Объясните пожалуйста в чем собственно опасность, потенциальный вред, при использовании АТ на глиссаде в директорном заходе. Давно собирался спросить. По сути ведь «работаешь за четверых» за КВС, за 2П, за Шт и БИ. Если АТ не использовать ещё и за режимом следить придется, а так….поставил посадочную скорость после выпуска закрылок на 45 и хоть это за тебя «кто-то» якобы это делает.
Никакой опасности и вреда нет, на М с «Жасмином» и на эшелоне можно было пользоватся.
Сообщение отредактировано ALZP: 21 March 2016 — 20:14
Но МСРП, регистрирует это как нарушение. Согласно РЛЭ вроде тоже это нельзя делать.
Может это потому что МСРП изначально был под Б2 заточен, и так и перекочевал на М. На «бехе» был «Жасмин»?
Нет, только пять или шесть эмок.
Ясно. Спасибо ALZP! Предлагаете не обращать внимания? Считать что у меня «Жасмин»? Или всё-таки по чесноку ручками режим гонять?
Насколько знаю, по отзывам пилотов летавших на ТУ-154 в частности, работа автомата тяги была довольно грубой. Из-за нее происходила разбалансировка на заходе по скорости. В качестве примера можно посмотреть информацию по «Катастрофе Шилака» в 1981 году.
Да, согласен.
Если мне не изменяет склероз, после этого случая в РЛЭ были внесены изменения, ограничивающие использование АТ при полете по кругу и на предпосадочной прямой. Жуткая была катастрофа. Особенно страшно было, когда окровавленные люди начали самостоятельно приходить в порт…
В реале по МСРП, как уже писалось ранее, запрещено. Но там ведь БИ следит за рудами и «подгазовывает». В симе, как Вы выше писали, тяжеловатенько за четверых. Поэтому я считаю, можно принебречь МСРП. Тем более, что АТ в симе реализован более устойчивым, чем он на самом деле в реале.
В Симе а/т ведет себя нормально… Поэтому я по разному…когда руками… а когда а/т на 10 метров ставлю малый и а/т автоматом выключается…. все от настроения и погоды на посадке. Да ничего зазорного в этом нет. Вы уже выше написали один за всех.
понятно. Спасибо всем. Буду дальше нарушать, но осторожно.
Не могли бы Вы сообщить, что именно надо делать в симе такого сложного за четверых во время захода и движения по глиссаде?
Какой Вы любознательный, Гладков! В любой теме Вам надо подковырнуть кого нибудь. Вы и по жизни такой? Или на этом ресурсе второе я взбадриваете однотипными движениями. Пардон — шаблонами. Ничего личного, как сейчас модно выражаться…
вы знаете, я тоже хотел бы понять что такого сложного на ПТ на глиссаде и зачем там что-то делать за четверых?
всю жизнь летал на ПТ один… что я делал не так?
Кстати не за четверых, а за пятерых — еще ж надо стюардессу с чаем изображать…
«Людочка, принесите-ка нам чайку» (с)
А у Гладкова работа такая! троллить )))
он от авсима деньги за это получает. Вы не знали?
так что, чем вестись на троллинг, лучше ответьте на вопрос
Сообщение отредактировано RAID: 22 March 2016 — 08:35
На глиссаде, чай от стюры
? Писец.
Ps Для тугих, это сарказм.
Разве он не кофейку на глиссаде просил? Не помню что-то…
Да Олег, «кофейку», вы правы…
https://youtu.be/Y-3ANr1JQlw?t=25m26s
Сообщение отредактировано RAID: 22 March 2016 — 10:59
Только не Людочка, а Тамарочка.
Как-то на днях смотрел расследование авиакатастроф канала «National Geografhic». В фильме КВС распределил обязанности на заходе так: пилотирование справа, управление тягой — слева. Это стало одной из предпосылок к катастрофе. Ерунды там хватает, но я согласен с мнением, что тягой при заходе в штурвальном режиме должен управлять пилотирующий пилот или другой член экипажа по команде пилотирующего пилота. Иначе разболтать машину можно на раз. При изменении РРД меняется не только тяга, но и момент сил. Увеличивая тягу на Ту-154, увеличиваем и тангаж. Теперь представьте, скорость чуть меньше, чем нужно и мы чуть ниже; щёлкаем 1-2 раза МЭТом РВ на кабрирование, нос едва поднимается и тут нá тебе +1…2 % КВД. Тангаж заметно увеличивается, отрабатываем ШК и МЭТом и вслед за нами АТ уменьшает тягу. И пошла синусоида… Представьте это на высоте 20-30 м.
