Что такое постановка на упор/снятие с упора винтов на ТВД?
Почемё руление осуществляется на упоре, а взлёт и полёт на снятых с упора винтах?
Почемё руление осуществляется на упоре, а взлёт и полёт на снятых с упора винтах?
Спасибо!
Сообщение отредактировано kamikadze: 19 November 2008 — 13:15
Изменение названия топика по просьбе автора.
Ваше высказывание не совсем может быть правильно, хотя конечно для какого-то самолета, это будет и правильно.
А поподробнее можно?
Ставят на упор для предотвращения попадания лопастей на малые углы атаки, или снимают с упора?
В каких случаях этим пользуются?
Я имел ввиду Ил-18, да и на Ан-24 вроде так же.
В каких случаях лопасти могут попасть на маленькие углы атаки, раз для этого специально придумали предотвращение этого.
Зафлюгеровать винты на упоре не получится получается?
Сообщение отредактировано syomindm: 18 November 2008 — 00:21
Снимаются с упора на пробеге и при запуке, для сокращения пробега/легкой раскрутки ротора.
На малые углы атаки они могут попасть например при уборке РУДа до малого газа. Регулятор, стараясь сохранить мощность, переведет лопасти на малые углы атаки. А если и этого будет недостаточно, то он уже перейдет в авторотацию, когда за счет набегающего потока будет происходит дополнительная помощь вращению ротора. Чревато дополнительным сопротивлением, которое приведет к кренению, развороту самолета.
Флюгирование — это перевод на бОльшие углы установки (92.30′ — для Ан-24). Когда винт не создает большого сопротивления и прикладываемых усилий достаточно для парирования моментов в сторону отказавшего двигателя.
На Ан-24 (MSFS) такого нет.
Почему? Дело в симах, на каком то более реалистично, на каком-то меньше, или в реале также?
Почему Ил-18Д клюёт носом, ведь, как выше было написано, отрицательная тяга может появиться при маленьких оборотах, а не 100%?
И ещё вопрос.
При шуровании РУДами, что на Ан-24, что на Ил-18 обороты остаются постоянными. Что в реале разве только угол атаки лопастей меняется, а обороты двигателя нет? А как же расход горючего увеличивается?
Или из за увеличения атаки лопастей, автомат увеличивает расход топлива для поддержки оборотов из-за увеличения нагрузки? т.к. увеличился угол атаки?
Поправьте, если что не так.
Что показывает прибор УПРТ? Положение РУДов?
С уважением, Дмитрий.
Сообщение отредактировано syomindm: 18 November 2008 — 23:46
Патамушта у модели Ил-18 бредовая динамика, в которой вместо честного моделирования для имитации снятия винтов с упора используется спойлер. У модели Ан-24РВ динамика намного больше приближена к реальности, но и она в части винтомоторной группы не свободна от проблем, которые очень много обсуждались в соответствующем разделе форума.
Почти. Только регулирование происходит в обратную сторону. Когда начинают увеличиваться обороты двигателя, автомат шага увеличивает шаг винта и этим душит двигатель.
PS: Схема с «обратным регулированием» оборотов применяется в двигателях со свободной турбиной, которые чаще всего используются на вертолетах. Там при увеличении общего шага несущего винта автоматика повышает скрость вращения газогенератора, чтобы обороты рабочей турбины оставались постоянными.
Да.
Почитайте практическую аэродинамику Ан-24 http://www.avsim.su/…tml?fileid=4617 Там подробно описано как работает винтомоторная группа, что такое снятие винтов с упора, откуда и при каких условиях возникает обратная тяга.
Сообщение отредактировано Freddie: 19 November 2008 — 11:25
Если автомат шага начнёт барагозить — и запросто отрицательную тягу можно словить со всеми вытекающими.
Или инциденты по поводу возникновения отрицательной тяги из-за автомата редки?
Есть ли самолёты с ТВД, на к-рых как и на поршневых вручную и обороты и шаг винта изменяется?
И наоборот, есть ли самолёты с ПД, на которых стоит автомат шага?
Сообщение отредактировано syomindm: 20 November 2008 — 16:30
Да, это так.
Редки, так как на ТВД применяются автоматы защиты двигателя от отрицательной тяги. Для более подробного ознакомления с их работой рекомендую книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте». Отсканирована и лежит на этом сайте.
Да, безусловно. Например, ТВД Pratt & Whitney PT-6.
И такие есть. Например, на самолётах Cirrus SR-22 часто можно встретить систему управления со всего лишь одним рычагом: им выставляется режим работы двигателя, а автоматика сама подбирает оптимальные значения угла установки лопастей и регулирует положение высотного корректора.
Вероятность — вероятностью, но практика показывает обратное
Тот же АИ-24 чего только стоит!
Только книгу «Лётчику о турбовинтовом самолёте» я не нашёл.
Вернее нашёл частично, т.е. главы из нёё, а не целиком.
Или это и имелось ввиду?
