Все-таки Туполевские самолеты 
— что-то притягательное в них есть. Заметил что начиная с Ту-95(Ту-114 — 50-е года) и заканчивая аж Ту-154(1970-е) у ВСЕХ туполей отрицательная V поперечная крыла, т.е. крыло если смотреть на самолет «спереди» как-бы «смотрит вниз». Причем эта схема только на туполях. На остальных пассажирских JET’ах — ВСЕХ — начиная с Comet, B-707, Convair, Ил-62, Як-40 и т.д. и заканчивая A-380 — наоборот. V поперечное — положительное. Почему Туполев так упрямо 
(если не сказать грубее) применял, в планерах своих детищ, это решение? Судя по всевозможным форумам, мемуарам и документам Туполевские планеры никогда не отличались «летучестью» PS — Ту-204 как ни странно уже с V поеречным как «у всех».
— что-то притягательное в них есть. Заметил что начиная с Ту-95(Ту-114 — 50-е года) и заканчивая аж Ту-154(1970-е) у ВСЕХ туполей отрицательная V поперечная крыла, т.е. крыло если смотреть на самолет «спереди» как-бы «смотрит вниз». Причем эта схема только на туполях. На остальных пассажирских JET’ах — ВСЕХ — начиная с Comet, B-707, Convair, Ил-62, Як-40 и т.д. и заканчивая A-380 — наоборот. V поперечное — положительное. Почему Туполев так упрямо (если не сказать грубее) применял, в планерах своих детищ, это решение? Судя по всевозможным форумам, мемуарам и документам Туполевские планеры никогда не отличались «летучестью» PS — Ту-204 как ни странно уже с V поеречным как «у всех».
Прикрепленные изображения
Что значит, «не отличались летучестью»?
— http://www.fsfi.avia…/review23.shtml. Там-же о Ту-154. И все-таки почему только у туполей из всей вереницы наших и западных пассажирских лайнеров V поперечное отрицательное? Если эта схема удачна почему никто из конструкторов не перенял ее?
У самолетов с двигателями на пилонах под крылом отрицательное V сделать нельзя по практическим соображениям близости двигателей к земле. И самолеты со стреловидным крылом и с положительным V имеют избыточную устойчивость, которую приходится уменьшать другими методами.
Насчет «летучести» — есть физическая величина, аэродинамическое качество самолета. У Ту-154 Kmax около 15. Сколько должно быть К у самолетов с «хорошей летучестью», и, пожалуйста, приведите примеры.
Честно говоря не знаю. А нужна она такая стреловидность
Зато точно знаю что у BAC-111, DC-9, VC-10, B-727, HS-121″Trident», Fokker-70,100 да и у Ил-62 — положительная V. Двигатели у всех — в хвостовой части фезюляжа.
Поищу в Google и напишу
Под «летучестью» я понимаю адекватное и понятное пилоту поведение самолета на отклонение элеронов и рулей, и достаточную устойчивость и управляемость на скоростях близких к скорости сваливания. А вы что понимаете?
— из Ершова. Это вообще как
? PS — ну в общем я не ставил целью «опустить» туполи, а лишь узнать почему? Ну теперь немного понятно 
Дима!А Ан-124/225 и Ил-76 — исключение?
Это все высокопланы
Так-же как и Ан-8,10,12 Ан-24, C-5Galaxy и тп
Вот и я про тоже! Просто немного уточнил,ведь не было сказано ни слова про низкопланы и высокопланы .
Теперь я Вас понял, но то, что Вы называете «летучестью», есть чисто эмоциональная комплексная оценка. На все это есть стандарты, точные количественные оценки и т.д.
По этим стандартам проводится сертификация самолета. Туда включены и реакция на отклонение рулей (угловая скорость крена при отклонении штурвала на определенные углы, отклонение колонки для создания единицы перегрузки, изменение усилия на штурвале для получения определенной перегрузки и т.д.), и устойчивость (скорость затухания переходных процессов, запас по перегрузке при воздействии индикаторного порыва, и т.д.).
Самолет, не отвечающий тем или иным нормам, не будет принят в эксплуатацию странами, в которых действуют эти нормы.
То есть, устойчивость и управляемость Ту-154 мало отличается от того же Б737, например.
Вопросы, как добиться нужных параметров — это работа конструкторов. Те или иные решения всегда результат компромиссов.
Для уменьшения индуктивного сопротивления от перетекания потока под крыло, для предотвращения раннего срыва потока от «набухания» пограничного слоя Туполев применял перегородки на крыле, а Ильюшин на Ил-62 — вихревой шнур, индуцируемый «запилом» на крыле. Оба варианта дают и плюсы, и минусы (кстати, на Ил-86 тоже появились перегородки).
Использование удачного решения в следующих разработках тоже имеет смысл — хорошо отработанная конструкция и методика расчета позволяют сократить сроки проектирования, снизить стоимость работ. Поэтому и сохраняется у каждой фирмы свой «стиль».
Туполев проектировал и запускал самолеты быстро. Это был плюс. Иногда применял недостаточно эффективные решения, допускал просчеты — это минус. В этом отношении советский авиапром не совсем корректно сравнивать с Западом, там общую эффективность определял в конечном счете рынок, конкуренция. В условиях СССР Туполев был очень успешным, эффективным конструктором.
