Ну вот приехали-«да я сам пилот».Гордиться особо нечем..Напомню основной фактор происшествий — человеческий,в частности лётного состава.Так что не надо такие аргументы приводить,это не серьёзно.Это людям не посвящённым пилот — это умный,реально знающий человек.Но вот тут то совсем не так.Увы,не так.Кто вам подсказывает в экстремальных ситуациях что делать ааа?Правильно — техперсонал,потому что они досканально знают до каждого болтика и проводочка самолёт.А вы выполняете постоянно стандартные процедуры и считаете,что этого достаточно.А это не так уж и много.По поводу умных книжек-вот не надо а..Я в своё время достойно защитил экзамен по аэромеханики у доктора технических наук,действующего сотрудника окб им.Туполева и просто хорошего человека.И я считаю,что я достаточно знаю в этой области,чтобы «не вводить в заблуждение не повящённых» в отличии от Вас.(я делаю такой вывод по Вашим последним нелепым высказываниям)По поводу сравнения,предложенным Вами — зачем написали про ветряк,вообще режим ветряка идёт перед авторотацией и он не так опасен.И последнее — да винт на 8 град делает больше встречного сопротивления,чем на упоре.Но причём тут это,я про это спор не вёл.И рлэ мне не надо — это Вам летчикам, я читаю РТЭ…
Teufel
16.12.2008 в 23:32
Yakuzas, спасибо огромное за такую небольшую лекцию) А вопрос такой, автофлюгирование будет срабатывать только тогда когда винты поставлены на упор? Как я понял, если винт не поставлен на упор, то ему позволены любые углы атаки, верно?
Yakuzas
17.12.2008 в 00:26
Всё именно так.Когда винт не стоит на упоре его лопастям доступны любые углы от 8 до 92 (Винт Ав-72,сам-т Ан-24).Упор-это по сути некая защита,нижняя граница малых углов.При уменьшении угла атаки лопасти до уровня упора,сохраняеться возможность более или менее проведения благополучного полёта.Представь себе его нет.Тогда лопасти вращающиеся при авторотации (уже на на нулевом градусе,за него принят угол равный 8 градусам-связано это с круткой лопасти) создают колосальное для данного самолёта сопротивление.Это можно сказать диск диаметром около 3 метров!На наибольшем шаге и при скорости особого влияния он не Имеет,потому,что лопасти на больших углах.И тут один «лётчик» пытался мне выдержки из ртэ процитировать,мол есть абсолюдно безвредный и очень безопасный способ справиться с этим явлением.Я думаю описывать эту процедуру не буду.Но,то что он снимет с упора и второй винт и как-то начнёт противодействовать крутящему моменту,созданным винтом с авторотацией моментом, созданным 2 винтом,снятым с упора(мол с упора снял,получил лобовое сопротивление на такой то скорости(!)от второго винта и скомпенсировал 2 винт) ну это самоубийца.Скорее всего он чёто не дочитал или не правильно понял.Но близкая к этому методу процедура может и есть,я спорить не могу.Ну а зафлюгировать винт можно полностью и частично.Автоматически или вручную.Вручную от кнопок КФЛ (кнопки флюгирования лопастей,от них также происходит расфлюгирование),от крана ЭТ — 56.Автоматическое от датчика по отрицаткльной тяги,от датчика крутящего момента и ещё ..забыл.Если я раскрыл вопрос,то пожалуйста.
Teufel
17.12.2008 в 00:35
Ясно.Спасибо!
Freddie
17.12.2008 в 11:17
Это людям не посвящённым пилот — это умный,реально знающий человек.Но вот тут то совсем не так.Увы,не так.Кто вам подсказывает в экстремальных ситуациях что делать ааа?Правильно — техперсонал,потому что они досканально знают до каждого болтика и проводочка самолёт.А вы выполняете постоянно стандартные процедуры и считаете,что этого достаточно.А это не так уж и много.
Похоже, кто-то считает, что настоящий летчик, как в известной поговорке, «должен быть тупой и храбрый»(с) и в ПАД никогда не заглядывает.
