Многие в онлайне делают одну и ту же ошибку, поэтому хочу еще раз обратить внимание на сабж. При взлете и наборе высоты по умолчанию каждый борт обслуживается первичным контролем. Это значит, что нужно докладывать пролет каждой точки с указанием текущей высоты. Когда диспетчером дает вторичный контроль, это значит, что теперь пролет каждого пункта докладывать не надо, а нужно доложить только ту точку, которую сказал диспетчер.
Вторичный контроль снимается в случае если:
1) борт вошел в новую зону, под управление другого диспетчера;
2) борт начинает снижение для посадки или меняет эшелон полета;
3) если диспетчер отменил вторичный контроль, о чем он и информирует борт.
Вторичный контроль снимается в случае если:
1) борт вошел в новую зону, под управление другого диспетчера;
2) борт начинает снижение для посадки или меняет эшелон полета;
3) если диспетчер отменил вторичный контроль, о чем он и информирует борт.
После занятия эшелона обычно дают вторичный контроль. Но в связи с нынешней погодой в МВЗ и особенностями взаимодействия скваки с АСРЦ, высота в формуляре и высота на высотомере отличаются очень прилично (последний пример — разница в 180 метров). При этом диспетчер не имеет право давать вторичный контроль. Поэтому, если после вашего доклада о занятии эшелона диспетчер не сказал «контроль вторичный, <точка> доложите», значит вам нужно сообщат пролет каждой точки. Пожалуйста, не забывайте об этом!
Сейчас из пилотов VATRUS найдётся 3-4 человека, знающих о первичном контроле, а полностью следующих фразеологии 1-2, и то реальные пилоты. Дело в том, что рядовой ватрусовец по-дефолту ведёт себя в воздухе как будто ему уже дали вторичный контроль, а те кто стараются докладывать пункты обязательного донесения (ПОД)- не всегда делают это правильно.
Давайте разберёмся, раз уж начали такой разговор.
Постараюсь перечислить наиболее важные для пилота моменты:
1. При первичном контроле, пилот не просто докладывает «прошёл Костино», и даже не просто «прошёл Костино, набираю 2100»! Очень важно доложить диспетчеру: а) текущую высоту и б) расчётное время прохождения следующего ПОД!
Внимание, если пункт (а) выполняют 50% ватрусовцев, то (б) считанные единицы.
Самара-Подход, 85411, Петровка 1200, на Калиновку 5700, расчетное 21.
85411, Самара-Подход, на Калиновку набирайте 5700
Вы спросите, для чего вообще диспетчеру необходимо знать это время, тем более руки и так пилотированием Ту-154Б заняты, а тут ещё без штурмана лишние пару кнопок на калькуляторе нажимать требуют… :comp1type:
?
Нужно это для налаженной работы и взаимодействия наших диспетчеров, чтобы Подход (ДПП) передавал ваше время выхода из зоны Контролю (РЦ), тот передвал время выхода из своей зоны следующему РЦ и так далее.
При вылете, правило доклада простое: при первом выходе на связь докладывается текущая высота округлённая до ближайшей сотни (это важно, так как чтобы диспетчер был в праве дать вам вторичный контроль сразу, он должен быть уверен что вторичная информация вашего ответчика не врёт и высота на вашем высотомере совпадает с той, что на радаре с точностью +-90 метров!); затем сообщаете высоту, которую набираете (если конечно вы уже не на эшелоне), на какой ПОД её займёте, и затем расчётное время следующего ПОД и ПОД выхода из зоны диспетчера (конечно, если эти два ПОД разные). Пример выше: доклад диспетчеру подхода.
На эшелоне всё просто (НО в том слечае, если это первый РЦ или транзитный! в РЦ аэродрома прилёта свои тонкости):
Докладываете диспетчеру РЦ место (если в связи с занятостью эфира задержались с докладом, докладываете ещё и время входа в зону диспетчера РЦ), свой эшелон, расчётное время прохода следующего ПОД на трассе и расчётное время выхода из зоны этого РЦ.
Если в РЦ, которому вас передали, находится аэродром посадки, то сразу при первом выходе на связь, докладываете: эшелон, место (и время), время следующего ПОД на трассе и расчётное время прилёта (выхода на ДПРМ) (в ватрусе такой доклад можно услышать от «летающих диспетчеров», реальных пилотов и некоторых воздушных волков ватруса
)!
