Все-таки Туполевские самолеты 
— что-то притягательное в них есть. Заметил что начиная с Ту-95(Ту-114 — 50-е года) и заканчивая аж Ту-154(1970-е) у ВСЕХ туполей отрицательная V поперечная крыла, т.е. крыло если смотреть на самолет «спереди» как-бы «смотрит вниз». Причем эта схема только на туполях. На остальных пассажирских JET’ах — ВСЕХ — начиная с Comet, B-707, Convair, Ил-62, Як-40 и т.д. и заканчивая A-380 — наоборот. V поперечное — положительное. Почему Туполев так упрямо 
(если не сказать грубее) применял, в планерах своих детищ, это решение? Судя по всевозможным форумам, мемуарам и документам Туполевские планеры никогда не отличались «летучестью» PS — Ту-204 как ни странно уже с V поеречным как «у всех».
— что-то притягательное в них есть. Заметил что начиная с Ту-95(Ту-114 — 50-е года) и заканчивая аж Ту-154(1970-е) у ВСЕХ туполей отрицательная V поперечная крыла, т.е. крыло если смотреть на самолет «спереди» как-бы «смотрит вниз». Причем эта схема только на туполях. На остальных пассажирских JET’ах — ВСЕХ — начиная с Comet, B-707, Convair, Ил-62, Як-40 и т.д. и заканчивая A-380 — наоборот. V поперечное — положительное. Почему Туполев так упрямо (если не сказать грубее) применял, в планерах своих детищ, это решение? Судя по всевозможным форумам, мемуарам и документам Туполевские планеры никогда не отличались «летучестью» PS — Ту-204 как ни странно уже с V поеречным как «у всех».
Прикрепленные изображения
Что значит, «не отличались летучестью»?
— http://www.fsfi.avia…/review23.shtml. Там-же о Ту-154. И все-таки почему только у туполей из всей вереницы наших и западных пассажирских лайнеров V поперечное отрицательное? Если эта схема удачна почему никто из конструкторов не перенял ее?
У самолетов с двигателями на пилонах под крылом отрицательное V сделать нельзя по практическим соображениям близости двигателей к земле. И самолеты со стреловидным крылом и с положительным V имеют избыточную устойчивость, которую приходится уменьшать другими методами.
Насчет «летучести» — есть физическая величина, аэродинамическое качество самолета. У Ту-154 Kmax около 15. Сколько должно быть К у самолетов с «хорошей летучестью», и, пожалуйста, приведите примеры.
Честно говоря не знаю. А нужна она такая стреловидность
Зато точно знаю что у BAC-111, DC-9, VC-10, B-727, HS-121″Trident», Fokker-70,100 да и у Ил-62 — положительная V. Двигатели у всех — в хвостовой части фезюляжа.
Поищу в Google и напишу
Под «летучестью» я понимаю адекватное и понятное пилоту поведение самолета на отклонение элеронов и рулей, и достаточную устойчивость и управляемость на скоростях близких к скорости сваливания. А вы что понимаете?
— из Ершова. Это вообще как
? PS — ну в общем я не ставил целью «опустить» туполи, а лишь узнать почему? Ну теперь немного понятно 
Дима!А Ан-124/225 и Ил-76 — исключение?
Это все высокопланы
Так-же как и Ан-8,10,12 Ан-24, C-5Galaxy и тп
Вот и я про тоже! Просто немного уточнил,ведь не было сказано ни слова про низкопланы и высокопланы .
Теперь я Вас понял, но то, что Вы называете «летучестью», есть чисто эмоциональная комплексная оценка. На все это есть стандарты, точные количественные оценки и т.д.
По этим стандартам проводится сертификация самолета. Туда включены и реакция на отклонение рулей (угловая скорость крена при отклонении штурвала на определенные углы, отклонение колонки для создания единицы перегрузки, изменение усилия на штурвале для получения определенной перегрузки и т.д.), и устойчивость (скорость затухания переходных процессов, запас по перегрузке при воздействии индикаторного порыва, и т.д.).
Самолет, не отвечающий тем или иным нормам, не будет принят в эксплуатацию странами, в которых действуют эти нормы.
То есть, устойчивость и управляемость Ту-154 мало отличается от того же Б737, например.
Вопросы, как добиться нужных параметров — это работа конструкторов. Те или иные решения всегда результат компромиссов.
