Не знаю, как в JAR, но в FAR это обязательно. Для IFR — 45 минут.
Если уже быть конкретным 🙂
91.151
VFR day 30
VFR night 45
91.167
IFR day/night 45
ilya1502
28.08.2009 в 08:05
KCRQ (28 August 2009 — 03:26):
IFR day/night 45
Позволю себе поправить вас, сэр 🙂
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
Экзот
28.08.2009 в 09:29
ilya1502 (28 August 2009 — 12:05):
Позволю себе поправить вас, сэр 🙂
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
Видимо, имелось в виду «… +45мин. на круге зап. а/д».
Или пункт относится к случаю «уход с рубежа»: т.е., вариант ухода на запасной ещё до прилёта к аэропорту назначения.
KCRQ
28.08.2009 в 15:13
ilya1502, on 28 August 2009 — 14:05, said:
Позволю себе поправить вас, сэр 🙂
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
Мы это называем 1-2-3 rule — alternate не всегда нужен поэтому я на стал писать нюансы. +45 от конечной точки приземления будь то arrival или alternate 🙂
KCRQ
28.08.2009 в 15:16
Кстати эти +45 FAA считает минимумом. То если ты в разговоре с представителем скажешь «положенно 45, но я возьму 1 час 30 минут» то сразу попадешь в разряд good boys и safe pilots :sarcastic:
ilya1502
28.08.2009 в 16:24
Сэры Экзот и KCRQ!
Большое спасибо за уточнение!
Признаюсь, про 1-2-3 я совершенно забыл.
Цитата
Кстати эти +45 FAA считает минимумом. То если ты в разговоре с представителем скажешь «положенно 45, но я возьму 1 час 30 минут» то сразу попадешь в разряд good boys и safe pilots
The only case when you have too much fuel aboard is when you’re on fire :sarcastic:
KCRQ
28.08.2009 в 17:20
ilya1502, on 28 August 2009 — 22:24, said:
The only case when you have too much fuel aboard is when you’re on fire :sarcastic:
Это мне напомнило мне мой коммерческий экзамен на multi. После изнасилования моей головы заходами на одном двигателe c выключениями и включениями оного экзаменатор попросил сделать emergency descent. Я немного замешкавшись сбросил шасси и медленно «ввалился» в крен 45 градусов . Экзаменатор криво посмотрел на меня, попросил прикратить маневр и вернуться на предыдущию высоту. После повернулся этого повернулся и прокричал » dude, your airplane is on of fire!» Я с неимоверной скоростью сбросил шасси, ушел в крен на 45 и с снисходящей спиралью направился на аварийный аэродром под нами. Экзаменатор улыбнулся и сказал «now this is emergency descent !» 😆 😆
ilya1502
28.08.2009 в 17:25
Шутники у вас экзаменаторы :sarcastic:
P.S.: я вот сегодня думал весь день (то ли слышал от кого-то, то ли сам придумал :umnik2: ), действительно ли с экзаменатором вообще нельзя разговаривать во время checkride, так как он может счесть, что ты хочешь его заболтать, и не зачтёт checkride?
Eugr
28.08.2009 в 20:18
ilya1502, on 28 August 2009 — 13:25, said:
Шутники у вас экзаменаторы :sarcastic:
P.S.: я вот сегодня думал весь день (то ли слышал от кого-то, то ли сам придумал :umnik2: ), действительно ли с экзаменатором вообще нельзя разговаривать во время checkride, так как он может счесть, что ты хочешь его заболтать, и не зачтёт checkride?
