Ну как бы летают на этих самолетах не просто рудами двигая до упора, а N1 выставляя вообще-то :sarcastic:
В реале режим TOGA, в иксплэйн он не реализован.
vitabutch
19.03.2009 в 11:36
Sarcastic (19.03.2009 13:20) писал:
vitabutch (19.03.2009 13:39) писал:
Ну как бы летают на этих самолетах не просто рудами двигая до упора, а N1 выставляя вообще-то :sarcastic:
В реале режим TOGA, в иксплэйн он не реализован.
Ну для расширения кругозора почитайте что такое TO/GA что такое THR HLD и как работает автотротл.
Автотротл выставляет нужное значение N1 в зависимости от режима взлета. А вы посмотрите что у Вас с N1 творится в этом крафте если руды на полную сунуть? :rolleyes:
Sarcastic
19.03.2009 в 11:58
Цитата
Ну для расширения кругозора почитайте что такое TO/GA что такое THR HLD и как работает автотротл.
Автотротл выставляет нужное значение N1 в зависимости от режима взлета. А вы посмотрите что у Вас с N1 творится в этом крафте если руды на полную сунуть? :rolleyes:
Перечитайте внимательно мануал.
N1 включается при включенном VNAV то бишь после отрыва, на пробеге работает TO\GA, которые берет скорости из фмц с рассчетом ветра, загрузки и прочих факторов, у ХП нет фмц, посему это не возможно.
Ради вас, only, загрузил сим чтобы показать наглядно:) Это МСФС но сути не меняет
Перечитайте внимательно мануал.
N1 включается при включенном VNAV то бишь после отрыва, на пробеге работает TO\GA, которые берет скорости из фмц с рассчетом ветра, загрузки и прочих факторов, у ХП нет фмц, посему это не возможно.
Ради вас, only, загрузил сим чтобы показать наглядно:) Это МСФС но сути не меняет
Режим N1 на который Вы показали в MCP не имеет ничего общего с тем, о чем я пытаюсь рассказать. 🙂
N1 — это обороты первого копрессора. Посмотрите что показывает прибор показывающий эти обороты в Хплейновом крафте когда вы ставите руды до упора вперед 🙂
Про To/GA — когда вы нажимате TO/GA при взлете на реальном самолете, вы переключате в режим To/GA и автопилот и автотротл. Серва автотротла двигает руды вперед, ПОКА не достигнет значения N1 которое задано для взлета в FMC (грубо так, без ньюансов, как делать temperature reduced thrust и т.д. ща значения не имеет, т.к. в конце концов все методы на reduced takeoff thrust в конце дают просто расчет определенного значения N1), как только это значение достигнуто, то активизируется тормоз, который блокирует автотротловую серву, чтобы она даже если захотела :joystick: , то не могла двинуть руды никуда.
Теперь что касается этой модели для Xplane — двигая руды до упора вперед, вы делаете СОВСЕМ НЕ ТОЖЕ САМОЕ, что делает автотротл в режиме TO/GA. Вот эту мысль я хотел до Вас донести 🙂
Sarcastic
19.03.2009 в 12:41
vitabutch (19.03.2009 15:22) писал:
N1 — это обороты первого копрессора. Посмотрите что показывает прибор показывающий эти обороты в Хплейновом крафте когда вы ставите руды до упора вперед 🙂
Про To/GA — когда вы нажимате TO/GA при взлете на реальном самолете, вы переключате в режим To/GA и автопилот и автотротл. Серва автотротла двигает руды вперед, ПОКА не достигнет значения N1 которое задано для взлета в FMC (грубо так, без ньюансов, как делать temperature reduced thrust и т.д. ща значения не имеет, т.к. в конце концов все методы на reduced takeoff thrust в конце дают просто расчет определенного значения N1), как только это значение достигнуто, то активизируется тормоз, который блокирует автотротловую серву, чтобы она даже если захотела :joystick: , то не могла двинуть руды никуда.
Теперь что касается этой модели для Xplane — двигая руды до упора вперед, вы делаете СОВСЕМ НЕ ТОЖЕ САМОЕ, что делает автотротл в режиме TO/GA. Вот эту мысль я хотел до Вас донести 🙂
В принципе понял. косяк того парня который на разбеге поставил взлетный режим, а вы сказали типо нужно в режиме N1 грубо говоря? И этот самый режим выставить руками??? Ибо по-другому никак?
vitabutch
19.03.2009 в 13:53
Sarcastic (19.03.2009 14:41) писал:
В принципе понял. косяк того парня который на разбеге поставил взлетный режим, а вы сказали типо нужно в режиме N1 грубо говоря? И этот самый режим выставить руками??? Ибо по-другому никак?
