — Департамент воздушного транспорта реорганизован в Федераль-ную авиационную службу Российской Федерации» (ФАС)
1996 год, 23 февраля — открыты регулярные пассажирские перевозки на пассажирском самолете Ту-204 на линии Москва — Минеральные Воды.
1997 год, 1 апреля — вступил в силу Воздушный кодекс Российской Федерации».
1997 год, декабрь — начало эксплуатации хабаровской авиакомпанией «Восток»
пассажирских самолётов Ан-38-100.
1998 год — начата эксплуатация пассажирского самолёта Ил-114 для
авиалиний малой протяженности.
1999 год — «Федеральная авиационная служба» преобразована в «Федераль-ную службу воздушного транспорта Российской Федерации» (ФСВТ).
2000 год — «Федеральная служба воздушного транспорта» реорганизована в «Государственную службу гражданской авиации» (ГСГА) в
составе Министерства Транспорта Российской Федерации.
2001 год, 22 мая — начало регулярных пассажирских перевозок на самолёте Ту-214 авиакомпанией «Дальавиа» на линии Москва-Хабаровск. Ту-214 – вариант Ту-204 с увеличенной дальностью полёта (до 7200 км) на 164 места, для замены Ил-62 на таких авиалиниях.
2004 год, март «Государственная служба гражданской авиации» преобразована в «Федеральное агентство воздушного транспорта».
Любопытно почитать было!
Восстанавливаю справедливость: автор Олег Черников aka Aleck (кстати, участник этого форума).
У меня есть материал именно того человека, которого я указал. Он преподаватель в Омске. Файлик взял в Ульяновске. Откуда он списал я не знаю. Я вставил то что есть в дополнение к первому.
вчера ксати приземлились Utair..и Якутия на кап ремонт на авиазавод «Авиакор» -Самара
за 2007 год построили еще несколько 154-м
для ФСБ
для Якутии
для Кубани
и для Самары
Вот фото самого последнего за историю Туполей 154 расклада(самолет истоиия..закрывший производства,но не ремонт)))
Прикрепленные изображения
Ничего себе, а я думал, что Ту-154, как динозавр, прочно встал на путь вымирания, а его ещё и строют! Как поклонника ПТ меня это радует, а как потенциального пассажира почему то нет. Спасибо за удивителную инфу.
Серийное производство Ту-154 было прекращено еще в 2006 году. Теперь им будут только продлевать срок эксплуатации.
Хе, как свежо выглядит, весь такой чистинький
[/quote]
Хм, а почему? Я обожаю Ту-154. В этом году собираюсь лететь в Питер, приложу все усилия, чтоб лететь именно на нем. Вообще, никому не в обиду, ничего личного, но больше всех я не люблю ЯК-42. Летал как то на таком в Сочи, обратно был Ту-134 (именно 134), так вот туполенок мне понравился больше чем Як42. Хоть по комфорту, хоть внешне. Ну уж а Ту-154 это просто сказка.
Не, я на фотках видел уделанные 134, упакованные, да, красиво, ничего не скажешь. Но блин, маленький он уж слишком. 154-й я просто обожаю, ну нравится вот он мне и все тут… Внешне стильный, все пропорции выдержаны. Люблю Т-образное оперение (самолетик сверху я так раньше его называл))) ) Вот если чисто внешне, то из 154 мне больше «Б» нравится, за его «хищное» сопло 2-го двигателя. Но салон конечно у эмки во всех отношениях круче. И эстетически, и по уровню комфорта. А про Як-42… Летел я тогда на хз какой модификации, возможно просто Як42, не 42Д. Короче там сиденья были а-ля скамейки, т.е. Как бы их три, но сама часть на которой сидишь — одна, длинная, сплошная, а спинок — три. Не было откидных столов, что тоже очень не понравилось. Ну и чисто внешне он совершенно мне не нравится: Широкий (шире чем 134) и довольно короткий. Тут конечно дело вкуса, я не спорю, потому и написал, что ничего лишнего, чисто ИМХО.
В первом сообщении написано что 85833 был последним, а 85057 — этот тот самый который был недостроен?
Красивое фото, прям так и хочется на нём прокатиться!
если хочешь прокатитиься.то становись политиком или футболистом…или просто крутым перцем))))
Когда-то существовала история и по Ту-134, но похоже после падения базы потерялась.
Может Олег выложит ее еще раз
История Ту-134
Вот, вот то же самое. Но мне ЯК42 не нравится чисто внешне. Ну вот несуразный он какой-то и все. И медленный
Вот тоже, как раз из выбора Як42 или Ту-134 мне однозначно Ту-134 понравился больше.
Вов, а ты откуда взял эту информацию? Словам ген.директора Лихарева верить не стоит, это я тебе говорю как бывший работник.
За 2007 год был выпущен только самолёт Самара(85057), который комплектовался в течении нескольких лет(фюзеляж, естественно, ещё советского выпуска). Борты для а/к Якутия, Кубань, Россия проходили кап ремонт.
