Автор не уточнил, о каком классе самолетов идет речь
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
FOMAERO
18.06.2009 в 10:30
Цитата(Евгений @ 17.06.2009 23:52)
А кто сказал, что на второй не уйдешь? По-моему самолет с двумя двигателями проходит сертификацию только если он может выполнять все фазы полета не одном. Если двигатель на взлете отказывает, не разбиваются же из-за этого.
Как раз наоборот — если один из двух двигателей отказывает на взлёте, то, к сожалению, в большинстве случаев уже нельзя ничего сделать. Вспомните первую катастрофу А330, когда его испытывали на отказ одного двигателя на взлёте.
Aceshigh
18.06.2009 в 10:35
да, и еще если в воздухе заканчивается топливо , то у больших пассажирских джетов снизу пропеллер высовывается, который генерирует ток для наиболее важных приборов у мелких же самолетиков такой возможности нет
Denis[OZK]
18.06.2009 в 10:39
А почему никто не пишет про ВСУ(от неё же можно «запитать» и гидросистему, и вообще большинство систем самолета) ? Или есть ограничения на её использование?
Сообщение отредактировал Denis[OZK] — 18.06.2009 10:40
DAR
18.06.2009 в 12:58
Цитата(KCRQ @ 18.06.2009 01:44)
Вначале действует рефлекс по стабилизации полета. Установить какой двигатель вышел из строя в самом начале (в суматохе) тяжело и даже опасно . Проверено не на одной жизнью пилота — люди в стрессе выключали рабочие двигатели .
Последовательность следующая : 1. Стабилизировать полет происходит на уровне рефлексов (компенсация, крен, скорость = zero slip) 2. Далее происходит индетификация неработающего двигателя либо по органам управления либо по приборам 3. Дальше РУД неработающего двигателя слегка сдвигатеся назад с тем что бы убедиться что это именно тот самый двигатель а не рабочий (в случае потери мощности двигатель не тот) Если потери мощности не происходит то РУД прибирается полностью
ну вот так — это совсем по другому звучит, а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
то есть действие, аппелирующее к идентификации рабочего двигателя, а не стабилизации на уровне рефлексов.
Alpinist
18.06.2009 в 13:06
Цитата(Aceshigh @ 18.06.2009 11:35)
да, и еще если в воздухе заканчивается топливо , то у больших пассажирских джетов снизу пропеллер высовывается, который генерирует ток для наиболее важных приборов у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
Ramirezzz_x
18.06.2009 в 13:15
Цитата(Alpinist @ 18.06.2009 12:06)
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
это не называется вспомогательной силовой установкой. Разве кэп об этом не говорил?
Phantom
18.06.2009 в 13:18
Цитата(Alpinist @ 18.06.2009 15:06)
Цитата(Aceshigh @ 18.06.2009 11:35)
да, и еще если в воздухе заканчивается топливо , то у больших пассажирских джетов снизу пропеллер высовывается, который генерирует ток для наиболее важных приборов у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
Это кто ж так называет-то? ВСУ(APU(AuxilaryPowerUnit)) это одно, а RAT(RamAirTurbine) это совсем другое…
NetHunter
18.06.2009 в 18:53
Цитата(ZTTTM @ 18.06.2009 08:50)
Цитата(alexka @ 18.06.2009 00:44)
Автор не уточнил, о каком классе самолетов идет речь
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
ну вот так — это совсем по другому звучит, а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
Это называется стабилизация . То есть корректирование асимметричной тяги и минимизация скольжения — zero slip
Цитата
то есть действие, аппелирующее к идентификации рабочего двигателя, а не стабилизации на уровне рефлексов.
Это происходит на уровне рефлексов. Если ты не сможешь стабилизируешь самолет моментально то имеешь шанс оказаться перевернутым вниз головой .
ilya1502
18.06.2009 в 19:31
Цитата(Евгений @ 17.06.2009 23:52)
А кто сказал, что на второй не уйдешь? По-моему самолет с двумя двигателями проходит сертификацию только если он может выполнять все фазы полета не одном.