Да не. Можно даже его заставить держать твои карты 🙂
А забалтывать они и сами любят. Называется realistic distractions 🙂
Конечно, болтать о чём-то отвлечённом в момент посадки не рекомендуется, ну а так — ради бога.
ilya1502
28.08.2009 в 20:27
Eugr (29 August 2009 — 00:18):
А забалтывать они и сами любят. Называется realistic distractions 🙂
О! Как раз читаю статьи одного инса, он там рассказывает, как ему устраивали «hurry up distraction». Вот и думаю, жестоко: тебе и distraction, и отказы, и пожары, и прикалываются над тобой, а тебе и ответить нельзя :sarcastic: Так что хорошо, что можно 🙂
Цитата
Да не. Можно даже его заставить держать твои карты 🙂
Это хорошо. А то что, в самом деле, зря он там сидит? 😆
Eugr
28.08.2009 в 20:46
ilya1502, on 28 August 2009 — 16:27, said:
А то что, в самом деле, зря он там сидит? 😆
Ну так. Называется resource management 🙂
Вообще, экзаменатор там сидит в основном для того, чтобы понять, способен ли ты сам принимать нужные решения, и правильно реагировать на разные ситуации.
Использование экзаменатора в качестве помощника позитивно влияет на безопасность полётов, так что нормальному экзаменатору это должно понравиться.
Мой, кстати, меня даже особо и не пытался забалтывать — я ему ещё на брифинге сказал про sterile cockpit rules на стадиях взлёта и посадки.
KCRQ
28.08.2009 в 20:48
ilya1502, on 28 August 2009 — 23:25, said:
P.S.: я вот сегодня думал весь день (то ли слышал от кого-то, то ли сам придумал :umnik2: ), действительно ли с экзаменатором вообще нельзя разговаривать во время checkride, так как он может счесть, что ты хочешь его заболтать, и не зачтёт checkride?
То есть как с ним не разговаривать он же вопросы задает ? 😆 Можно и нужно, но естественно надо все надо держать в деловом русле.
Andrew
28.08.2009 в 21:45
Мой экзаменатор молчал. Только говорил что делать и все. Весь полет в окошко смотрел.
По теме- у самого был случай, после которого наверняка появились седые волосы. Летел на 152 кросс-кантри, всего на 2 часа(туда и обратно), топлива было при старте на 4 часа с резервом в полчаса. Все шло хорошо, но когда до родного аэропорта оставалось миль 40, делая FREDAC увидел что один датчик показывает почти ноль, а второй полный бак. Первая мысль- утечка, поманеврировал- шлейфа не увидел. Вторая- неравномерная выработка топлива, думал что из второго бака топливо не вырабатывается. Вот в этот момент мне и поплохело. Летел я уже час сорок пять, на 5500, еще минут двадцать нужно было лететь, а потом еще и векторить могли начать. В общем, движок я слушал как никогда, ожидая что встанет в любой момент, попутно выбирая площадки для посадки. Но сел, сразу же проверил баки- вырабатывали параллельно, вплоть до галлона, и осталось столько, сколько рассчитывал. Выяснилось, что датчики малость привирали. С тех пор на старых Сесснах веры им нет. G1000 вот тот показывает точно.
ilya1502
28.08.2009 в 22:55
Eugr (29 August 2009 — 00:46):
Вообще, экзаменатор там сидит в основном для того, чтобы понять, способен ли ты сам принимать нужные решения, и правильно реагировать на разные ситуации.
Не-не, это ж я шучу 🙂 Понятное дело, какое его главное там назначение.
Цитата
про sterile cockpit rules на стадиях взлёта и посадки.
Вот можно вас попросить про это слегка подробнее рассказать? Я пару раз слышал, но самих собственно rules нигде не читал и не видел.
KCRQ
28.08.2009 в 23:21
ilya1502, on 29 August 2009 — 04:55, said:
Вот можно вас попросить про это слегка подробнее рассказать? Я пару раз слышал, но самих собственно rules нигде не читал и не видел.
Если уже быть конкретным 🙂
91.151
VFR day 30
VFR night 45
91.167
IFR day/night 45
Позволю себе поправить вас, сэр 🙂
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
Видимо, имелось в виду «… +45мин. на круге зап. а/д».
Или пункт относится к случаю «уход с рубежа»: т.е., вариант ухода на запасной ещё до прилёта к аэропорту назначения.
91.167 — IFR day/night — топливо до пункта назначения + до alternate + 45
Мы это называем 1-2-3 rule — alternate не всегда нужен поэтому я на стал писать нюансы. +45 от конечной точки приземления будь то arrival или alternate 🙂
Большое спасибо за уточнение!
