Главная » Форум » Авиация и сообщество » Реальная авиация

Постановка на упор/снятие с упора винтов на ТВД — Реальная авиация

syomindm
syomindm
Опубликовано: 17.11.2008 23:09 Последний ответ:
Что такое постановка на упор/снятие с упора винтов на ТВД?
Почемё руление осуществляется на упоре, а взлёт и полёт на снятых с упора винтах?

Спасибо!

Сообщение отредактировано kamikadze: 19 November 2008 — 13:15

Изменение названия топика по просьбе автора.


Ответов: 39

1 2
Jethawk
Jethawk
18.11.2008 в 00:00
Это для предотвращения попадания лопастей на малые углы атаки, в результате чего может образоваться отрицательная тяга.

Ваше высказывание не совсем может быть правильно, хотя конечно для какого-то самолета, это будет и правильно.

syomindm
syomindm
18.11.2008 в 00:17

Это для предотвращения попадания лопастей на малые углы атаки, в результате чего может образоваться отрицательная тяга.

Ваше высказывание не совсем может быть правильно, хотя конечно для какого-то самолета, это будет и правильно.

А поподробнее можно?

Ставят на упор для предотвращения попадания лопастей на малые углы атаки, или снимают с упора?
В каких случаях этим пользуются?
Я имел ввиду Ил-18, да и на Ан-24 вроде так же.

В каких случаях лопасти могут попасть на маленькие углы атаки, раз для этого специально придумали предотвращение этого.
Зафлюгеровать винты на упоре не получится получается?

Сообщение отредактировано syomindm: 18 November 2008 — 00:21

Jethawk
Jethawk
18.11.2008 в 00:54
На упор ставятся для предотвращения попадания на малые углы.
Снимаются с упора на пробеге и при запуке, для сокращения пробега/легкой раскрутки ротора.

На малые углы атаки они могут попасть например при уборке РУДа до малого газа. Регулятор, стараясь сохранить мощность, переведет лопасти на малые углы атаки. А если и этого будет недостаточно, то он уже перейдет в авторотацию, когда за счет набегающего потока будет происходит дополнительная помощь вращению ротора. Чревато дополнительным сопротивлением, которое приведет к кренению, развороту самолета.

Флюгирование — это перевод на бОльшие углы установки (92.30′ — для Ан-24). Когда винт не создает большого сопротивления и прикладываемых усилий достаточно для парирования моментов в сторону отказавшего двигателя.

syomindm
syomindm
18.11.2008 в 21:09
Спасибо!

syomindm
syomindm
18.11.2008 в 22:22
На Ил-18Д версии 2.1 MSFS, если в полёте винты снять с упора (не важно на каком режиме работы двигателей), то он резко клюнет носоми, угол тангажа до 90 градусов и больше, на малой высоте естественно ничего сделать нельзя.
На Ан-24 (MSFS) такого нет.

Почему? Дело в симах, на каком то более реалистично, на каком-то меньше, или в реале также?

Почему Ил-18Д клюёт носом, ведь, как выше было написано, отрицательная тяга может появиться при маленьких оборотах, а не 100%?

И ещё вопрос.

При шуровании РУДами, что на Ан-24, что на Ил-18 обороты остаются постоянными. Что в реале разве только угол атаки лопастей меняется, а обороты двигателя нет? А как же расход горючего увеличивается?
Или из за увеличения атаки лопастей, автомат увеличивает расход топлива для поддержки оборотов из-за увеличения нагрузки? т.к. увеличился угол атаки?

Поправьте, если что не так.

Что показывает прибор УПРТ? Положение РУДов?

С уважением, Дмитрий.

Сообщение отредактировано syomindm: 18 November 2008 — 23:46

Freddie
Freddie
19.11.2008 в 10:59

Почему Ил-18Д клюёт носом, ведь, как выше было написано, отрицательная тяга может появиться при маленьких оборотах, а не 100%?

Патамушта у модели Ил-18 бредовая динамика, в которой вместо честного моделирования для имитации снятия винтов с упора используется спойлер. У модели Ан-24РВ динамика намного больше приближена к реальности, но и она в части винтомоторной группы не свободна от проблем, которые очень много обсуждались в соответствующем разделе форума.

Или из за увеличения атаки лопастей, автомат увеличивает расход топлива для поддержки оборотов из-за увеличения нагрузки? т.к. увеличился угол атаки?

Почти. Только регулирование происходит в обратную сторону. Когда начинают увеличиваться обороты двигателя, автомат шага увеличивает шаг винта и этим душит двигатель.