Pilot_V
17.12.2008 в 18:28
Ну вот приехали-«да я сам пилот».Гордиться особо нечем..Напомню основной фактор происшествий — человеческий,в частности лётного состава.Так что не надо такие аргументы приводить,это не серьёзно.Это людям не посвящённым пилот — это умный,реально знающий человек.Но вот тут то совсем не так.Увы,не так.Кто вам подсказывает в экстремальных ситуациях что делать ааа?Правильно — техперсонал,потому что они досканально знают до каждого болтика и проводочка самолёт.А вы выполняете постоянно стандартные процедуры и считаете,что этого достаточно.А это не так уж и много.По поводу умных книжек-вот не надо а..Я в своё время достойно защитил экзамен по аэромеханики у доктора технических наук,действующего сотрудника окб им.Туполева и просто хорошего человека.И я считаю,что я достаточно знаю в этой области,чтобы «не вводить в заблуждение не повящённых» в отличии от Вас.(я делаю такой вывод по Вашим последним нелепым высказываниям)По поводу сравнения,предложенным Вами — зачем написали про ветряк,вообще режим ветряка идёт перед авторотацией и он не так опасен.И последнее — да винт на 8 град делает больше встречного сопротивления,чем на упоре.Но причём тут это,я про это спор не вёл.И рлэ мне не надо — это Вам летчикам, я читаю РТЭ…
Только один вопрос: какая книга будет главной на столе у прокурора при расследовании АП ? Подскажу: вовсе не РТЭ а ИМЕННО РЛЭ. И малейшее отступление оттуда будет караться со словами «А почему Вы в противоречии РЛЭ Ан24 не сняли винт с упора при отказе ВСЕХ (это для тех, у кого слабое зрение или неумение читать мои посты полностью, прим. Pilot_V) систем флюгирования, хотя высота была более 250 метров?» На блеяние про рекомендации РТЭ (кстати, сильно сомневаюсь, что там про это явно указано ибо это просто самоубийство и ничто иначе) или наоборот ярое доказывание физики процесса с авторграфами и дарственной надписью на диссертации профессора МАИ поверьте, ВНИМАНИЯ ДАЖЕ НЕ ОБРАТЯТ! А ох*енно умный бортинженер посоветовавший действовать «по уму» а не «по бумаге» скромно потупив глазенки промямлит: «Я выполнял команды КВС». И прЕвеД пЕлоД: талон нах* вырежут а еще хуже просто посадят КВСа в тюрягу и будет он зекам про авторотацию рассказывать , они поймут …наверное . Кстати, насчет человеческого фактора…запомните а еще лучше запишите на видном месте, что НИ ОДНО ДАЖЕ НЕСКОЛЬКО ЗАПОЗДАЛОЕ ДЕЙСТВИЕ СОГЛАСНО РЛЭ НЕ ПРИВОДИЛО К КАТАСТРОФЕ. Основной документ для пилота РЛЭ не гавном написано для студентов а кровью погибших экипажей. А бьются как правило либо молодняк с 3-мя перьями из зада, либо пайлоты с ох*м опытом типа нах мне книжки, я сам знаю как действовать. Вот такие уроды пассажиров и экипаж гробят и всплывает преславутый «человеческих фактор»: то без колес сядут, то грозы перепрыгивают, то в схему не вписываются а сесть охота аж морда болит, все матчасть офигенно знают. И недаром сейчас есть такой документик на самолетике QRH называется. Случилось что-то: открываешь и по-пунктам. И никак иначе.
Andreas-URMT
18.12.2008 в 01:22
скажу Ан-24 хороший самолёт,прост в эксплуатации и грамотно сконструирован.
Это точно =) небесный тихоход .
Dinozavrik
18.12.2008 в 01:40
A что будет, если на неработающем двигателе снять винт с упора?
1. Встанет ли он на отрицательный угол атаки или на нулевой?
2. Будет ли он вообще вращаться (авторотировать)?