————————————————
Часто у АИ-24 такие случаи с отказом автомата шага?
Сообщение отредактировано syomindm: 20 November 2008 — 23:13
Лично не помню или не слыхал может быть.
Да, имел в виду именно эти части. Посмотрите среди них. Или поищите что-нибудь по ключу «Защита ТВД от отрицательной тяги». Коротко эту тему не изложить: используется множество различных устройств.
По части отказов ТВД очень надёжны именно потому, что очень серьёзно оборудованы для предотвращения этих отказов
Но, вместе с тем, ТВД требуют гораздо более внимательного и осторожного обращения, чем, скажем, ПД.
Jethawk
Хотя, конечно, к АИ-24 первый неприменим.
«Автомат шага» и «Регулятор оборотов» — это как бы разные вещи и обе имеют право на существование
Сообщение отредактировано ilya1502: 20 November 2008 — 23:32
И когда срабатывает автофлюгирование? Для предовращения сильного раскручивания лопастей?
Сообщение отредактировано Teufel: 14 December 2008 — 19:13
Почитайте указанную выше литературку, там все есть. Если коротко, то на скорости при снятии с упора лопасти выходят на отрицательные углы атаки.
Автофлюгирование срабатывает при нарушении работы двигателя (падение крутящего момента, снижение оборотов) для уменьшения сопротивления от неработающего винта.
«Я не помню как точно там было» …но вопросы задать надо
Тем не менее, контрольные полеты на «авторотацию» отменили не так уж давно, заменив их простыми полетами на «флюгер» а в РЛЭ Ан24(26) предельно четко и ясно расписаны действия экипажа при несрабатывании всех систем флюгирования и полета-посадке с авторотирующим винтом (на скорости менее 390 снимаем винт отказавшего с упора создав крен на работающий двигатель 5-8*, после его ухода с равновесных оборотов ставим работающий на упор и т.д.) Это дает уменьшение отрицательной тяги примерно в 2 раза по ставнению с авторотирующим винтом. Единственная тонкость при авторотации: не обеспечивается уход на 2-й круг.
Некоторое время назад, я достаточно долго отлетал КВСом на Ан24(26) и хоть я сейчас летаю на абсолютно другом аэроплане, у меня как это ни странно меня к счастью осталось действующее РЛЭ Ан24 и за каждое вышенаписанное мной слово готов отчитаться по пунктам РЛЭ а Вам коллега советую подучить руководящие документы (пункт Полет при авторотирующем винте отказавшего двигателя) а не бросаться мягко скажем несерьезными высказываниями, чтобы не вводить несведующий народ в заблуждение. А что касается физике процесса, то тут как раз Вам бы неплохо бы почитать научную литературку или хотя-бы прикинуть, что будет сильнее сопротивляться потоку: почти неподвижный крест из лопастей на 8* угле запуска или аэродинамически раскручиваемый ветряк на промежуточном упоре тратящий огромную энергию на раскрутку ротора двигателя?
p.s. если уже совсем не понятно, могу сфотографировать выдержки из РЛЭ Ан24 касаемо полета на авторотации но это лишнее, само РЛЭ в сети найти легко
Удачи коллега)))
А вопрос такой, автофлюгирование будет срабатывать только тогда когда винты поставлены на упор? Как я понял, если винт не поставлен на упор, то ему позволены любые углы атаки, верно?
Похоже, кто-то считает, что настоящий летчик, как в известной поговорке, «должен быть тупой и храбрый»(с) и в ПАД никогда не заглядывает.
Только один вопрос: какая книга будет главной на столе у прокурора при расследовании АП
? Подскажу: вовсе не РТЭ а ИМЕННО РЛЭ. И малейшее отступление оттуда будет караться со словами «А почему Вы в противоречии РЛЭ Ан24 не сняли винт с упора при отказе ВСЕХ (это для тех, у кого слабое зрение или неумение читать мои посты полностью, прим. Pilot_V) систем флюгирования, хотя высота была более 250 метров?» На блеяние про рекомендации РТЭ (кстати, сильно сомневаюсь, что там про это явно указано ибо это просто самоубийство и ничто иначе) или наоборот ярое доказывание физики процесса 
с авторграфами и дарственной надписью на диссертации профессора МАИ поверьте, ВНИМАНИЯ ДАЖЕ НЕ ОБРАТЯТ! А ох*енно умный бортинженер посоветовавший действовать «по уму» а не «по бумаге» скромно потупив глазенки промямлит: «Я выполнял команды КВС». И прЕвеД пЕлоД: талон нах* вырежут а еще хуже просто посадят КВСа в тюрягу и будет он зекам про авторотацию рассказывать 
, они поймут …наверное 
.