«Самара-Контроль», 85411, 10.30 Стерлитамак 9600, Ивановка 35 минут, Курумоч 52 минуты
85411, «Самара-Контроль», следуйте на 9600, Мах 0,8
411, следую на 9600, Мах 0,8
Второй важный момент при первичном контроле при прибытии это расчётное время снижения. Очень важно помнить, что снижение всегда расчитывает пилот и только он, диспетчер будет молчать до последнего, никто не знает кроме вас вашей загрузки, скорости снижения и т.п. Вы должны расчитать момент начала снижения так, чтобы вписаться в вертикальные ограничения выбранной схемы захода, а так же снизиться до высоты круга в нужное время. Считается всё на калькуляторе (или FMC — тот же калькулятор). Теперь о фразеологии:
при первичном контроле, расчётное начала снижения докладывается при проходе КРАЙНЕГО ПОД перед началом снижения (если этот ПОД- точка входа в зону диспетчера РЦ, то при первом выходе на связь). Вот пример:
85411, прошёл ЗАБАК, расчётное снижения в 22.
411, снижение по расчету на Кириши, занять 3600
411, снижение по расчету на Кириши 3600
411, приступил к снижению в 22
Ну а дальше всё в обратном порядке
доклады ПОД, расчётное время следующеги, и т.д. ЕСЛИ вам не дали «контролирую по вторичному» 
уж здесь то всё просто, ничего не докладываете (но эфир прослушиваете) до того ПОД который вам сказали доложить, потом докладываете его и опять расчётное время следующего за ним ПОД (если это конечно не рубеж передачи следующему диспетчеру (выход из зоны) и вас не отправили на другую частоту, в этом случае время следующего ПОД и всё остальное доложите следующему диспетчеру).
Ну вот вроде бы и всё… может, и забыл чего правда
Поверьте, здесь нет ничего сложного! Надо лишь один раз внимательно прочитать и вникнуть 
radar contact
а в Европе «identified»
З.Ы. У нас то Contact, то Identified
Это в америке радар контакт.
мы про фразеологию а не понятие
Бо SSR (secondary surveliance radar) это один из методов опознавания (так же как и у нас).
5.1. Опознавание воздушных судов
Опознавание воздушных судов на индикаторах радиолокаторов осуществляется путем комплексного
использования методов опознавания: пеленгации (сравнением пеленга АРП и азимута отметки на ИКО),
привязки (сравнением доклада экипажа о пролете ПОД (место воздушного судна) с координатами
опознаваемой отметки на ИКО), маневра (совпадением заданного диспетчером и выполняемого экипажем
маневра), использования средств ВРЛ (сравнением соответствия информации, передаваемой экипажем и
отображаемой в формуляре сопровождения).
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано top_rt: 21 November 2004 — 23:03
:mr_boff1:
«Там», действительно, это особо ничего не значит. Если дисп хочет чтоб ты ему что-то доложил — он попросит. Не просит — молчи. И так всегда
Я был очень удвилен тому, что… обычно борту не даешь вторичного контроля, а он все равно молчит и ничего не докладывает. А тут совершенно наооборот: борту дан вторичный контроль, а он тщательно докладывает каждый ПОД и расчетное время следующего!
Все когда-то начинали, так что ничего страшного
Еще раз поздравляю!
Но в любом случае спасибо за терпение! Такого борта в воздухе… Буду тщательнее готовится…
Первый опыт который я вынес… Это сменил позывной был R-GLXA, от которого у меня самого к концу полета язык заплетался… теперь LXJ121 где LXJ — LuxuryJet так ведь можно?
Причины довольно банальны: летел по диалапу, дома потребовался телефон, потому заход выполня довольно быстро, под психологическим давлением
, по хорошому надобыло на второй уйти, но время! В итоге, слишком высокго МГ поставил и слишком низко выравнивание сделал. (по анализу МРСП-64).
В общем, поспешишь…
Если сказали «radar contact» — вторичку дали, ну а не сказали — значит не дали.
У нас RC/RI всегда говорят, когда в FIR вошел, или после взлета обратился к XXXX_APP.
В реале не дается, а как вы в ВАТСИМЕ решите — право ваше.
ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ДИСПЕТЧЕРОВ ПОДХОДА ИЛИ НАПРАВЛЕНИЯ (ДПП, ГДПП)
Раздел 4. Управление воздушным движением
4.1. При вылете воздушных судов
…
При установлении радиосвязи с взлетевшим воздушным судном:
— передать экипажу маршрут и высоту выхода из района аэродрома и получить от него расчетное время пролета рубежа передачи УВД (РНТ коридора выхода);
…
Ну ещё Рулению время расчётное не даётся. Денис, не надо иронизировать.
Ну а поскольку в ватсиме мы стараемся делать так, как в документах написано, а не в радиосканере слышим, то делать будем правильно.
Сообщение отредактировано top_rt: 23 November 2004 — 10:47
Сегодня еще выдалось в Киеве полетать по кругу, сразу Западом запахло 🙂
Дисп упорно говорил «набирайте 2500 футов » а не 700метров, На фразу «режим захода директорный » отвечал «ожидайте разрешения на заход ИЛС ВПП 36Л «. Не стал проверять, но вроде ему и мой доклад о прохождении траверза дальнего не особо нужен был, он отвечал «принял» или «»вас понял»( типа «молодец, что сказал конечно, но….»)
