Прошу прощения за ламерский вопрос.
Если у двухдвигательного самолета отказывает один движок, а до аэропорта назначения к примеру час лету, и есть аэропорт до которого 10 минут, садятся в ближайшем или тянут до места?
Всем заранее спасибо.
Как действуют при отказе двигателя
Ответов: 39
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
К примеру, если ближайший предлагает нам короткую, узкую, неровную ВПП с препятствиями по линиям подхода с обеих сторон и сильный порывистый боковой ветер, то лучше потянуть.
Есть такая американская авиационная шутка:
Q: In an underpowered twin, what is the role of the second engine?
A: It doubles your chance of engine failure, and it will fly you to the scene of the accident.
Но её логика не всегда в жизни применима. Потому я и написал, что зависит от очень многих условий, а ситуацию привёл в качестве примера (что такое «пример», я надеюсь, понятно?
), так как вопрос топикстартера слишком общий и без дополнительных вводных ответить на него практически невозможно.
Я так понимаю, ключевое слово — попытаешься
Aceshigh, а вы понимаете, что попытка всего одна, так как на одном на второй не уйдёшь?
Что-то не понял, какую связь вы имели в виду.
невнимательность очередной раз меня подводит
Если у двухдвигательного самолета отказывает один движок, а до аэропорта назначения к примеру час лету, и есть аэропорт до которого 10 минут, садятся в ближайшем или тянут до места?
Всем заранее спасибо.
Многое зависит от самолета но в общих чертах
В полете набор, снижение, круз :
1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.
2. Cкорость в диапазоне между Vsey но не ниже Vmc.
3. Тримируем самолет
3. Identify verify. Устанавливаем какой двигатель отказал, проверяем и прибераем его РУД. Есть хорошее правило dead foot dead engine — «пустая нога» = нe работающий двигатель
4. Если данная высота не позволяет удерживать самолет в диапазоне безопасных скоростей >Vmc снижаемся до «single engine service/absolute ceiling» (грубо потолка самолета на одном рабочем двигателе )
5. Решаем флюгировать или попробовать восстановить (зависит от фазы полета) Сообщаем о ситуации диспетчеру
6. Если двигатель зафлюгирован идем по процедурам его полного выключения
7. Выбираем место посадки. Если аэродром до которого 10 минут находится выше потолка одного рабочего двигателя или не подходит по погодным условиям или по характеристикам посадки тянем до более благоприятного аэропорта.
8. Во время посадки деалаем развороты только в сторону рабочего двигателя (не обязательно но предподчительно ). Выпуск механизации оставляем до самого последнего момента (в рамках разумного)
9. Садимся ожидаем резкий рывок в сторону рабочего двигателя
Не всем самолеты сертифицированны на уход на одном двигателе. Лекгие двухмоторники и VLJ не обязанны соответствовать этим критериям
Что-то не понял, какую связь вы имели в виду.
Представте себе какай рабочий ход у штурвала, а теперь представьте (у большого самолёта) управляущую поверхность например элерон или руль высоты размером больше в несколько раз чем дверь от гаража, которая при движении штурвала должна отклоняться на 30 градусов при этом её обдувает ветер на скорости скажем 400 км/ч или больше — чтобы ей манипулировать нужно приложить к штурвалу усилие в несколько тонн — это может только сделать слон, но в кабину он не помещаеться, поэтому на самолётах имееться бустерная гидро система усиления которая работает от двигателей причём система не одна, а их столько сколко двигателей у самолета — для надежности
Но если происходит остановка всех двигателей, то на болшой скорости от напора воздуха турбины двигателей вращаються слегка и системы не на полный угол но ещё тянут, а на небольшой скорости, а тем более близкой к посадочной — давления в системе нет самолет не будет управляться никак . На этот случай и есть вот эти резервные годронасосы они работают от электричества с акумулятора и создают нормальное рабочее давление в гидросистемах и самолет нармально упровляеться при неработающих двигателях.
В полете набор, снижение, круз :
1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.
2. Cкорость в диапазоне между Vsey но не ниже Vmc.
3. Тримируем самолет
3. Identify verify. Устанавливаем какой двигатель отказал, проверяем и прибераем его РУД. Есть хорошее правило dead foot dead engine — «пустая нога» = нe работающий двигатель
4. Если данная высота не позволяет удерживать самолет в диапазоне безопасных скоростей >Vmc снижаемся до «single engine service/absolute ceiling» (грубо потолка самолета на одном рабочем двигателе )
5. Решаем флюгировать или попробовать восстановить (зависит от фазы полета) Сообщаем о ситуации диспетчеру
6. Если двигатель зафлюгирован идем по процедурам его полного выключения
7. Выбираем место посадки. Если аэродром до которого 10 минут находится выше потолка одного рабочего двигателя или не подходит по погодным условиям или по характеристикам посадки тянем до более благоприятного аэропорта.