Так, что крики о выпущенных самолётах — пыль в глаза и не более…
А вот то, что он последний, ты прав
«Kapriss2007» спасибо за ссылку
Улыбнуло. Можно вопрос? К «Нечто «эрбасо-боенгоподобному», вроде А320 или Б737, вы тоже без уважения относитесь?
Дим, о твоем отношении к Як-42 и Ил-62 уже давно известно (наверное, все из-за цифры 2 на конце). Но не любить — это одно, а говорить, что более совершенная техника «не вызывает уважения» — другое.
И заметь, я спросил автора не про Як-42, а про А320. Это все равно что сказать: «Моя любимая «копейка» — зэ бэст, а «Ауди» и «Мерседесы» уважения не вызывают.
У А-320 много своеобразных черт, к которым могут приноровиться не все пилоты, имеющие большой налет на классических аппаратах, но не признать совершенство аэродинамики и высочайшее качество конструкции и автоматизации Airbus невозможно.
PS Не в двойке дело — я еще больше Ил-76 не люблю
Чистое эстетство и вкусовщина 
Як-42 мой самый любимый самолет, а вот к 134 вообще мне безразличен.
Так что флуд не разводите
Я всего лишь высказал свое мнение, не собираюсь сейчас перечислять достоинства и недостатки.
Тут пошли рассуждения о том, кому что нравится-не нравится. Ну и я, стало быть, выскажусь. Если из чисто эстетических соображений — то я, наверное, питаю теплые чувства ко всем советским пассажирским самолётам…
Летаю из Киева в Красноярск. Там 3 рейса, по-моему, есть. Ту-204, Ил-96 — Красэйровские, а Аэрофлотовский Ту-154. И честно, на Ту-154 я уже давно не летал — боюс
Вот мне интересно их щас на ремонт берут (154)и до какого времени это будет!
стоимость кап ремонта около 1 млн $
По мне чем дольше — тем лучше
154 должны жить
P.S. Говоря о «нравится не нравится», прозвучало тут насчет боинго-эйрбасов. Так вот мне такой дизайн совершенно не канает. Из боингов интересный только 747, ну и 707 тоже ничо так, а все остальные 737, 777 и вся серия эйрбасов (кроме А380) по мне так вся на одно лицо, только размеры разные
Все таки 154 — неотразим! 
Полностью солидарен!
Осмелюсь заметить тот факт, что из полтинников, по техническому состоянию рухнули единицы, которые по пальцам сосчитать, а все остальные — человеческий фактор, поэтому я совершенно не считаю 154-й ненадежным крафтом, и всегда предпочитаю лететь именно на нем, а не на боинге. А то, что наших пилотов летать не научили — самолет в этом не виноват.
Сообщение отредактировано Duke3D1981: 22 February 2008 — 11:31
Ох-хо-хо…. С шасси — это конечто мощный отжЫг, ничего не скажешь… Хорошо сказано «забыл»
Ну а радио я не думаю, что очень уж сильно могло повлиять на мягкость посадки. Ну так и чем же в итоге все кончилось? Разложили? 
Это особенност Як-42, одна из тех особенностей, которая позволила сделать самолёт лёгким. Диваны легче отдельных кресел
А мне Як-42 внешне тоже нравится, хотя он действительно немного нескладный. Короткий, движки тоже короткие…
С чего бы это? ЭДСУ — это раз. Два двигателя вместо трёх — это два. Хотя Ту-154 сложнее пилотировать, с другой стороны…
Про Ту-154 конечно сложнее пилотировать…
про 204-й почему безопаснее..так как он по техническим качествам лучше…сила крыла подъемная хорошо распределяеться по всему фезюляжу..и это помогает при выводе из штопора…а Ту-154 не выведешь…у него же крылья назад смотрят..рассчитано на скорость.
Чё? 0_о Ты хотя бы знаешь, что такое спутная струя? И оставляют ли её крыло и двигатели?
Скажите, пожалуйста, можно где-то проследить жизнь борта? Когда поступил, куда летал, может история какая есть. Если есть такой ресурс, будьте добры, поделитесь ссылкой.
Спасибо
По поводу «жизни» борта — недавно видел сайт. Если вспомню — кину в лс.
Спасибо большое!
Там действительно ошибка (опечатка).
Заводской номер указан правильно (77А-254), но регистрационный у него был не 85413, а 85254.
http://mreporter.ru/ReporterMessages!viewReport.do?reportid=14545
http://www.newizv.ru…08-09-16/98043/
Видео — слабонервным не смотреть:
http://www.russia.ru/video/tu154vvc/
В память о нём на ВВЦ неделю спустя прошла акция:
http://division—be…com/322801.html
Кстати, на аватарке я в кабине того самого туполя…
Сообщение отредактировано Fazza: 18 February 2010 — 11:04