Если управлять вручную, то можно просто добавить 0,5-1 % КВД и всё, полёт стабильный.
Сообщение отредактировано bocman: 22 March 2016 — 13:25
Вести связь, контролировать приборы, держать режим, держать директора, выпускать фары (иногда закрылки). Стабилизатор переставлять (не всегда). Ну и быть готовым ко всему, азазаз.
Режим держать не нужно — его как установил, так он там и будет стоять. Помните, что в горизонтальном сбалансированном полёте с закрылками 28 и выпущенным шасси со скоростью 280..300 км/ч, потребный РРД будет таким же, как и на стандартной глиссаде с закрылками 45.
Да и балансировочное положение РВ нужно просто проконтролировать при полёте по глиссаде. Если всё рассчитано и установлено правильно, стрелка положения РВ на указателе будет в широком зелёном секторе. На контроль уходит менее 0,5 с.
По поводу использования АТ рекомендую к прочтению.
Сообщение отредактировано bocman: 22 March 2016 — 14:14
Ничего сложного (не пользоваться АТ) не вижу. В симе это дело привычки. С какого-нибудь надцатого раза научитесь и даже парить этот вопрос не будет.
RAID, сходи на форум ПТ в КУЛП и почитай анализы Феликса. Сразу поймёшь, что правильно летать на ПТ Ту-154 не так у ж и просто. Лично я ни один этап правильно не прошёл бы, хотя налетал немало. Особенно на глиссаде, где не то что Людочка, а бывало и на жену кричишь:»Я на ГЛИССАДЕ!»
Сообщение отредактировано utah77: 22 March 2016 — 22:12
Алексей, вам, видимо, ничего больше в жизни не остается, как кричать на жену «на глиссаде». Я не знаю, зачем вам разрешили тут писать, скорее всего, чтобы окружающие понимали, какого «счастья» они лишились с вашим уходом.
Однако, несмотря на то, что все мы сочувствствуем вашему бессилию, подобные выступления на самом посещаемом и уважаемом авиационно-симуляторном ресурсе буду расцениваться (во всяком случае мной) как обычные провокации и оскорбления.
Пока я вас пожалею, если есть что по теме — пишите, но не давайте повода жалеть вас еще сильнее, это недостойно даже такого червяка, называющего себя мужчиной, как вы.
P.S.
Если кто не понял, то я почистил очередные влажные мечты Алешеньки об Олеге Анатольевиче.
P.P.S.
Хотя нет, прочитав еще раз, что он наваял, пришел к выводу, что три дня помолчать ему не повредит. Ограничился премодерацией.
«По сути ведь «работаешь за четверых» за КВС, за 2П, за Шт и БИ.»… и т.п., пишет ТС. Вот я и посоветовал по товарищески.
Просил он конечно же кофейку… Вот только совсем не на глиссаде.
Вопрос темы: » Использование АТ при директором заходе (ДЗП) на посадку.»
Ответ: Запрещено. АТ разрешено использовать только при автоматическом заходе (АЗП) на посадку. Порядок действий при этом описан в РЛЭ.
Скорее всего, в этом причина ошибки, которую Вам выдаёт МСРП.
Приветствую.
Да ну, не может быть.
Алексей, тут дело такое.. Может мне труд А.И.Пятина («Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154», 1994г.) сильно запомнился? Понятно, что не последняя инстанция и не РЛЭ, но — «одобрено, рекомендовано..». Вряд ли бы он фантазии свои так озвучивал:
А вот само РЛЭ да, не запрещает. По крайней мере в той версии, что есть у меня:
В то же время люди на профильном форуме уверенно заявляют о введении запрета на использование АТ при директорном заходе, связывая это с изменениями в РЛЭ после катастрофы Шилака. Поэтому, я был убежден, что данный запрет существует, и, как по мне, имеет право на существование. Почему?
АТ никогда не будет успевать за действиями пилота, всегда будет работать «вдогонку».
А последствия этих «догонялок» чуть выше прекрасно описаны тобой же.
Но, так или иначе, РЛЭ- документ, другого у меня нет, а значит- посыпаю голову пеплом. Можно использовать. Но- не нужно. Это мое мнение.