На реальных самолетах так и делают. Когда активируют TO/GA, то обязательно проверяют — накрутил он нужные обороты N1 у двигателей или нет — при этом pilot-not-flying говорит — thrust set — что мол автотротл тягу установил. Обороты смотрят по N1 RPM индикатору самый верхний на панели двигателей
После того как это сделано самолет начинает разбег — после набора 80 узлов, активируется режим THR HLD — это и есть тот тормоз сервы автотротла про который шла речь. Это делается затем, чтобы не менять режим двигателям на одном из самых опасных с точки зрения потери тяги режиме полета. Что касается скоростей V1, Vr, V2 то они автотротлу до одного места. Этими скоростями оперирует автопилот, которые помогает пилоту оторваться и поддерживать эту скорость углом атаки — через директора на EADI подсказывает какой нужен attitude чтобы скорость была нужной после acceleration height. Режим THR HLD деактивируется через что-то там 15 что-ли секунд после отрыва. Т.е. первые секунды полета автотротл вообще не может менять тягу не вверх не вниз, что бы у него в мозгах не варилось 🙂 После 15 секунд он переходит уже не помню во что, то-ли в N1 то-ли в CLB но то уже другая история.
Теперь про TO/GA — их есть несколько — нормальный, и максимальный. Тут я не особо хорошо знаю, но максимальный это больше 100% N1.
Зачем все так сложно — дело в том, что двигатели вещь нежная, и гонять ее даже на 100% тяги без особой нужды считается нерациональным. Поэтому у двигателей ест понятия max thrust, max continuous thrust, takeoff thrust. Они собственно разные. Моментальная максимальная тяга (спасайся кто может), максимальная тяга при продолжительном полете (то есть он не должен кончится через 5 минут такого насилия), и взлетный режим (максимальная тяга без особых последствий для ресурса).
Если бы в этой модели был автотротл, то при нажатии на TO/GA он бы никогда не ставил больше 100% N1, а вы посмотрите сколько N1 у нас ставится при даче рудов от себя. Попробуйте поставить 100% — увидите ситуация изменится к лучшему. Хотя, конечно, не так как на настоящем самолете. Модель эта перевооружена тягой.
Но от динамики я просто тащусь! Не один MSFS ный 737й рядом не сидел.
Еще при взлете стоит контролировать EGT — температуру выхлопных газов. Она по идее должна сильно расти при N1 больше 100%. Но EGT лучше реализована в модели стратмана (хоть я ее и не люблю идеологически :sarcastic: )
vitabutch
19.04.2009 в 09:00
Кстати, продолжая копаться с этим самолетом и заглянув в секцию Engines, что мы видим в секции Jet Engine Specs: maximum allowable thrust27420 lb Compressor area 26 sq feet fan RPM at 100% N14400
а для двигателя CFM-56-3 эти данные такие: maximum allowable thrust 20000-22000 lb в замисимости от модификации Compressor area~16 sq feet — высчитал из расчета того что диаметр первого компрессора — 60 дюймов, ну и имея чертеж отнял оттуда площадь кока. fan RPM at 100% N1 5490
опять-же в GENERAL ENGINE SPECS что max forwards trottle, что max emergency trottle установлены на 1.06. Во всплывающих подсказках к полям написано, что типа max forward throttle больше единицы, ну, например 1.06, чтобы дать 106%N1, то двигатель даст тягу больше чем указана в его максимальных характеристиках.
Вопрос с ГУРУ — так-ли это? И надо-ли при этом уменьшать максимальную тягу в параметрах двигателя, т.к. получается что в Jet Engine Specs указывается макимальная тяга двигателя при 100% N1?
Saturn from X-Plane.Rus Page
19.04.2009 в 09:47
Там максимальная тяга вперёд — т.е. тяга которая является допустимой в рлэ скажем 92%
Есть аварийная тяга вперёд — т.е. после отказа одного из двигателей или тп от 92% и 110% и тп
Всё это процентное соотношение, так сказать на приборе N1 и на руд. (Но и определение макс. тяги.)
maximum allowable thrust — тяга при 100%N1 всё что выше он добавит!!!
Так что нужно проверить какая это тяга 27420 lb, вобще в рлэ лучше посмотреть.
fan RPM at 100% N1 — чё хотите то и вводите, вобще условное. Только для анимации. Всё зависит от компрессора и числа Маха.
Compressor area ~16 sq feet скорей всего так и есть.
Нужно фронтальную зону просто подсчитывать, на высоте лучше эксперементить с этим.
Всё остальные значения это для обратной тяги и раскочегаривания движка.
Т.к. графиков работы нет, то их уже можно внести через плагин, хотя для боингов вроде стандартные приемлемы.
asso
19.04.2009 в 11:09
vitabutch (19.04.2009 13:00) писал:
Вопрос с ГУРУ — так-ли это? И надо-ли при этом уменьшать максимальную тягу в параметрах двигателя, т.к. получается что в Jet Engine Specs указывается макимальная тяга двигателя при 100% N1?
Тяга указывается для 100% N1 на уровне моря в стандартной атмосфере. Автор задрал тягу чтобы скрыть огрехи модели.
vitabutch
19.04.2009 в 19:45
asso (19.04.2009 14:09) писал:
vitabutch (19.04.2009 13:00) писал:
Вопрос с ГУРУ — так-ли это? И надо-ли при этом уменьшать максимальную тягу в параметрах двигателя, т.к. получается что в Jet Engine Specs указывается макимальная тяга двигателя при 100% N1?
Тяга указывается для 100% N1 на уровне моря в стандартной атмосфере. Автор задрал тягу чтобы скрыть огрехи модели.
модель и правда далеко не ахти, но тяги там больше раза в два чем надо 🙂 Не успеваю я все делать. Делаю к этой модели EADI — сторонний через SICO. А тут выходит что еще и самолет надо переделывать….
Прикрепленные изображения
asso
20.04.2009 в 04:10
vitabutch (19.04.2009 23:45) писал:
модель и правда далеко не ахти, но тяги там больше раза в два чем надо 🙂 Не успеваю я все делать. Делаю к этой модели EADI — сторонний через SICO. А тут выходит что еще и самолет надо переделывать….
Это обычное явление 🙂 Я хотел к B742 всего лишь 3D кокпит прикрутить, а в результате прешлось основательно взяться за динамику.
Последнее время с vasFMC эксперементирую. Отлично работает на стоящем рядом с основным компьютером ноуте. Вчера испытал в боевых условиях: диспетчер разрешил вылет с одной полосы, а на рулении отправил на другую. Сменил рабочию полосу и SID за считанные секунды и нормально вылетел. Потом следующий диспетчер дал маршрут напрямую на точку, и это то же не вызвало проблем. Чего нельзя сказать про судорожные попытки его понять — связь от использования vasFMC идеальной не становится :). Осталось только зоны ожидания проверить. На днях должна выйти новая версия, жду с нетерпением.
MartinRiggs
20.04.2009 в 06:56
А на одной машине сим в vasFMC нормально фунциклирует?
asso
20.04.2009 в 07:20
MartinRiggs (20.04.2009 10:56) писал:
А на одной машине сим в vasFMC нормально фунциклирует?
Сам на одной машине запускать не пробовал, но знаю что у других работает нормально.
vitabutch
21.04.2009 в 10:43
Я делаю не через свой плагин а через IOCP сервер — он уже есть — написан для 7й версии — но отлично работает и с 9кой. Просто я в дальнейшем кокпит буду собирать — и весь железный ввод буду делать через SIOC IOCARDS. А в результате ща — хоть на той-же самой, хоть на другой машине — EADI работает отлично — без лагов и глюков!
Jethawk
24.11.2011 в 14:48
Air conditioning криво до ужаса сделана, если это окончательный вариант.
skyteacher
24.11.2011 в 15:15
Так отож, гламур один. Хотя вроде ребята стараются, и не для денег особо. Не понимаю, почему не сделать норм модель, при учете если есть время, консультанты и т.п. ?
Maksimka
24.11.2011 в 20:45
Походу такими темпами не успеют они Рождеству…
moter
25.11.2011 в 05:33
Походу такими темпами не успеют они Рождеству…
Так они это уже давно написали мол — Если вы считаете что наш продукт будет вам подарок на рождество, то вы нихрена не угадали…
meskalinus
05.12.2011 в 06:54
Кстати, ребята из IXEG’a открыли сайт, на котором можно увидеть дополнительные скрины и видео, ссылка: http://ixeg.net/
В реале режим TOGA, в иксплэйн он не реализован.
В реале режим TOGA, в иксплэйн он не реализован.
Ну для расширения кругозора почитайте что такое TO/GA что такое THR HLD и как работает автотротл.
Автотротл выставляет нужное значение N1 в зависимости от режима взлета. А вы посмотрите что у Вас с N1 творится в этом крафте если руды на полную сунуть? :rolleyes:
Цитата
Автотротл выставляет нужное значение N1 в зависимости от режима взлета. А вы посмотрите что у Вас с N1 творится в этом крафте если руды на полную сунуть? :rolleyes:
Перечитайте внимательно мануал.
N1 включается при включенном VNAV то бишь после отрыва, на пробеге работает TO\GA, которые берет скорости из фмц с рассчетом ветра, загрузки и прочих факторов, у ХП нет фмц, посему это не возможно.
Ради вас, only, загрузил сим чтобы показать наглядно:) Это МСФС но сути не меняет
http://s56.radikal.ru/i154/0903/1c/5dacf1e43b6f.jpg
http://i057.radikal.ru/0903/63/e334829db250.jpg
N1 включается при включенном VNAV то бишь после отрыва, на пробеге работает TO\GA, которые берет скорости из фмц с рассчетом ветра, загрузки и прочих факторов, у ХП нет фмц, посему это не возможно.
Ради вас, only, загрузил сим чтобы показать наглядно:) Это МСФС но сути не меняет
Режим N1 на который Вы показали в MCP не имеет ничего общего с тем, о чем я пытаюсь рассказать. 🙂
N1 — это обороты первого копрессора. Посмотрите что показывает прибор показывающий эти обороты в Хплейновом крафте когда вы ставите руды до упора вперед 🙂
Про To/GA — когда вы нажимате TO/GA при взлете на реальном самолете, вы переключате в режим To/GA и автопилот и автотротл. Серва автотротла двигает руды вперед, ПОКА не достигнет значения N1 которое задано для взлета в FMC (грубо так, без ньюансов, как делать temperature reduced thrust и т.д. ща значения не имеет, т.к. в конце концов все методы на reduced takeoff thrust в конце дают просто расчет определенного значения N1), как только это значение достигнуто, то активизируется тормоз, который блокирует автотротловую серву, чтобы она даже если захотела :joystick: , то не могла двинуть руды никуда.
Теперь что касается этой модели для Xplane — двигая руды до упора вперед, вы делаете СОВСЕМ НЕ ТОЖЕ САМОЕ, что делает автотротл в режиме TO/GA. Вот эту мысль я хотел до Вас донести 🙂
Про To/GA — когда вы нажимате TO/GA при взлете на реальном самолете, вы переключате в режим To/GA и автопилот и автотротл. Серва автотротла двигает руды вперед, ПОКА не достигнет значения N1 которое задано для взлета в FMC (грубо так, без ньюансов, как делать temperature reduced thrust и т.д. ща значения не имеет, т.к. в конце концов все методы на reduced takeoff thrust в конце дают просто расчет определенного значения N1), как только это значение достигнуто, то активизируется тормоз, который блокирует автотротловую серву, чтобы она даже если захотела :joystick: , то не могла двинуть руды никуда.
Теперь что касается этой модели для Xplane — двигая руды до упора вперед, вы делаете СОВСЕМ НЕ ТОЖЕ САМОЕ, что делает автотротл в режиме TO/GA. Вот эту мысль я хотел до Вас донести 🙂
В принципе понял. косяк того парня который на разбеге поставил взлетный режим, а вы сказали типо нужно в режиме N1 грубо говоря? И этот самый режим выставить руками??? Ибо по-другому никак?
На реальных самолетах так и делают. Когда активируют TO/GA, то обязательно проверяют — накрутил он нужные обороты N1 у двигателей или нет — при этом pilot-not-flying говорит — thrust set — что мол автотротл тягу установил. Обороты смотрят по N1 RPM индикатору самый верхний на панели двигателей
После того как это сделано самолет начинает разбег — после набора 80 узлов, активируется режим THR HLD — это и есть тот тормоз сервы автотротла про который шла речь. Это делается затем, чтобы не менять режим двигателям на одном из самых опасных с точки зрения потери тяги режиме полета. Что касается скоростей V1, Vr, V2 то они автотротлу до одного места. Этими скоростями оперирует автопилот, которые помогает пилоту оторваться и поддерживать эту скорость углом атаки — через директора на EADI подсказывает какой нужен attitude чтобы скорость была нужной после acceleration height. Режим THR HLD деактивируется через что-то там 15 что-ли секунд после отрыва. Т.е. первые секунды полета автотротл вообще не может менять тягу не вверх не вниз, что бы у него в мозгах не варилось 🙂 После 15 секунд он переходит уже не помню во что, то-ли в N1 то-ли в CLB но то уже другая история.
Теперь про TO/GA — их есть несколько — нормальный, и максимальный. Тут я не особо хорошо знаю, но максимальный это больше 100% N1.
Зачем все так сложно — дело в том, что двигатели вещь нежная, и гонять ее даже на 100% тяги без особой нужды считается нерациональным. Поэтому у двигателей ест понятия max thrust, max continuous thrust, takeoff thrust. Они собственно разные. Моментальная максимальная тяга (спасайся кто может), максимальная тяга при продолжительном полете (то есть он не должен кончится через 5 минут такого насилия), и взлетный режим (максимальная тяга без особых последствий для ресурса).
Если бы в этой модели был автотротл, то при нажатии на TO/GA он бы никогда не ставил больше 100% N1, а вы посмотрите сколько N1 у нас ставится при даче рудов от себя. Попробуйте поставить 100% — увидите ситуация изменится к лучшему. Хотя, конечно, не так как на настоящем самолете. Модель эта перевооружена тягой.
Но от динамики я просто тащусь! Не один MSFS ный 737й рядом не сидел.
Еще при взлете стоит контролировать EGT — температуру выхлопных газов. Она по идее должна сильно расти при N1 больше 100%. Но EGT лучше реализована в модели стратмана (хоть я ее и не люблю идеологически :sarcastic: )
maximum allowable thrust 27420 lb
Compressor area 26 sq feet
fan RPM at 100% N1 4400
а для двигателя CFM-56-3 эти данные такие:
maximum allowable thrust 20000-22000 lb в замисимости от модификации
Compressor area ~16 sq feet — высчитал из расчета того что диаметр первого компрессора — 60 дюймов, ну и имея чертеж отнял оттуда площадь кока.
fan RPM at 100% N1 5490
опять-же в GENERAL ENGINE SPECS что max forwards trottle, что max emergency trottle установлены на 1.06. Во всплывающих подсказках к полям написано, что типа max forward throttle больше единицы, ну, например 1.06, чтобы дать 106%N1, то двигатель даст тягу больше чем указана в его максимальных характеристиках.
Вопрос с ГУРУ — так-ли это? И надо-ли при этом уменьшать максимальную тягу в параметрах двигателя, т.к. получается что в Jet Engine Specs указывается макимальная тяга двигателя при 100% N1?
Есть аварийная тяга вперёд — т.е. после отказа одного из двигателей или тп от 92% и 110% и тп
Всё это процентное соотношение, так сказать на приборе N1 и на руд. (Но и определение макс. тяги.)
maximum allowable thrust — тяга при 100%N1 всё что выше он добавит!!!
Так что нужно проверить какая это тяга 27420 lb, вобще в рлэ лучше посмотреть.
fan RPM at 100% N1 — чё хотите то и вводите, вобще условное. Только для анимации. Всё зависит от компрессора и числа Маха.
Compressor area ~16 sq feet скорей всего так и есть.
Нужно фронтальную зону просто подсчитывать, на высоте лучше эксперементить с этим.
Всё остальные значения это для обратной тяги и раскочегаривания движка.
Т.к. графиков работы нет, то их уже можно внести через плагин, хотя для боингов вроде стандартные приемлемы.
Тяга указывается для 100% N1 на уровне моря в стандартной атмосфере. Автор задрал тягу чтобы скрыть огрехи модели.
Тяга указывается для 100% N1 на уровне моря в стандартной атмосфере. Автор задрал тягу чтобы скрыть огрехи модели.
модель и правда далеко не ахти, но тяги там больше раза в два чем надо 🙂 Не успеваю я все делать. Делаю к этой модели EADI — сторонний через SICO. А тут выходит что еще и самолет надо переделывать….
Прикрепленные изображения
Это обычное явление 🙂 Я хотел к B742 всего лишь 3D кокпит прикрутить, а в результате прешлось основательно взяться за динамику.
Последнее время с vasFMC эксперементирую. Отлично работает на стоящем рядом с основным компьютером ноуте. Вчера испытал в боевых условиях: диспетчер разрешил вылет с одной полосы, а на рулении отправил на другую. Сменил рабочию полосу и SID за считанные секунды и нормально вылетел. Потом следующий диспетчер дал маршрут напрямую на точку, и это то же не вызвало проблем. Чего нельзя сказать про судорожные попытки его понять — связь от использования vasFMC идеальной не становится :). Осталось только зоны ожидания проверить. На днях должна выйти новая версия, жду с нетерпением.
Сам на одной машине запускать не пробовал, но знаю что у других работает нормально.
Так они это уже давно написали мол — Если вы считаете что наш продукт будет вам подарок на рождество, то вы нихрена не угадали…