Для уменьшения индуктивного сопротивления от перетекания потока под крыло, для предотвращения раннего срыва потока от «набухания» пограничного слоя Туполев применял перегородки на крыле, а Ильюшин на Ил-62 — вихревой шнур, индуцируемый «запилом» на крыле. Оба варианта дают и плюсы, и минусы (кстати, на Ил-86 тоже появились перегородки).
Использование удачного решения в следующих разработках тоже имеет смысл — хорошо отработанная конструкция и методика расчета позволяют сократить сроки проектирования, снизить стоимость работ. Поэтому и сохраняется у каждой фирмы свой «стиль».
Туполев проектировал и запускал самолеты быстро. Это был плюс. Иногда применял недостаточно эффективные решения, допускал просчеты — это минус. В этом отношении советский авиапром не совсем корректно сравнивать с Западом, там общую эффективность определял в конечном счете рынок, конкуренция. В условиях СССР Туполев был очень успешным, эффективным конструктором.
Стреловидность 35* не очень нужна, но она обеспечивала характеристики, заложенные в техзадании (которое составляли не всегда грамотные в авиации люди — но это уже не техника, а политика). Требования к посадочным и крейсерским скоростям были явно неоптимальными, но Туполеву пришлось их принять. Получился Ту-154 — такой, какой он есть.
Если довести до абсурда техзадание, то можно ли создать хороший самолет, предназначенный для трансатлантических полетов, и проведения авиахимработ?
То есть, любой самолет нужно рассматривать в комплексе, и вопрос, какой лучше, редко имеет однозначный ответ. Но нормам и стандартам отвечают все. Когда нормы меняются, меняются и приоритеты конструкторских решений.
Само по себе крыло Ту-154 — весьма красивая, конструктивно и аэродинамически, вещь. Точно так же, как и крыло Боинга. Одни и те же задачи выполнены разными способами.
Сейчас, когда все расчеты делаются на компьютерах, а дозвуковая аэродинамика изучена фундаментально, сходство самолетов разных фирм стало явным. Не потому, что кто-то у кого-то стянул (это бывает, но не так прямолинейно все же), а потому, что найдены методики и технологии оптимальных решений задачи (и сама задача, в общем, конкретизировалась).
Да, так и есть
. Именно взгляд «со стороны». Не раз видел видел как в Шереметьево Боинги(737,727) И Аэробусы(320) легко доворовачивали в створ полосы небольшим креном и так-же легко потом выравнивали. Более того это даже выглядело красиво. Чуть-ли не как поршневые времен Второй Мировой. Легко. Не знаю какая скорость была по прибору, но на глаз заметно меньше чем у 154-х на глиссаде. В середине 80-х лично видел крен 45° на четвертом развороте DC-9 SAS. Такие вот они западные аналоги Ту-134 и Ту-154. Про знаменитый «наплыв» на крыльях у Ил-62 знаю. В одной книге про этот наплыв чуть-ли не две страницы написано 
. Типа «гениальная» находка. Но почему-то про иностранные машины даже сегодня — сквозь зубы и с немеряными понтами. Типа говенные самолеты 
. Достаточно зайти на avia.ru. Ну это все лирика. За ответ — спасибо 
PS Ил-62 сильно похож на VC-10. Просто калька 
Такие вот они наши аналоги западных самолетов.
Согласен.
— http://www.airwar.ru…liner/b727.html . Трехщелевой! закрылок в 1963 году. В 1963 году B-727 уже летал, т.е. ПКР(проектео-конструкторские работы) — самое начало 60-х. Похоже
не только туполь в конце 60-х был на «острие прогресса».
А у Ил-76 230 км/ч.
Дима уже ответил — данная стреловиднасть является следствием техзадания.
Еще с другой стороны — а чего тебе далась V-образность отрицательная? И вообще, ты обратил внимание, какая V образность у Ту-154 в полете?
Ну и по управляемости. 737-500 легче и меньше, но что-то особой пока разницы не увидел. В скорости реакции. Возможно, по крену, чуть повыше, но по тангажу — нет.
По тангажу управляеть бобиком сложнее, так как он бешено чувствителен на изменение режима, что лично я считаю большим минусом. Но, избежать этого никак (у него же нет САУ-154, которая бы демпфировала резкие изменения тангажа).
Да не сама V поперечная как таковая, а нежелание(?) Туполева и его инженеров менять схему с середины 50-х годов — Ту-16(Ту-104). Ведь у Ту-16 движки располагались аналогично Comet. Потом были сверхзвуковые Ту-22(двигатели «на хвосте»), Ту-22М2, Ту22М3 — ну тут еще понятно, Ту-134 и Ту-154. Ну а вобщем теперь все более-менее ясно
.
Мне лично очень такая схема нравится.
Тоже вариант
Может наоборот — Туполь вялый?
Понятно
PS — тему можно закрывать. Вроде все прояснилось с V поперечной 
Вот и получается, что и в самом деле стреловидное крыло обеспечивает достаточный М. К. О. С., но достаточный М. К. О. С. обеспечивается также приданием крылу положительного поперечного V, как видно из книги по ссылке выше. Таким образом, установив стреловидное крыло с положительным поперечным V, мы получили бы даже чрезмерный М. К. О. С. А чрезмерный М. К. О. С. приводит к разным очень нехорошим вещам, в частности к так называемым колебаниям «голландский шаг в турбулентном воздухе» (Dutch Roll), которые, мягко выражаясь, не очень приятны, и которые сложно остановить.
А Ту-154 тяжелый, пассажирский. Если почитаете про «голландский шаг» в той книге, ссылку на которую я дал выше, поймете, почему не стоило с этим делом рисковать
Тем более, что (я не знаю точно, не летаю на Ту-154, просто предполагаю) требуемые характеристики, такие как М. К. О. С. и устойчивость, в достаточной степени обеспечиваются на этом самолете с помощью АБСУ и САУ. …Денис, я не ошибаюсь? 
P.S. Про голландский шаг — в этой главе.
— правда там про авиамоделизм, но общие моменты ясно изложены.
http://www.rcdesign…./wings_profile2
Этот процесс может быть апериодическим (с этим легко справляется демпфер), или с увеличивающейся амплитудой (а это уже чревато).
Кстати, Ту-104 был подвержен голландскому шагу, как и Ту-154 с отключенной АБСУ.
Степан
1. Возможности полета на более низких скоростях
2. «Забор/подмятие» поступающих воздушных масс под самолет при такой кофигурации обеспечивает более сильную поднимающуу силу, как следствие более быстрый набор высты и меньшие затраты на топливо.
3. Именно такая конфигурация обеспечивает упругость при воздушных ямах, проще говоря ощущение турбуленции менее заметно. Не зря Туполевы самые комфортные.
4. При снижении указывается меньший крен носом, а соответственно увиличивается дальность полета и его более плавное снижение, опять же экономия топлива. (здесь же получается ТУполев заставил работать силу тяжести, силу давления в скупе на благо! При такой конфигурации сила тяжести самолета, заставляет подминать поступающий воздух под него, зависимый от скорости и работать таким образом на дальность полета!! )
5. С такой конфигурацией взлетный пробег уменьшается.
6. Такая конфигурация необходима для самолетов такого типа там, где она имеет место быть! К примеру: Ту-154 — длинный лайнер, чем то похож на 144. Однако крылья у ту 154 отодвинуты несколько назад, благо увеличить общую скорость лайнера, но стоб обеспечить его устойчивость на низких скоростях, взлете, посадке, необходимо подкрепить этот сдвиг/компенсировать, как раз имеенно таким решением конфигурации крыльев -v.
7. и главное при такой конфигурации увеличивается взлетная/посадочная масса лайнера, проще говоря на борт можно взять больше чем с простой V+ конфигурацией.
Это мои личные мнения.
Добавлю:
В сочетании с токай конфигурайией необходимы мощьные закрылки, и они есть в Ту154 и прочих — очень даже хорошие.
С -v конфигурацией при полетах, следует очень вниательно обращать внимание при работе воздушных тормозов, т.к. в сочетании с -v, они очень сильно тормозят лайнер, буквально почти сваливая его по вертикали даже при большой скорости, по довольно большой экспоненте, а при понижении скорости она еще и возрастающая. Есть замечательное благо, это то что с их помощью производить посадку можно на более коротких ВПП!. Ну а вообще они смотделированы с учетом данных энюансов.
На 4-м развороте или на 4 километре пути? Вроде Ту-154 с неработающими движками тоже как-то то-ли планировал достаточно долго(и далеко), то-ли сел даже. Точно не скажу — не помню. На глиссаде туго ему будет конечно. Правда и глиссады в этом случае привычной не будет — скорее гораздо более крутая наклонная, мало напоминающая глиссаду. Что-бы скорость не терять.
ну, ну
Понятие — наивыгоднейший угол атаки о чем-то говорит? Или мы рассуждаем о законах баллистики?
Наивыгоднейший угол атаки — это такой угол атаки, при котором качество, т.е. отношение Су/Сх максимально. Этому углу атаки соответствует наивыгоднейшая скорость, выдерживая которую, самолет будет планировать с минимальной для данных условий вертикальной скоростью. Естественно, посадка без двигателей производится без закрылков, с которыми Kmax уменьшается. С закрылками, выпущенными на 45 градусов, качество Ту-154 падает до 4.7
Для предотвращения сваливания выпускаются предкрылки.
ФИЛОСОФИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ А.Н.ТУПОЛЕВАНачиная с 1925г. Андрей Николаевич Туполев упорно создавал школу быстрейшей постройки самолетов, продиктованной царившей в стране «ПОКАЗУХОЙ».
О создании школы проектирования необходимых стране экономически целесообразных пассажирских самолетов у А.Н.Т. вопрос не стоял, как, впрочем, и в Союзе.
Как-то в разговоре с Александром Ивановичем Макаревским, в то время начальником ЦАГИ, я обратил внимание на то, что создаваемые в ОКБ А.Н.Туполева пассажирские самолеты переразмерены — они очень большие для перевозимого ими числа пассажиров и веса полезной нагрузки и поэтому относительно очень тяжелые (хотя конструкция планера легкая), что делает их нерентабельными и совершенно неконкурентоспособными.
А.И.Макаревский на это мне ответил: «Зато А.Н.Туполев их быстро строит!»
Вот в этом все и дело. Главное — быть везде первым, везде забить «колья». Не давать организовать конкуренцию. Создать (и очень успешно) видимость нашего совершенства в технике, а что самолеты посредственные, плохо продуманные — это не так уж важно.
Знаменитый адвокат Плевако говорил и учитывал: «А судьи кто?!» Так и А.Н.Туполев учитывал полнейшую некомпетентность руководства, падкость его на парадность и показуху. Вот и строились быстро пассажирские самолеты, посредственность которых никого не волновала. А быстро строил самолеты А.Н.Туполев потому, что боялся конкуренции, прекрасно понимая, что допускать конкуренцию нельзя — можно проиграть.
Для наглядности существующего положения я разработал простейшие графики, наглядно показывающие тенденции мировой авиационной науки и наши достижения при создании пассажирских самолетов средней дальности.
На графике 12 была показана зависимость относительной размерности пассажирского самолета, приходящейся на одно пассажирское место.
Коэфф. В= Габаритная площадь крыла / Макс. число пасс. кресел = кв.м / пасс.
Действительно, чем больше приходится кв.м площади крыла (размерности самолета) на одно пассажирское кресло, тем больше веса пустого самолета и сжигаемого топлива (при прочих равных условиях) приходится на провоз одного пассажира, а это значит — нерентабельно.
Хотя этот график очень нагляден и прост, но ни А.Н.Туполев, ни Сергей Михайлович Егер его не поняли, а, может быть, и не хотели понять.
Во всяком случае, никаких практических выводов в дальнейшей рвоте сделано не было.
Действительно, если вы быстро строите самолеты, то это значит, что в проекте должно быть меньше риска, меньше новизны, а главное больше — наверняка!
Большая (переразмерная) площадь крыла, малые нагрузки на кв.м поверхности крыла, а, следовательно, малые Су, как на взлете, так и в крейсерском полете, не требуют больших научных, экспериментально-конструкторских работ. Тут «все ясно». Нет проблем. При этом гарантировано, что самолет полетит, как полетит — это другой вопрос. Не угадали, а это, безусловно (идея создания большого, но легкого самолета — невыполнима), с весом самолета, не получилась дальность и плохо с длиной разбега (в те времена о потребной длине ВПП вопрос не стоял, был важен только разбег на всех работающих двигателях), конструктор начинает «жать» на конструктора-двигателиста: «Давай тягу, давай расход, а самолет у меня получился хороший. Это подтверждает и летчик-испьпатель». Вот и вся философия проекта! Главная оценка самолета — субъективная оценка летчика-испытателя. Средств объективного контроля и экономической оценки не существовало.
Другое дело, большие нагрузки на кв.м, большие Су на взлете и крейсерском полете. Большие и трудоемкие исследования по созданию как самого крыла, работающего на больших Су, запаса по Су доп., и т.д., так и механизации крыла, обеспечивающей большие Су на взлете и посадке.
В этом случае — не сумел обеспечить получение больших Су взлета, да еще при большом значении аэродинамического качества (К), не сумел получить большой Су крейсерского полета без тряски, бафтинга и прочих «прелестей», не удалось получить Су доп., — не получился самолет.
Большой риск и большая работа.
В этом случае свалить на двигателиста неудачи с построенным самолетом нельзя, никакой новый или усовершенствованный двигатель компенсировать аэродинамические потери в данном случае не может.
Вот почему А.Н.Туполев быстро строил, строил «наверняка», мало считаясь с рентабельностью и экономической эффективностью пассажирского самолета. Такова его «философия» проектирования, которая и привела к глубокому отставанию нашей авиационной науки и технологии пассажирского самолетостроения.
Вот писал Дима Колесников (TenderCat)Использование удачного решения в следующих разработках тоже имеет смысл — хорошо отработанная конструкция и методика расчета позволяют сократить сроки проектирования, снизить стоимость работ. Поэтому и сохраняется у каждой фирмы свой «стиль».
Туполев проектировал и запускал самолеты быстро. Это был плюс. Иногда применял недостаточно эффективные решения, допускал просчеты — это минус. В этом отношении советский авиапром не совсем корректно сравнивать с Западом, там общую эффективность определял в конечном счете рынок, конкуренция. В условиях СССР Туполев был очень успешным, эффективным конструктором.
Стреловидность 35* не очень нужна, но она обеспечивала характеристики, заложенные в техзадании (которое составляли не всегда грамотные в авиации люди — но это уже не техника, а политика). Требования к посадочным и крейсерским скоростям были явно неоптимальными, но Туполеву пришлось их принять. Получился Ту-154 — такой, какой он есть.
Т.е. раз созданное крыло потом копировалось на все послудующие модели.
Это всё прописные истины….. Смысл в том, что при полном отказе всех двигателей в первую очередь будут важны 2 величины: скорость полёта в момент отказа и высота полёта, и чем меньше будут обе эти величины, тем меньше будет планирование по расстоянию — это тоже всем ясно и понятно (летать может и кирпич с его лобовым сопротивлением и качеством
, всё будет зависеть от начальной скорости).
Худший из отказов произошел в Толмачево, на Ту-154М — один двигатель отказал в начале захода, второй на глиссаде, третий — это уже везение — над торцом ВПП. Посадка благополучно.
Вот я и спросил:) И,как оказалось,в точку. Ты про баллистику рассуждаешь,а она в авиации не самая верная наука:) Лучше засядь за аэродинамику
2 Дима
Кстати, командир того рейса сейчас на боинге пилот-инструктор.
—«Величие таланта Андрея Николаевича Туполева до сих пор не дает покоя его завистникам и врагам.И в России,и на Западе выходят книги и статьи,в которых даже известные авторы пытаются принизить роль А.Н.Туполева в развитии российской авиации, раскритиковать его пионерские достижения,даже очернить его как человека.Многие из них делали это и при его жизни, используя все возможные методы и приемы.»
— «Известно,что с годами огромное уважение со стороны окружавших его людей Туполев завоевал способностью добиваться прогресса без рискованных шагов»
Еще кое-что = Селяков руководил проектом Ту-204,был известным противником трехдвигательных схем, и в сравнительных материалах,несмотря на возражения А.А.Туполева,привел данные, доказывающие что двухдвигательные схемы более безопасны на режимах взлета. Позиция Л.Селякова приобретала сторонников, но форма отстаивания позиций приобрела недопустимые формы.Пытаясь доказать свою правоту,Л.Селяков неоднократно подавал прошения об отставке- опять же почти цитата.
Выводы сами делайте.
Помню вместе учились….наверное ты платные уроки у Опары брал….
Про наивыгоднейшую скорость — повтори, почитай, тогда понятнее станет, почему 150 км, а не 30
Дааа…забыл ты коммандный фак ОЛАГА…….
— но это не точно