PS: Схема с «обратным регулированием» оборотов применяется в двигателях со свободной турбиной, которые чаще всего используются на вертолетах. Там при увеличении общего шага несущего винта автоматика повышает скрость вращения газогенератора, чтобы обороты рабочей турбины оставались постоянными.

Что показывает прибор УПРТ? Положение РУДов?

Да.

Почитайте практическую аэродинамику Ан-24 http://www.avsim.su/…tml?fileid=4617 Там подробно описано как работает винтомоторная группа, что такое снятие винтов с упора, откуда и при каких условиях возникает обратная тяга.

Сообщение отредактировано Freddie: 19 November 2008 — 11:25

Jethawk
Jethawk
19.11.2008 в 11:32
Обороты да постоянные после 0,2 номинала. Увеличивается подача топлива чтобы мощность перевести на увеличение угла атаки

syomindm
syomindm
19.11.2008 в 21:49
Большое всем спасибо за ответы!

syomindm
syomindm
20.11.2008 в 14:44
Получается, что вероятность возникновения аварийной ситуации на самолётах с ТВД гораздо больше, чем с ТРД, ДТРД и поршневыми двигателями (там ведь и шагом и оборотами вручную управляешь).

Если автомат шага начнёт барагозить — и запросто отрицательную тягу можно словить со всеми вытекающими.
Или инциденты по поводу возникновения отрицательной тяги из-за автомата редки?

Есть ли самолёты с ТВД, на к-рых как и на поршневых вручную и обороты и шаг винта изменяется?
И наоборот, есть ли самолёты с ПД, на которых стоит автомат шага?

Сообщение отредактировано syomindm: 20 November 2008 — 16:30

ilya1502
ilya1502
20.11.2008 в 21:11

Получается, что вероятность возникновения аварийной ситуации на самолётах с ТВД гораздо больше, чем с ТРД, ДТРД и поршневыми двигателями (там ведь и шагом и оборотами вручную управляешь).

Да, это так.

Если автомат шага начнёт барагозить — и запросто отрицательную тягу можно словить со всеми вытекающими.
Или инциденты по поводу возникновения отрицательной тяги из-за автомата редки?

Редки, так как на ТВД применяются автоматы защиты двигателя от отрицательной тяги. Для более подробного ознакомления с их работой рекомендую книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте». Отсканирована и лежит на этом сайте.

Есть ли самолёты с ТВД, на к-рых как и на поршневых вручную и обороты и шаг винта изменяется?

Да, безусловно. Например, ТВД Pratt & Whitney PT-6.

И наоборот, есть ли самолёты с ПД, на которых стоит автомат шага?

И такие есть. Например, на самолётах Cirrus SR-22 часто можно встретить систему управления со всего лишь одним рычагом: им выставляется режим работы двигателя, а автоматика сама подбирает оптимальные значения угла установки лопастей и регулирует положение высотного корректора.

Jethawk
Jethawk
20.11.2008 в 21:51

Получается, что вероятность возникновения аварийной ситуации на самолётах с ТВД гораздо больше, чем с ТРД, ДТРД и поршневыми двигателями (там ведь и шагом и оборотами вручную управляешь).

Вероятность — вероятностью, но практика показывает обратное :sarcastic: Тот же АИ-24 чего только стоит!

syomindm
syomindm
20.11.2008 в 23:12
Спасибо за ответы.

Только книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте» я не нашёл.
Вернее нашёл частично, т.е. главы из нёё, а не целиком.
Или это и имелось ввиду?
————————————————

Часто у АИ-24 такие случаи с отказом автомата шага?

Сообщение отредактировано syomindm: 20 November 2008 — 23:13

Jethawk
Jethawk
20.11.2008 в 23:18
Не автомат шага а регулятор оборотов. :sarcastic:

Лично не помню или не слыхал может быть.

ilya1502
ilya1502
20.11.2008 в 23:30

Только книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте» я не нашёл.
Вернее нашёл частично, т.е. главы из нёё, а не целиком.
Или это и имелось ввиду?

Да, имел в виду именно эти части. Посмотрите среди них. Или поищите что-нибудь по ключу «Защита ТВД от отрицательной тяги». Коротко эту тему не изложить: используется множество различных устройств.

По части отказов ТВД очень надёжны именно потому, что очень серьёзно оборудованы для предотвращения этих отказов :sarcastic: Но, вместе с тем, ТВД требуют гораздо более внимательного и осторожного обращения, чем, скажем, ПД.

Jethawk
«Автомат шага» и «Регулятор оборотов» — это как бы разные вещи и обе имеют право на существование :sarcastic: Хотя, конечно, к АИ-24 первый неприменим.