8. Во время посадки деалаем развороты только в сторону рабочего двигателя (не обязательно но предподчительно ). Выпуск механизации оставляем до самого последнего момента (в рамках разумного)
9. Садимся ожидаем резкий рывок в сторону рабочего двигателя
пункт 3(второй
) — «Identify verify. Устанавливаем какой двигатель отказал»
следует переместить в самое начало)))
следует переместить в самое начало)))
Вначале действует рефлекс по стабилизации полета. Установить какой двигатель вышел из строя в самом начале (в суматохе) тяжело и даже опасно . Проверено не на одной жизнью пилота — люди в стрессе выключали рабочие двигатели .
Последовательность следующая :
1. Стабилизировать полет происходит на уровне рефлексов (компенсация, крен, скорость = zero slip)
2. Далее происходит индетификация неработающего двигателя либо по органам управления либо по приборам
3. Дальше РУД неработающего двигателя слегка сдвигатеся назад с тем что бы убедиться что это именно тот самый двигатель а не рабочий (в случае потери мощности двигатель не тот) Если потери мощности не происходит то РУД прибирается полностью
http://www.youtube.com/watch?v=nPN7CKEQaDQ
http://www.youtube.com/watch?v=osAT6mwkr94
http://www.youtube.com/watch?v=u7hwPny5xPA
Не показывать объявления
http://www.youtube.com/watch?v=nPN7CKEQaDQ
http://www.youtube.com/watch?v=osAT6mwkr94
http://www.youtube.com/watch?v=u7hwPny5xPA
flight path control must be focused on first…
А разницы нет, везде наверное действия похожи.
А разницы нет, везде наверное действия похожи.
Возможности разные.
Разница огромна. Причем наиболее сложным с точки зрения действий пилота считается именно маленький поршневой двухмоторник, где очень малый запас тяговооруженности, нет гидравлики, автоматики и т.д.
Edit: и самое главное забыл — нет второго пилота 🙂
Сообщение отредактировал alexka — 18.06.2009 01:10
А разницы нет, везде наверное действия похожи.
Возможности разные.
С этим я согласен. Или у ан 12 отказывает второй или у ту 134 один из двух. В первом случае почти что не боятся, во втором уже нервы не на месте.
и со смещенным CG AFT
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
Как раз наоборот — если один из двух двигателей отказывает на взлёте, то, к сожалению, в большинстве случаев уже нельзя ничего сделать. Вспомните первую катастрофу А330, когда его испытывали на отказ одного двигателя на взлёте.
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Сообщение отредактировал Denis[OZK] — 18.06.2009 10:40
Последовательность следующая :
1. Стабилизировать полет происходит на уровне рефлексов (компенсация, крен, скорость = zero slip)
2. Далее происходит индетификация неработающего двигателя либо по органам управления либо по приборам
3. Дальше РУД неработающего двигателя слегка сдвигатеся назад с тем что бы убедиться что это именно тот самый двигатель а не рабочий (в случае потери мощности двигатель не тот) Если потери мощности не происходит то РУД прибирается полностью
ну вот так — это совсем по другому звучит,
а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
то есть действие, аппелирующее к идентификации рабочего двигателя,
а не стабилизации на уровне рефлексов.
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
это не называется вспомогательной силовой установкой. Разве кэп об этом не говорил?
у мелких же самолетиков такой возможности нет
Это называют вспомогательной силовой установкой. Она вращается при помощи набегающего потока, и действительно даёт жизнь основным инструментам.
Это кто ж так называет-то? ВСУ(APU(AuxilaryPowerUnit)) это одно, а RAT(RamAirTurbine) это совсем другое…
Я имел ввиду обычный пассажирский самолет, типа A-319 или B-737.
В отношении AIRBUS посмотри здесь (Глава 4 Предполетная подготовка, стр.65 и далее по тексту):
http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/seme…-mfs-19556.html
а то у вас вначале был первый пункт — «1. Первым делом slip the ball, raise the dead — педаль и крен (5 градусов) в срону рабочего двигателя.»
Это называется стабилизация . То есть корректирование асимметричной тяги и минимизация скольжения — zero slip
а не стабилизации на уровне рефлексов.
Это происходит на уровне рефлексов. Если ты не сможешь стабилизируешь самолет моментально то имеешь шанс оказаться
перевернутым вниз головой .
Нет, Никита, далеко не совсем так.
Рекомендую внимательное ознакомление вот с этим материалом:
http://av8n.com/how/htm/multi.html
Особенно в части кривых располагаемой мощности с двумя двигателями и с одним, и комментариев к ним.
Как ни обидно, разбиваются
Подтверждаю. Рекомендуется даже до Identify просто перевести РУДы, PROP’ы и MIX’ы ОБОИХ движков вперёд.
Сообщение отредактировал ilya1502 — 18.06.2009 19:32
Угу если конкретно
rudder/aileron
mixture, prop, throttle (full forward)
gear up, flaps up
booster pump on
Потом
identify verify
Затем
fix or feather
Пытаются ли завести двигатель, например на том же 737 или 319???
а почему бы и нет?