Стреловидность 35* не очень нужна, но она обеспечивала характеристики, заложенные в техзадании (которое составляли не всегда грамотные в авиации люди — но это уже не техника, а политика). Требования к посадочным и крейсерским скоростям были явно неоптимальными, но Туполеву пришлось их принять. Получился Ту-154 — такой, какой он есть.
Если довести до абсурда техзадание, то можно ли создать хороший самолет, предназначенный для трансатлантических полетов, и проведения авиахимработ?
То есть, любой самолет нужно рассматривать в комплексе, и вопрос, какой лучше, редко имеет однозначный ответ. Но нормам и стандартам отвечают все. Когда нормы меняются, меняются и приоритеты конструкторских решений.
Само по себе крыло Ту-154 — весьма красивая, конструктивно и аэродинамически, вещь. Точно так же, как и крыло Боинга. Одни и те же задачи выполнены разными способами.
Сейчас, когда все расчеты делаются на компьютерах, а дозвуковая аэродинамика изучена фундаментально, сходство самолетов разных фирм стало явным. Не потому, что кто-то у кого-то стянул (это бывает, но не так прямолинейно все же), а потому, что найдены методики и технологии оптимальных решений задачи (и сама задача, в общем, конкретизировалась).
Да, так и есть
. Именно взгляд «со стороны». Не раз видел видел как в Шереметьево Боинги(737,727) И Аэробусы(320) легко доворовачивали в створ полосы небольшим креном и так-же легко потом выравнивали. Более того это даже выглядело красиво. Чуть-ли не как поршневые времен Второй Мировой. Легко. Не знаю какая скорость была по прибору, но на глаз заметно меньше чем у 154-х на глиссаде. В середине 80-х лично видел крен 45° на четвертом развороте DC-9 SAS. Такие вот они западные аналоги Ту-134 и Ту-154. Про знаменитый «наплыв» на крыльях у Ил-62 знаю. В одной книге про этот наплыв чуть-ли не две страницы написано 
. Типа «гениальная» находка. Но почему-то про иностранные машины даже сегодня — сквозь зубы и с немеряными понтами. Типа говенные самолеты 
. Достаточно зайти на avia.ru. Ну это все лирика. За ответ — спасибо 
PS Ил-62 сильно похож на VC-10. Просто калька 
Такие вот они наши аналоги западных самолетов.
Согласен.
— http://www.airwar.ru…liner/b727.html . Трехщелевой! закрылок в 1963 году. В 1963 году B-727 уже летал, т.е. ПКР(проектео-конструкторские работы) — самое начало 60-х. Похоже
не только туполь в конце 60-х был на «острие прогресса».
А у Ил-76 230 км/ч.
Дима уже ответил — данная стреловиднасть является следствием техзадания.
Еще с другой стороны — а чего тебе далась V-образность отрицательная? И вообще, ты обратил внимание, какая V образность у Ту-154 в полете?
Ну и по управляемости. 737-500 легче и меньше, но что-то особой пока разницы не увидел. В скорости реакции. Возможно, по крену, чуть повыше, но по тангажу — нет.
По тангажу управляеть бобиком сложнее, так как он бешено чувствителен на изменение режима, что лично я считаю большим минусом. Но, избежать этого никак (у него же нет САУ-154, которая бы демпфировала резкие изменения тангажа).
Да не сама V поперечная как таковая, а нежелание(?) Туполева и его инженеров менять схему с середины 50-х годов — Ту-16(Ту-104). Ведь у Ту-16 движки располагались аналогично Comet. Потом были сверхзвуковые Ту-22(двигатели «на хвосте»), Ту-22М2, Ту22М3 — ну тут еще понятно, Ту-134 и Ту-154. Ну а вобщем теперь все более-менее ясно
.
Мне лично очень такая схема нравится.
Тоже вариант
Может наоборот — Туполь вялый?
Понятно
PS — тему можно закрывать. Вроде все прояснилось с V поперечной 
Вот и получается, что и в самом деле стреловидное крыло обеспечивает достаточный М. К. О. С., но достаточный М. К. О. С. обеспечивается также приданием крылу положительного поперечного V, как видно из книги по ссылке выше. Таким образом, установив стреловидное крыло с положительным поперечным V, мы получили бы даже чрезмерный М. К. О. С. А чрезмерный М. К. О. С. приводит к разным очень нехорошим вещам, в частности к так называемым колебаниям «голландский шаг в турбулентном воздухе» (Dutch Roll), которые, мягко выражаясь, не очень приятны, и которые сложно остановить.
А Ту-154 тяжелый, пассажирский. Если почитаете про «голландский шаг» в той книге, ссылку на которую я дал выше, поймете, почему не стоило с этим делом рисковать
Тем более, что (я не знаю точно, не летаю на Ту-154, просто предполагаю) требуемые характеристики, такие как М. К. О. С. и устойчивость, в достаточной степени обеспечиваются на этом самолете с помощью АБСУ и САУ. …Денис, я не ошибаюсь? 
P.S. Про голландский шаг — в этой главе.
— правда там про авиамоделизм, но общие моменты ясно изложены.
http://www.rcdesign…./wings_profile2
Этот процесс может быть апериодическим (с этим легко справляется демпфер), или с увеличивающейся амплитудой (а это уже чревато).
Кстати, Ту-104 был подвержен голландскому шагу, как и Ту-154 с отключенной АБСУ.