Сообщение отредактировано ilya1502: 20 November 2008 — 23:32

Jethawk
Jethawk
20.11.2008 в 23:38

Jethawk
«Автомат шага» и «Регулятор оборотов» — это как бы разные вещи и обе имеют право на существование :sarcastic: Хотя, конечно, к АИ-24 первый неприменим.

:sarcastic: кто-то спорил?

Teufel
Teufel
14.12.2008 в 19:10
А что происходит, когда после посадки винты снимают с упоров? Слышен такой приятный и незабываемий звук) Почему так?
И когда срабатывает автофлюгирование? Для предовращения сильного раскручивания лопастей?

Сообщение отредактировано Teufel: 14 December 2008 — 19:13

Freddie
Freddie
14.12.2008 в 19:32

А что происходит, когда после посадки винты снимают с упоров? Слышен такой приятный и незабываемий звук) Почему так?

Почитайте указанную выше литературку, там все есть. Если коротко, то на скорости при снятии с упора лопасти выходят на отрицательные углы атаки.

И когда срабатывает автофлюгирование? Для предовращения сильного раскручивания лопастей?

Автофлюгирование срабатывает при нарушении работы двигателя (падение крутящего момента, снижение оборотов) для уменьшения сопротивления от неработающего винта.

Jethawk
Jethawk
14.12.2008 в 21:04
На Ан-24 сопротивление незафлюгированного винта в два раза больше чем тяга работающего. В авболютных величинах конечно

Yakuzas
Yakuzas
16.12.2008 в 00:39
Прпвет всем!Заранее прошу прощения,если я повторюсь или кого-то явно процетирую.Просто я мельком прочитал это обсуждение.Вообщем,по поводу упора.Он необходим для того,чтобы не произошло произвольного перехода лопастей на малые углы атаки.По этому поводу происходили происшествия.Так это вызовет большую отрицательную тягу.Представьте диск диаметром,если не ошибаюсь почти 3 метра!(Ан-24)А так как управление идёт безбустерное,то пилоты физически не смогут парировать этот момент.По этому поводу существую примитивная гидравлическая автоматика.К примеру датчики по отриц.тяги,Индик.Крутящ.Момента и т.д.Смысл их без вмещательства лётчика зафлюгировать винт и прекратить подачу топлива в двигатель.Прекращение топлива идёт с помощью Насоса-Датчика 24,собственно флюгирование от регулятора оборотов Р68дт.,тесно связанный с системой винт-регулятор.Итак,двигатель остановлен,винт зафлюгирован,но винт продолжает немного вращаться,но это уже не катастрофа.У моего преподавателя был случай в аэропорту Быково и это самое флюгирование на земле спасло ему жизнь.Поясню-при выходе на какойто реж каким-то образом самолёт начал двигаться в колону напротив стоящик самолётов.Я так понял,колодок не было,вина недобросовестного техника,который снял ещё аккумуляторы с самолёта,а за это можно я..ца оторвать,позже объясню.В первую очередь он нажимает кран останова двигателя,без аккум.эта операция невозможна.След.шаг он дёрнул за рукоятку крана эт-56 и только тогда лопасти пошли на флюгер,но не это главное,этот кран даёт команду в нд-24 на прекращение подачи топлива.Тут всё и закончилось благополучно.Конечно знание техники и быстрая реакция спасла ему жизнь.Многие спросят-почему он не убрал тягу рудами,не помню может что-то пошло не так.Но если кого то прям терзает этот вопрос могу уточнить.Итак с упором,флюгированием разобрались.По поводу оборотов-насколько я помню они постоянные,с ростом скорости увеличиваються углы лопастей.Это сделано для того,чтобу загрузить турбину затяжеляя винт и уменьшить сопротивление набегающего потока.Да и по поводу снятия с упора-при посадке уменьшить пробег(при условии что руды на малый переведены) в полёты руководством запрещено.Но,если даже снять лопасти не встанут на малые углы,ведь упор-это граница нижних углов,при каких-нибудь обстоятельствах лопасти просто на него встанут.А рабочие углы находяться выше и даже при снятия с упора они автоматически(лопасти)не перейдут.P.S.насколько я знаю уже давно существуют поршневые с изменяемым шагом,например Bf-109(грубо)Итак,вроде вопрос раскрыл.Претензии и прочие вопросы принимаються обязательно.И в дополнение скажу Ан-24 хороший самолёт,прост в эксплуатации и грамотно сконструирован.Да и его двигатель тоже хороший,простой и практически не проблемный.Ну вроде бы и всё.Счастливо,пишите,задавайте вопросы!

Jethawk
Jethawk
16.12.2008 в 08:29
Парировать они смогут, вот только эффективности их не хватит.