Кстати, насчет человеческого фактора…запомните а еще лучше запишите на видном месте, что НИ ОДНО ДАЖЕ НЕСКОЛЬКО ЗАПОЗДАЛОЕ ДЕЙСТВИЕ СОГЛАСНО РЛЭ НЕ ПРИВОДИЛО К КАТАСТРОФЕ. Основной документ для пилота РЛЭ не гавном написано для студентов а кровью погибших экипажей. А бьются как правило либо молодняк с 3-мя перьями из зада, либо пайлоты с ох*м опытом типа нах мне книжки, я сам знаю как действовать. Вот такие уроды пассажиров и экипаж гробят и всплывает преславутый «человеческих фактор»: то без колес сядут, то грозы перепрыгивают, то в схему не вписываются а сесть охота аж морда болит, все матчасть офигенно знают. И недаром сейчас есть такой документик на самолетике QRH называется. Случилось что-то: открываешь и по-пунктам. И никак иначе.
Это точно =) небесный тихоход .
1. Встанет ли он на отрицательный угол атаки или на нулевой?
2. Будет ли он вообще вращаться (авторотировать)?
Предположим, что по какой-то причине его не удалось зафлюгирвать.
При отказе в полете двигателя и системы флюгирования винта отказавшего двигателя
необходимо:
— удержать самолет от опасного крена и скольжения;
— выдерживать прямолинейный полет с углом крена 5-8° в сторону работающего двигателя;
при необходимости установить взлетный режим работы исправному двигателю; полет с
авторотирующим винтом при остановленном двигателе РУ19А-300 возможен только со
снижением;
— запустить двигатель РУ19А-300 и установить ему номинальный режим работы;
— установить скорость горизонтального полета, равную 260-270 км/ч ПР. и на
установившейся частоте вращения ротора отказавшего двигателя (по докладу
бортмеханика) дать команду снять винты с упора. Снятие авторотирующего винта
с упора сопровождается кратковременным (до 3 с) увеличением отрицательной
тяги, что вызывает дополнительные разворачивающий и кренящий моменты, ко-
торые парировать рулями и элеронами. После снижения оборотов авторотирую-
щего винта разворачивающий и кренящий моменты становятся меньше, чем до
снятия винтов с упора;
— после снижения частоты вращения ротора двигателя с авторотирующим винтом дать
команду бортмеханику поставить винты на упор;
— при необходимости усилия с органов управления снять триммерами;
— выполнить полет на ближайший запасной аэродром на скорости 250-270 км/ч
ПР;
— развороты самолета производить с углом крена не более 15°, развороты в сторону
отказавшего двигателя выполнять при крайней необходимости;
— снижение с высоты эшелона выполнять на скорости 270-250 км/ч ПР.
Думаю тема раскрыта, и не дай Бог, конечно, но в подобной ситуации буду действовать именно так, как описано выше.
только когда авторотирующий винт уйдет с равновесных оборотов, снимать с упора винт на равновесных оборотах запрещается. И высота должна быть выше 250 метров. В остальном естественно все правильно. О чем тут спорить? Эти действия должен знать каждый курсант.
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 21:01
Да читать-то все умеют. Я как-то раньше не углублялся в аэродинамику (навигация ближе), хотя на SamDim Aн-24РВ летал часто. А после здешних горячих разборок заинтересовался и, кроме РЛЭ, прочитал несколько страничек из «Практической аэродинамики самолёта Ан-24». Оказывается тоже интересно!
Но хотелось бы уточнить, правильно я ли усвоил некоторые моменты?
1. При неизменном угле поворота лопастей винта и увеличении скорости полета, режим авторотации, при отказе двигателя предшествует режиму ветряка. А последний здорово тормозит.
2. Режим авторотации является самым экономичным (в плане сопротивления встречному потоку) при отказе двигателя (в случаях, когда не удаётся зафлюгировать винт).
3. Для самолёта Ан-24 подобран заданный минимальный угол поворота лопастей (8 гр) и рекомендована РЛЭ соответствующая скорость (250-260 км/ч), обеспечивющая авторотацию. Это позволяет, при отказе двигателя и систем флюгирования, наиболее оптимально (в отличии от других режимов) использовать имеющийся запас высоты для завершения полёта.
4. Предписанные РЛЭ действия по снятию винтов с упора, как раз и позволяют лопастям повернуться (с текущего угла, если они на нем заблокированы, либо с промежуточного упора 19 градусов) до 8 градусов и снизить частоту вращения винтов для входа в режим авторотации.
Всё так?
И ещё непонятно, зачем, после того, как винт попал в режим авторотации, РЛЭ предписывает вернуть выключатель в положение «Винты на упоре»?
Сообщение отредактировано UEMJ: 19 December 2008 — 22:17
Сообщение отредактировано Pilot_V: 19 December 2008 — 22:06
О блин! А мне казалось, что в симе два тумблера. Посмотрел, точно один! Это лампочки две
Давно за Ан-24 не садился. Спасибо! А остальное я правильно понял? 
Сейчас вот книгу скачал с civilavia.info Марка Лазаревича «Полёт самолёта с неполной и несимметричной тягой». Сижу читаю, вместо того, что бы круги нарезать на Тушке над Толмачёво
Сообщение отредактировано UEMJ: 20 December 2008 — 19:03