Предположим, что по какой-то причине его не удалось зафлюгирвать.
seric76
18.12.2008 в 01:44
Jethawk, Yakuzas r/o 3 days.
DTS
19.12.2008 в 20:06
Разрешите внести ясность для тех, кому интересен полет с авторотирующим винтом на АН24/26. Выдержка из РЛЭ одной украинской компании:
При отказе в полете двигателя и системы флюгирования винта отказавшего двигателя
необходимо:
— удержать самолет от опасного крена и скольжения;
— выдерживать прямолинейный полет с углом крена 5-8° в сторону работающего двигателя;
при необходимости установить взлетный режим работы исправному двигателю; полет с
авторотирующим винтом при остановленном двигателе РУ19А-300 возможен только со
снижением;
— запустить двигатель РУ19А-300 и установить ему номинальный режим работы;
— установить скорость горизонтального полета, равную 260-270 км/ч ПР. и на
установившейся частоте вращения ротора отказавшего двигателя (по докладу
бортмеханика) дать команду снять винты с упора. Снятие авторотирующего винта
с упора сопровождается кратковременным (до 3 с) увеличением отрицательной
тяги, что вызывает дополнительные разворачивающий и кренящий моменты, ко-
торые парировать рулями и элеронами. После снижения оборотов авторотирую-
щего винта разворачивающий и кренящий моменты становятся меньше, чем до
снятия винтов с упора;
— после снижения частоты вращения ротора двигателя с авторотирующим винтом дать
команду бортмеханику поставить винты на упор;
— при необходимости усилия с органов управления снять триммерами;
— выполнить полет на ближайший запасной аэродром на скорости 250-270 км/ч
ПР;
— развороты самолета производить с углом крена не более 15°, развороты в сторону
отказавшего двигателя выполнять при крайней необходимости;
— снижение с высоты эшелона выполнять на скорости 270-250 км/ч ПР.
Думаю тема раскрыта, и не дай Бог, конечно, но в подобной ситуации буду действовать именно так, как описано выше.
Pilot_V
19.12.2008 в 21:01
на установившейся частоте вращения ротора отказавшего двигателя (по докладу бортмеханика) дать команду снять винты с упора.
только когда авторотирующий винт уйдет с равновесных оборотов, снимать с упора винт на равновесных оборотах запрещается. И высота должна быть выше 250 метров. В остальном естественно все правильно. О чем тут спорить? Эти действия должен знать каждый курсант.
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 21:01
UEMJ
19.12.2008 в 21:30
Разрешите внести ясность для тех, кому интересен полет с авторотирующим винтом на АН24/26. Выдержка из РЛЭ одной украинской компании:
Да читать-то все умеют. Я как-то раньше не углублялся в аэродинамику (навигация ближе), хотя на SamDim Aн-24РВ летал часто. А после здешних горячих разборок заинтересовался и, кроме РЛЭ, прочитал несколько страничек из «Практической аэродинамики самолёта Ан-24». Оказывается тоже интересно!
Но хотелось бы уточнить, правильно я ли усвоил некоторые моменты?
1. При неизменном угле поворота лопастей винта и увеличении скорости полета, режим авторотации, при отказе двигателя предшествует режиму ветряка. А последний здорово тормозит. 2. Режим авторотации является самым экономичным (в плане сопротивления встречному потоку) при отказе двигателя (в случаях, когда не удаётся зафлюгировать винт). 3. Для самолёта Ан-24 подобран заданный минимальный угол поворота лопастей (8 гр) и рекомендована РЛЭ соответствующая скорость (250-260 км/ч), обеспечивющая авторотацию. Это позволяет, при отказе двигателя и систем флюгирования, наиболее оптимально (в отличии от других режимов) использовать имеющийся запас высоты для завершения полёта. 4. Предписанные РЛЭ действия по снятию винтов с упора, как раз и позволяют лопастям повернуться (с текущего угла, если они на нем заблокированы, либо с промежуточного упора 19 градусов) до 8 градусов и снизить частоту вращения винтов для входа в режим авторотации. Всё так?