Задавайте вопросы

«Я не помню как точно там было» …но вопросы задать надо :)

Yakuzas
Yakuzas
16.12.2008 в 16:16
Тут некоторые всё не решаються задать вопрос,а критиковать намерены,чтож дерзайте..Да,по поводу эффективности киля я ничего не говорю,для её улучшения добавили фальш и форкиль.Но, одно неоспоримо-лётчики не смогут парировать момент от одного не зафлюгированного двигателя.Если бы это было возможно,можно было бы избежать много катастроф.И это взято не просто с «потолка»,а исходя из жизненного опыта.Кому всё-таки эта дисскусия не даёт покоя-просчитайте и оцените реальные возможности.Если есть ещё претензии и вопросы — пишите.

Pilot_V
Pilot_V
16.12.2008 в 16:52

Но, одно неоспоримо-лётчики не смогут парировать момент от одного не зафлюгированного двигателя.Если бы это было возможно,можно было бы избежать много катастроф.

Тем не менее, контрольные полеты на «авторотацию» отменили не так уж давно, заменив их простыми полетами на «флюгер» а в РЛЭ Ан24(26) предельно четко и ясно расписаны действия экипажа при несрабатывании всех систем флюгирования и полета-посадке с авторотирующим винтом (на скорости менее 390 снимаем винт отказавшего с упора создав крен на работающий двигатель 5-8*, после его ухода с равновесных оборотов ставим работающий на упор и т.д.) Это дает уменьшение отрицательной тяги примерно в 2 раза по ставнению с авторотирующим винтом. Единственная тонкость при авторотации: не обеспечивается уход на 2-й круг.

Yakuzas
Yakuzas
16.12.2008 в 18:44
«после его ухода с равновесных оборотов ставим работающий на упор и т.д.) Это дает уменьшение отрицательной тяги примерно в 2 раза по ставнению с авторотирующим винтом.»- да это бред какой-то,в полёте винт должен находиться на упоре.Уменьшение отрицательной тяги почти в 2 раза,ну знаете это уже,откровенно говоря,перебор.Откуда у тебя такие сведения.К сожалению у меня нет действующего рлэ,где я мог бы окончательно тебе сказать.Но нас учили именно так,как я говорю. «Единственная тонкость при авторотации: не обеспечивается уход на 2-й круг.»- согласен,но дойдет ли до этого дело,хорошо,если да.Мой совет-почитай умные книжки по аэромеханики,аэродинамике,чтобы понять природу и сущность этих процессов,а не тупо лазить по каким-то источником.Кстати,когда было последнее их обновление??

Strek
Strek
16.12.2008 в 19:15
Если это беседуют два действующих пилота, то мне страшно.

Pilot_V
Pilot_V
16.12.2008 в 21:56

«после его ухода с равновесных оборотов ставим работающий на упор и т.д.) Это дает уменьшение отрицательной тяги примерно в 2 раза по ставнению с авторотирующим винтом.»- да это бред какой-то,в полёте винт должен находиться на упоре.Уменьшение отрицательной тяги почти в 2 раза,ну знаете это уже,откровенно говоря,перебор.Откуда у тебя такие сведения.К сожалению у меня нет действующего рлэ,где я мог бы окончательно тебе сказать.Но нас учили именно так,как я говорю. «Единственная тонкость при авторотации: не обеспечивается уход на 2-й круг.»- согласен,но дойдет ли до этого дело,хорошо,если да.Мой совет-почитай умные книжки по аэромеханики,аэродинамике,чтобы понять природу и сущность этих процессов,а не тупо лазить по каким-то источником.Кстати,когда было последнее их обновление??

Некоторое время назад, я достаточно долго отлетал КВСом на Ан24(26) и хоть я сейчас летаю на абсолютно другом аэроплане, у меня как это ни странно меня к счастью осталось действующее РЛЭ Ан24 и за каждое вышенаписанное мной слово готов отчитаться по пунктам РЛЭ а Вам коллега советую подучить руководящие документы (пункт Полет при авторотирующем винте отказавшего двигателя) а не бросаться мягко скажем несерьезными высказываниями, чтобы не вводить несведующий народ в заблуждение. А что касается физике процесса, то тут как раз Вам бы неплохо бы почитать научную литературку или хотя-бы прикинуть, что будет сильнее сопротивляться потоку: почти неподвижный крест из лопастей на 8* угле запуска или аэродинамически раскручиваемый ветряк на промежуточном упоре тратящий огромную энергию на раскрутку ротора двигателя? :sarcastic:

p.s. если уже совсем не понятно, могу сфотографировать выдержки из РЛЭ Ан24 касаемо полета на авторотации но это лишнее, само РЛЭ в сети найти легко :)
Удачи коллега)))

1 2