Простите, запамятовал ваше имя.
С вами по поводу «не нужно» я полностью согласен.
Вот что пишут во временных ограничениях.
Вероятно, что АТ после катастрофы в Норильске доработали, но я точно не знаю.
А по поводу практической аэродинамики: мне авторитетные наставники рекомендовали читать Лигума или Бехтира.
Сообщение отредактировано bocman: 25 March 2016 — 09:43
Не знаю, я когда этот вопрос одному «пенсионеру» задал, в ответ получил: «..а на фига это надо? Ставь режим- крути руками! Да и запрещено это у НАС было…вроде бы».
Как-то так. Ну, а Т.И.Лигума читать очень желательно. Это понятно.
Сообщение отредактировано niculchenko: 25 March 2016 — 15:51
Очень приятно.
С пенсионером согласен.
РЛЭ Ту-154 — это до ужаса запутанный документ. В. В. Ершов, например, отметил отличную нумерацию страниц. Мне даже не сразу стало ясно что обязательно, а что — не рекомендуется. Феликс FireFly объяснил мне так: то, что написано в разделе 2 запрещено, остальное носит рекомендательный характер, если прямо не указано иное.
Запрет на использование АТ при заходе в директорном режиме распространялся только на Ту-154Б, на Ту-154М, насколько я помню, такого запрета не было.
Дима, а у них разные АТ?
Да вроде одинаковые, кроме машин с АБСУ-154-III. Но надо же было меры принимать после норильской катастрофы, вот для кучи и приняли, хотя там первопричиной была центровка, а не АТ. А самые любимые меры у нас всегда одни — запретительные. По Ту-154М такого повода, к счастью, не было.
Искал видео…которое смотрел давно. Назывался крайний полет с посадкой в Минске(по моему) Так там а/т тяги отключили в момент перевода РУД в малый газ. Если найду выложу. Если такие посадки есть, значит не запрещено.
Не оно?
на 8:49
Сообщение отредактировано hrjushkin: 28 March 2016 — 05:17
Так точно…вот это видео. И заход и посадка выполнен на отлично…никаких раскачек и лишних движений. Так что симеры могут спокойно так делать))) и не бояться что не по РЛЭ
Почему не по РЛЭ? РЛЭ Ту-154М не запрещает использовать АТ в директорном режиме. Выше уже было об этом.
Нашёл здесь объяснение:
Из-за того, что система разрабатывалась в СССР в конце 60-х, начале 70-х и первые автоматы тяги были «туповаты», и с запозданием реагировали на отклонения, и это привело к катастрофе ранней модификации Ту-154 ( по моему А, или Б-1) в Норильске, в которой погиб известный пилот-инструктор Шилак. Этот случай очень хорошо описан в книге Ершова. И что бы производство не приостанавливалось на доработки, было решено пойти на такие вот меры, путем ограничения на использование АТ.
Еще в 80-е был запрет на использование автопилота в наборе до эшелона — крутили руками, из-за случая в Карши, когда экипаж уснул в наборе, а самолет вышел на критические углы и свалился. Тем кто на Боингах ( даже виртуальных летают), наверное не поймут как это возможно((
А в симуляторе, можете использовать АТ на здоровье, особенно если рук не хватает.
Это Вам сказочник Ершов рассказал?
А ручное выключение АУАСП во сне было обусловлено лунатизмом одного из членов экипажа при том, что остальные уснувшие ничего не слышали?
А кратковременное уменьшение угла атаки было выполнено уснувшим командиром?
А сброс режима работы двигателей на малый газ — уснувшим бортинженером?
А Вы расскажите нам, как это возможно. Итак, приступайте к повествованию о том, как может вывести на закритические углы атаки автопилот в наборе высоты в режиме удержания постоянной приборной скорости.
Правда, можно набирать высоту удержанием постоянного угла атаки (правда, в РЛЭ об этом нет ни слова, но в отчёте МАК указано, что этот режим набора высоты почему-то не противоречил правилам)… Но Вы перед своим рассказом перечитайте информацию об этой катастрофе — в частности, в наборе ли самолёт вышел на закритические углы атаки.
Не могли бы Вы привести ссылку на соответствующее постановление? Или хотя бы процитировать выдержку из него.
Короче, ждём увлекательного рассказа.