Народ, хотелось бы узнать методы расчета начала снижения на Ту-154м (ПТ Ту-154м бэта), причем на определенную точку (например с 9100 на Савелово 1800), ну и т.д. Кто каким способом расчитывает. Для себя придумал один нехитрый способ, интересует опыт коллег!
РЛЭ это не просто хорошо. Это вообще единственный путь. Именно в РЛЭ и пишется как это красиво сделать.
Не ссылайтесь лишний раз на мемуары. У автора «Красноярской школы» был путь нескольких десятилетий по цепочке — РЛЭ, ВП, КВС, Инструктор, мемуары. Именно такая цепочка и должна быть, а не наоборот, чьи-то мемуары — полеты — РЛЭ.
Прочитав РЛЭ, можно узнать что-то для себя новое. Оказывается снижение на ТУ-154 производится не по вертикальной скорости, а по приборной. Именно в несоблюдении этого и есть ваша ошибка. Вникните совету и не бегите впереди паровоза. «Сделать это красиво» непременно получится, но после прохождения вышеупомянутой цепочки пусть и в виртуальном мире. Еще раз говорю — но не наоборот.
Обучение полетам производится на форуме, что у меня в подписи, в ветке КУЛП.
Сообщение отредактировано FireFly: 16 May 2007 — 00:42
В реале нет идеальных снижений. Конечно, это можно осуществить в симе. Но это будет все притянуто за уши. Мне вот лично пофиг на таблицы в РЛЭ, но я снижусь так, как мне надо, и будет все точно.
2 Слава
Советую практиковаться, и запомнить для себя, какая вертикальная соответствует определенной приборной скорости на разных высотах.
например, для Ту-154 при скорости 550 км/ч с 10000 до 5000 примерно 8 м/с. С 3000 — 10 м/с.
Есть несколько способов расчета снижения. Для контроля обычно используют метод, так называемый, «удаление пополам». А если точнее — 1 к 20. Например, если удаление до аэродрома 60 км, то высота должна быть 3 км. Следовательно, по такому методу, снижение с 10100 надо начинать примерно за 200 км удаления до аэродрома.
Правда, на практике, Ту-154м не позволит по штилям выполнить такое снижение без интерцепторов, (или позволит, но в притык-притык) из-за небольших вертикальных. поэтому надо снижаться чуть праньше, например, за 220-230 км.
Т.е., на Ту-154м ты будешь идти чуть ниже профиля 1 к 20.
На Ту-154Б можно идти чуть выше, и снижаться с 10100 не за 200, а за 180 или даже за 160 км. Все равно можно успеть.
Если немного пораскинуть мозгами, станет ясно, что снижение находится в зависимости только от двух величин — от текущей путевой скорости, и потребной для этой путевой скорости — вертикальной. Потребной для того, чтобы выдержать заданный профиль.
В свое время, для профиля 1 к 20 я посчитал потребные вертикальные для различных путевых скоростей. 900-850-800-…-400. Если дружишь с математикой, то сам посчитаешь, это просто.
Если нет желания считать и составлять таблицу, то можно сделать проще. Для того, чтобы выдерживать профиль снижения 1 к 20, нужно текщую путевую разделить на 7 и убрать последнюю цифру.
например, 900 км/ч. Делим на 7, получаем примерно 12. 800 делим на 7 — примерно 11. 700 — 10. И так далее.
Теперь, имея на вооружении теоретическую базу, совсем несложно, методом тренировок и ПРИМЕНЕНИЯ мозгов научиться рассчитывать снижение таким образом, чтобы обеспечить для московской зоны:
1. Снижение до 7 км на приборной 550
2. С 7 до 3.2 — на приборной 575
3. с 3.2 до 3 — гашение скорости до 500 (ограничение в Москве — ниже 3000 скорость не выше 500)
4. С 3000 до эшелона перехода (1500) — 500
5. С эшелона перехода до третьего разворота (раньше было 800м, теперь 900. но мы примерно на 1000 м пройдем — это предел для Ту-154м, чтобы спокойно выполнить дальнейший заход. Для ту-154б предел — 1500) плавное гашение до скорости начала выпуска шасси (380-400)
6. Выполнение третьего разворота, снижение 500 (как было раньше, теперь 600) к четвертому. займешь 500(600) в развороте на посадочный — ничего страшного.
7. На участке между 3-м и 4-м — выпуск шасси и закрылков 28,гашение до 300 км/ч.
И все это — на режиме малого газа. Вот так мне удавалось считать, когда летал на Ту-154м(б). Зная только потребные вертикальные, и летные характеристики своего самолета (т.е., какой приборной какая путевая соответствует на какой высоте).
Дерзай. Главное в этом деле — голова.
Сообщение отредактировано denokan: 16 May 2007 — 01:20
Денис, то что ты написал это отражение твоих знаний и опыта в полном сответствии упомянутой цепочкой «РЛЭ, ВП, КВС,»… и.д.т. То-есть то что ты написал это некая стадия близкая к конечной. Основа же правильного понимания вопроса лежит в РЛЭ и только там. Отправная точка. От нее дай бог к практической аэродинамике, а там как карта ляжет, зависит от энтузиазма виртуального пилота.
1.Надо знать,чего ты хочешь от самолета.
2.Надо знать,может ли самолет тебе дать то,что хочешь.
Сначала теория.Понимание.Потом применение.
А ты предлагаешь обратный маршрут.Это неправильно.
Снижение по таблице РЛЭ-при отсутствии понимания,как это работает-это не профессионально. Это значит-летать не думая.Стоит попасть в ситуацию,отличную от привычной нее не выйдешь,так как ты не будешь знать,что твой самолет тебе может дать. А это уже НЕБЕЗОПАСНО.
Например. Если ты выдерживаешь профиль 1 к 20 (как это делать см.выше),а расстояние сию до точки 40км,то ты потеряешь 3.6 км высоты.
Т.е.,40/10 и отнять десятую часть.
Все это выводы из теоретической базы,успешно применимое на практике.
Именно. Но КЛН то в милях показывает. 40 миль это 72 км. За 72 км ты потеряешь 3.6 км. голая математика. Чтобы мили в км не переводить постоянно, делаем так, как написано выше.
Феликс
неверно. Я не говорю о том, что нужно обязательно заняться теоретической аэродинамикой — струйки, ламинарное обтекание, закон Бернулли. Это все, конечно, очень интересно, но к расчету снижения не относится. Расчет снижения это больше относится к СВЖ, и ПРАКТИЧЕСКОЙ аэродинамике.
Теория в данном случае это:
1. Уяснение, что снижение зависит от путевой скорости и потребной для этой путевой вертикальной.
2. Понимание, что каждой приборной скорости в зависимости от высоты соответствует своя вертикальная.
Далее рекомендую проделать следующий экспериментальные полеты:
1. Снижение с 10000 до 500 м на МГ и приборной 575
2. Снижение с 10000 до 500 м на МГ и приборной 550
3. Снижение с 10000 до 500 м на МГ и приборной 500
При этом, через каждые 1000 метров записывать вертикальную, которая получается. Ессно, полет должен быть установившимся.
Вот это будет практическая база. Все, мы вооружено и можем применять свою голову для снижения в практических условиях.
Сообщение отредактировано denokan: 16 May 2007 — 10:50
но последнее время также пользуюсь таблицей «Необходимое время на изменение эшелона» (АНС 1.1 Форостяк Руслана) когда дают снижение на какую-нибуть точку- очень удобно знаешь, через сколько минут пройдёшь ППМ, посмотрел в таблицу и видишь какую вертикальную держать надо.
Ой … надо же было так в лужу сесть, я и забыл совсем, когда летаешь, оно как-то на автомате помнится, а тут из головы вылетело
Да уж, напрасно думают люди, что быть лётчиком-всего то навсего рога крутить да кнопочки нажимать. Вот послушали бы вот это:
всякие «Всезнающие домохозяйки», или журалюги, глядишь бы хоть заинтересовались ОСНОВАМИ авиации…
Да нет же, «пилот нажимает на педаль газа и пассажиров вдавливает в кресла… Круиз-контроля на Ту-154 нет»…
ЗЫ: Сразу извиняюсь за офф!
Сообщение отредактировано VPilot: 16 May 2007 — 16:59
Денис, это что-то типа descending gradient? На маленьких он не применяется, в отличие от climbing gradient.
1 к 20 в РФ это тоже самое, что 1 на 3 (футы-мили) за бугром российским. На боинге мы футы-мили в уме считаем для контроля снижения. Если, конечно, пилот комплексно подходит к решению задач, а не втупую кнопки юзает