И ещё непонятно, зачем, после того, как винт попал в режим авторотации, РЛЭ предписывает вернуть выключатель в положение «Винты на упоре»?
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 December 2008 — 22:17
Pilot_V
19.12.2008 в 22:03
Да потому, что переключатель «винт на упоре» один а винтов два. Ставим на упор винт работающего двигателя на случай его отказа а винт отказавшего на упор уже не встанет. Гидроупор не пропускает уменьшение угла лопасти от рабочих значений ниже 19’30». Это типа проходной защелки: вперед пропускает а назад нет
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 22:06
UEMJ
19.12.2008 в 22:23
Да потому, что переключатель «винт на упоре» один а винтов два. Ставим на упор винт работающего двигателя на случай его отказа а винт отказавшего на упор уже не встанет. Гидроупор не пропускает уменьшение угла лопасти от рабочих значений ниже 19’30». Это типа проходной защелки: вперед пропускает а назад нет
О блин! А мне казалось, что в симе два тумблера. Посмотрел, точно один! Это лампочки две Давно за Ан-24 не садился. Спасибо! А остальное я правильно понял? Сейчас вот книгу скачал с civilavia.info Марка Лазаревича «Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой». Сижу читаю, вместо того, что бы круги нарезать на Тушке над Толмачёво
Сообщение отредактировано UEMJ: 20 December 2008 — 19:03
А вопрос такой, автофлюгирование будет срабатывать только тогда когда винты поставлены на упор? Как я понял, если винт не поставлен на упор, то ему позволены любые углы атаки, верно?
Похоже, кто-то считает, что настоящий летчик, как в известной поговорке, «должен быть тупой и храбрый»(с) и в ПАД никогда не заглядывает.
Только один вопрос: какая книга будет главной на столе у прокурора при расследовании АП
? Подскажу: вовсе не РТЭ а ИМЕННО РЛЭ. И малейшее отступление оттуда будет караться со словами «А почему Вы в противоречии РЛЭ Ан24 не сняли винт с упора при отказе ВСЕХ (это для тех, у кого слабое зрение или неумение читать мои посты полностью, прим. Pilot_V) систем флюгирования, хотя высота была более 250 метров?» На блеяние про рекомендации РТЭ (кстати, сильно сомневаюсь, что там про это явно указано ибо это просто самоубийство и ничто иначе) или наоборот ярое доказывание физики процесса 
с авторграфами и дарственной надписью на диссертации профессора МАИ поверьте, ВНИМАНИЯ ДАЖЕ НЕ ОБРАТЯТ! А ох*енно умный бортинженер посоветовавший действовать «по уму» а не «по бумаге» скромно потупив глазенки промямлит: «Я выполнял команды КВС». И прЕвеД пЕлоД: талон нах* вырежут а еще хуже просто посадят КВСа в тюрягу и будет он зекам про авторотацию рассказывать 
, они поймут …наверное 
.
Кстати, насчет человеческого фактора…запомните а еще лучше запишите на видном месте, что НИ ОДНО ДАЖЕ НЕСКОЛЬКО ЗАПОЗДАЛОЕ ДЕЙСТВИЕ СОГЛАСНО РЛЭ НЕ ПРИВОДИЛО К КАТАСТРОФЕ. Основной документ для пилота РЛЭ не гавном написано для студентов а кровью погибших экипажей. А бьются как правило либо молодняк с 3-мя перьями из зада, либо пайлоты с ох*м опытом типа нах мне книжки, я сам знаю как действовать. Вот такие уроды пассажиров и экипаж гробят и всплывает преславутый «человеческих фактор»: то без колес сядут, то грозы перепрыгивают, то в схему не вписываются а сесть охота аж морда болит, все матчасть офигенно знают. И недаром сейчас есть такой документик на самолетике QRH называется. Случилось что-то: открываешь и по-пунктам. И никак иначе.
Это точно =) небесный тихоход .
1. Встанет ли он на отрицательный угол атаки или на нулевой?
2. Будет ли он вообще вращаться (авторотировать)?
Предположим, что по какой-то причине его не удалось зафлюгирвать.
При отказе в полете двигателя и системы флюгирования винта отказавшего двигателя
необходимо:
— удержать самолет от опасного крена и скольжения;
— выдерживать прямолинейный полет с углом крена 5-8° в сторону работающего двигателя;
при необходимости установить взлетный режим работы исправному двигателю; полет с
авторотирующим винтом при остановленном двигателе РУ19А-300 возможен только со
снижением;
— запустить двигатель РУ19А-300 и установить ему номинальный режим работы;
— установить скорость горизонтального полета, равную 260-270 км/ч ПР. и на
установившейся частоте вращения ротора отказавшего двигателя (по докладу
бортмеханика) дать команду снять винты с упора. Снятие авторотирующего винта
с упора сопровождается кратковременным (до 3 с) увеличением отрицательной
тяги, что вызывает дополнительные разворачивающий и кренящий моменты, ко-
торые парировать рулями и элеронами. После снижения оборотов авторотирую-
щего винта разворачивающий и кренящий моменты становятся меньше, чем до
снятия винтов с упора;
— после снижения частоты вращения ротора двигателя с авторотирующим винтом дать
команду бортмеханику поставить винты на упор;
— при необходимости усилия с органов управления снять триммерами;
— выполнить полет на ближайший запасной аэродром на скорости 250-270 км/ч
ПР;
— развороты самолета производить с углом крена не более 15°, развороты в сторону
отказавшего двигателя выполнять при крайней необходимости;
— снижение с высоты эшелона выполнять на скорости 270-250 км/ч ПР.
Думаю тема раскрыта, и не дай Бог, конечно, но в подобной ситуации буду действовать именно так, как описано выше.
только когда авторотирующий винт уйдет с равновесных оборотов, снимать с упора винт на равновесных оборотах запрещается. И высота должна быть выше 250 метров. В остальном естественно все правильно. О чем тут спорить? Эти действия должен знать каждый курсант.
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 21:01
Да читать-то все умеют. Я как-то раньше не углублялся в аэродинамику (навигация ближе), хотя на SamDim Aн-24РВ летал часто. А после здешних горячих разборок заинтересовался и, кроме РЛЭ, прочитал несколько страничек из «Практической аэродинамики самолёта Ан-24». Оказывается тоже интересно!
Но хотелось бы уточнить, правильно я ли усвоил некоторые моменты?
1. При неизменном угле поворота лопастей винта и увеличении скорости полета, режим авторотации, при отказе двигателя предшествует режиму ветряка. А последний здорово тормозит.
2. Режим авторотации является самым экономичным (в плане сопротивления встречному потоку) при отказе двигателя (в случаях, когда не удаётся зафлюгировать винт).
3. Для самолёта Ан-24 подобран заданный минимальный угол поворота лопастей (8 гр) и рекомендована РЛЭ соответствующая скорость (250-260 км/ч), обеспечивющая авторотацию. Это позволяет, при отказе двигателя и систем флюгирования, наиболее оптимально (в отличии от других режимов) использовать имеющийся запас высоты для завершения полёта.
4. Предписанные РЛЭ действия по снятию винтов с упора, как раз и позволяют лопастям повернуться (с текущего угла, если они на нем заблокированы, либо с промежуточного упора 19 градусов) до 8 градусов и снизить частоту вращения винтов для входа в режим авторотации.
Всё так?
И ещё непонятно, зачем, после того, как винт попал в режим авторотации, РЛЭ предписывает вернуть выключатель в положение «Винты на упоре»?
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 December 2008 — 22:17
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 22:06
О блин! А мне казалось, что в симе два тумблера. Посмотрел, точно один! Это лампочки две
Давно за Ан-24 не садился. Спасибо! А остальное я правильно понял? 
Сейчас вот книгу скачал с civilavia.info Марка Лазаревича «Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой». Сижу читаю, вместо того, что бы круги нарезать на Тушке над Толмачёво
Сообщение отредактировано UEMJ: 20 December 2008 — 19:03