Признаюсь, про 1-2-3 я совершенно забыл.
Цитата
The only case when you have too much fuel aboard is when you’re on fire :sarcastic:
Это мне напомнило мне мой коммерческий экзамен на multi. После изнасилования моей головы заходами на одном двигателe c выключениями и включениями оного экзаменатор попросил сделать emergency descent. Я немного замешкавшись сбросил шасси и медленно «ввалился» в крен 45 градусов . Экзаменатор криво посмотрел на меня, попросил прикратить маневр и вернуться на предыдущию высоту. После повернулся этого повернулся и прокричал » dude, your airplane is on of fire!» Я с неимоверной скоростью сбросил шасси, ушел в крен на 45 и с снисходящей спиралью направился на аварийный аэродром под нами. Экзаменатор улыбнулся и сказал «now this is emergency descent !» 😆 😆
P.S.: я вот сегодня думал весь день (то ли слышал от кого-то, то ли сам придумал :umnik2: ), действительно ли с экзаменатором вообще нельзя разговаривать во время checkride, так как он может счесть, что ты хочешь его заболтать, и не зачтёт checkride?
P.S.: я вот сегодня думал весь день (то ли слышал от кого-то, то ли сам придумал :umnik2: ), действительно ли с экзаменатором вообще нельзя разговаривать во время checkride, так как он может счесть, что ты хочешь его заболтать, и не зачтёт checkride?
Да не. Можно даже его заставить держать твои карты 🙂
А забалтывать они и сами любят. Называется realistic distractions 🙂
Конечно, болтать о чём-то отвлечённом в момент посадки не рекомендуется, ну а так — ради бога.
О! Как раз читаю статьи одного инса, он там рассказывает, как ему устраивали «hurry up distraction». Вот и думаю, жестоко: тебе и distraction, и отказы, и пожары, и прикалываются над тобой, а тебе и ответить нельзя :sarcastic: Так что хорошо, что можно 🙂
Цитата
Это хорошо. А то что, в самом деле, зря он там сидит? 😆
Ну так. Называется resource management 🙂
Вообще, экзаменатор там сидит в основном для того, чтобы понять, способен ли ты сам принимать нужные решения, и правильно реагировать на разные ситуации.
Использование экзаменатора в качестве помощника позитивно влияет на безопасность полётов, так что нормальному экзаменатору это должно понравиться.
Мой, кстати, меня даже особо и не пытался забалтывать — я ему ещё на брифинге сказал про sterile cockpit rules на стадиях взлёта и посадки.
То есть как с ним не разговаривать он же вопросы задает ? 😆 Можно и нужно, но естественно надо все надо держать в деловом русле.
По теме- у самого был случай, после которого наверняка появились седые волосы. Летел на 152 кросс-кантри, всего на 2 часа(туда и обратно), топлива было при старте на 4 часа с резервом в полчаса. Все шло хорошо, но когда до родного аэропорта оставалось миль 40, делая FREDAC увидел что один датчик показывает почти ноль, а второй полный бак. Первая мысль- утечка, поманеврировал- шлейфа не увидел. Вторая- неравномерная выработка топлива, думал что из второго бака топливо не вырабатывается. Вот в этот момент мне и поплохело. Летел я уже час сорок пять, на 5500, еще минут двадцать нужно было лететь, а потом еще и векторить могли начать. В общем, движок я слушал как никогда, ожидая что встанет в любой момент, попутно выбирая площадки для посадки. Но сел, сразу же проверил баки- вырабатывали параллельно, вплоть до галлона, и осталось столько, сколько рассчитывал. Выяснилось, что датчики малость привирали. С тех пор на старых Сесснах веры им нет. G1000 вот тот показывает точно.
Не-не, это ж я шучу 🙂 Понятное дело, какое его главное там назначение.
Цитата
Вот можно вас попросить про это слегка подробнее рассказать? Я пару раз слышал, но самих собственно rules нигде не читал и не видел.
http://en.wikipedia….le_Cockpit_Rule
Спасибо.
И когда ж я научусь искать в википедии :umnik2: