Вот в этом все и дело. Главное — быть везде первым, везде забить «колья». Не давать организовать конкуренцию. Создать (и очень успешно) видимость нашего совершенства в технике, а что самолеты посредственные, плохо продуманные — это не так уж важно.

Знаменитый адвокат Плевако говорил и учитывал: «А судьи кто?!» Так и А.Н.Туполев учитывал полнейшую некомпетентность руководства, падкость его на парадность и показуху. Вот и строились быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. А быстро строил самолеты А.Н.Туполев потому, что боялся конкуренции, прекрасно понимая, что допускать конкуренцию нельзя — можно проиграть.

Для наглядности существующего положения я разработал простейшие графики, наглядно показывающие тенденции мировой авиационной науки и наши достижения при создании пассажирских самолетов средней дальности.

На графике 12 была показана зависимость относительной размерности пассажирского самолета, приходящейся на одно пассажирское место.

Коэфф. В= Габаритная площадь крыла / Макс. число пасс. кресел = кв.м / пасс.

Действительно, чем больше приходится кв.м площади крыла (размерности самолета) на одно пассажирское кресло, тем больше веса пустого самолета и сжигаемого топлива (при прочих равных условиях) приходится на провоз одного пассажира, а это значит — нерентабельно.

Хотя этот график очень нагляден и прост, но ни А.Н.Туполев, ни Сергей Михайлович Егер его не поняли, а, может быть, и не хотели понять.

Во всяком случае, никаких практических выводов в дальнейшей рвоте сделано не было.

Действительно, если вы быстро строите самолеты, то это значит, что в проекте должно быть меньше риска, меньше новизны, а главное больше — наверняка!

Большая (переразмерная) площадь крыла, малые нагрузки на кв.м поверхности крыла, а, следовательно, малые Су, как на взлете, так и в крейсерском полете, не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. Тут «все ясно». Нет проблем. При этом гарантировано, что самолет полетит, как полетит — это другой вопрос. Не угадали, а это, безусловно (идея создания большого, но легкого самолета — невыполнима), с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега (в те времена о потребной длине ВПП вопрос не стоял, был важен только разбег на всех работающих двигателях), конструктор начинает «жать» на конструктора-двигателиста: «Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испьпатель». Вот и вся философия проекта! Главная оценка самолета — субъективная оценка летчика-испытателя. Средств объективного контроля и экономической оценки не существовало.

Другое дело, большие нагрузки на кв.м, большие Су на взлете и крейсерском полете. Большие и трудоемкие исследования по созданию как самого крыла, работающего на больших Су, запаса по Су доп., и т.д., так и механизации крыла, обеспечивающей большие Су на взлете и посадке.

В этом случае — не сумел обеспечить получение больших Су взлета, да еще при большом значении аэродинамического качества (К), не сумел получить большой Су крейсерского полета без тряски, бафтинга и прочих «прелестей», не удалось получить Су доп., — не получился самолет.

Большой риск и большая работа.

В этом случае свалить на двигателиста неудачи с построенным самолетом нельзя, никакой новый или усовершенствованный двигатель компенсировать аэродинамические потери в данном случае не может.