Кстати, всвязи с этим вопрос. Дело так было:
Взлетел, докладываю «RA-517 взлет, набираю 700м левым по схеме, режим захода директорный «
Он отвечает «RA-517 набирайте 2500фт, ожидайте разрешения на заход ИЛС ВПП 36Л «. Раз сказали ожидать, а не продолжать заход стал набирать по прямой и ждать разрешение на выполнение первого разворота, но не тут-то было, команды все не было и не было, забеспокоился :-), спросил что-то типа «RA-517 у меня первый по команде или самостоятельно «, сказали, что самостоятельно…..
Вот и думаю, где в его фразе «RA-517 набирайте 2500фт, ожидайте разрешения на заход ИЛС ВПП 36Л » были указания на выполнение первого…. Ладно бы он сказал «продолжайте заход» или «выполняйте первый, ожидайте разрешения на заход»
Еще такой момент интересный, первый раз пока столкнулся(я недолго летаю в сети).
Летал по левому кругу, садился на 36Л, а параллельно, кружился Ту-154 правым кругом, садился на 36П. Молодец дисп ИМХО, обе ВПП задействовал.
Правла конфузик был:
Стоял Литовский борт на 36П на исполнительном, дисп ему сказал(инглишем) чтобы тот ожидал на исполнительном потому как борт на прямой висит…ну Литовский есесно не расслышал, что борт(я) висит на 36Л и очень испугался, несколько раз переспрашивал и все никак не мог усвоить, что он на 36П, а я на 36Л. Садился с улыбкой до ушей, уж больно голос у него был удивленный и растерянный
Не усложняйте все. Все и так непросто в этой жизни
у нас сейчас так же,хотя документы никто не отменял. Попросит доложить пролет точки внутри зоны-значит,доложишь. Иначе-докладываешь только выход,даже,если и не говорил диспетчер ‘Контроль вторичный’
Не беспокойся, даст добро
А фраза «взлёт разрешаю» и твой ответ «взлетаю» одновременно является разрешением на работу с Кругом на соответствующей частоте.
По умолчанию, борт должен крутить схему, но если диспетчеру будет угодно, он сам скажет «первый по команде». Причём так скажет, чтобы ты сто процентов это понял и расслышал
Привет, спасибо что полетал вчера.
Мне абсолютно (как диспу) паралельно какой режим для захода ты выбрал. Я тебе даю команду на ожидания захода по ИЛС это самый надёжный
По поводу вторичной РЛК.
После первого взлёта ты наверно не раслышал была фраза «опознаны» это значит что плановая система и радиолокационная скорелированы
По поводу литовца выдерживал интервалы так как незавизимых взлётов посадок в УКББ пока нет он действительно переспросил пару раз где борт
Ищё раз спасибо за работу.
«Radar contact, Resume own navigation «
При выходе из зоны
«Living my airspace, ATC service terminated, frequency change approved»
если не терминэйтед, то есть и дальше по маршруту есть контроль, то
«Living my airspace, contact *********»
А может ли диспетчер в Ватсиме на верхней позиции, имея в зоне контроля
несколько портов и плюс в каждом порту бортов по 10ть, да плюс ещё и трафик на эшелонах, отказаться от работы за руление хотябы?
Нифига не понял
(в смысле я не понял).
Всмысле надо докладывать не
RA-517 взлет, набираю 700м левым по схеме, режим захода директорный
а
RA-517 взлет, набираю 2500ф левым по схеме, режим захода директорный
цитата: Дисп упорно говорил «набирайте 2500 футов »
PS У меня там-же просто была аналогичная история по лету. Первый раз в Борисполе загрузился -Тарас Шелест был тогда там. Я еще разорался потом на форуме -что мол за ерунда
А что «всё»? Что, у них и в школах на физике в задачках «расстояние от п.А до п.Б составляет 5000футов…»итд итп?
В России принята метрическая система мер, вот все по ней и работают как я понимаю, а что же в Украине с целью приближения к западным стандартам перешли на футы в авиации?
Кстати, это еще кто «дикари-с». Вроде весь мир (Европа и США точно, а это львиная доля авиатрафика) летает по футовой системе…
2 kolobok:
Видать он все таки плоховато слушал, раз не понял, что я на 36Л захожу, да и много ли он мог понять по русски…
А вам еще раз за контроль спасибо. Диспов в Киеве надо в Красную книгу занести, уж больно редко они там появляются…
зачОт!
PSЦитата: Кстати, это еще кто «дикари-с». Вроде весь мир (Европа и США точно, а это львиная доля авиатрафика) летает по футовой системе..
Ну и говорю -дикари все