Особенно в части кривых располагаемой мощности с двумя двигателями и с одним, и комментариев к ним.
Цитата(Евгений @ 17.06.2009 23:52)
Если двигатель на взлете отказывает, не разбиваются же из-за этого.
Как ни обидно, разбиваются
Цитата(KCRQ @ 18.06.2009 00:44)
Вначале действует рефлекс по стабилизации полета. Установить какой двигатель вышел из строя в самом начале (в суматохе) тяжело и даже опасно . Проверено не на одной жизнью пилота — люди в стрессе выключали рабочие двигатели .
Подтверждаю. Рекомендуется даже до Identify просто перевести РУДы, PROP’ы и MIX’ы ОБОИХ движков вперёд.
Сообщение отредактировал ilya1502 — 18.06.2009 19:32
KCRQ
18.06.2009 в 19:48
Цитата(ilya1502 @ 18.06.2009 21:31)
Подтверждаю. Рекомендуется даже до Identify просто перевести РУДы, PROP’ы и MIX’ы ОБОИХ движков вперёд.
Угу если конкретно rudder/aileron mixture, prop, throttle (full forward) gear up, flaps up booster pump on
Потом identify verify
Затем fix or feather
Denis[OZK]
18.06.2009 в 22:34
Пытаются ли завести двигатель, например на том же 737 или 319???
Aceshigh
18.06.2009 в 22:42
Цитата(Denis[OZK] @ 18.06.2009 22:34)
Пытаются ли завести двигатель, например на том же 737 или 319???
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
Как раз наоборот — если один из двух двигателей отказывает на взлёте, то, к сожалению, в большинстве случаев уже нельзя ничего сделать. Вспомните первую катастрофу А330, когда его испытывали на отказ одного двигателя на взлёте.
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Сообщение отредактировал Denis[OZK] — 18.06.2009 10:40
Последовательность следующая :
1. Стабилизировать полет происходит на уровне рефлексов (компенсация, крен, скорость = zero slip)
2. Далее происходит индетификация неработающего двигателя либо по органам управления либо по приборам
3. Дальше РУД неработающего двигателя слегка сдвигатеся назад с тем что бы убедиться что это именно тот самый двигатель а не рабочий (в случае потери мощности двигатель не тот) Если потери мощности не происходит то РУД прибирается полностью
ну вот так — это совсем по другому звучит,
а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
то есть действие, аппелирующее к идентификации рабочего двигателя,
а не стабилизации на уровне рефлексов.
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
это не называется вспомогательной силовой установкой. Разве кэп об этом не говорил?
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
Это кто ж так называет-то? ВСУ(APU(AuxilaryPowerUnit)) это одно, а RAT(RamAirTurbine) это совсем другое…
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
В отношении AIRBUS посмотри здесь (Глава 4 Предполетная подготовка, стр.65 и далее по тексту):
http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/seme…-mfs-19556.html
а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
Это называется стабилизация . То есть корректирование асимметричной тяги и минимизация скольжения — zero slip
а не стабилизации на уровне рефлексов.
Это происходит на уровне рефлексов. Если ты не сможешь стабилизируешь самолет моментально то имеешь шанс оказаться
перевернутым вниз головой .
Нет, Никита, далеко не совсем так.
Рекомендую внимательное ознакомление вот с этим материалом:
http://av8n.com/how/htm/multi.html
Особенно в части кривых располагаемой мощности с двумя двигателями и с одним, и комментариев к ним.
Как ни обидно, разбиваются
Подтверждаю. Рекомендуется даже до Identify просто перевести РУДы, PROP’ы и MIX’ы ОБОИХ движков вперёд.
Сообщение отредактировал ilya1502 — 18.06.2009 19:32
Угу если конкретно
rudder/aileron
mixture, prop, throttle (full forward)
gear up, flaps up
booster pump on
Потом
identify verify
Затем
fix or feather
Пытаются ли завести двигатель, например на том же 737 или 319???
а почему бы и нет?