Пример перелёта UIII-UNKL-UIII в сети VATSIM для новичков с использованием A320 — Полеты Online: VATSIM
Guest
06.05.2015 16:46
Ответов: 41
pospel
07.03.2015 в 11:16
Будем считать, что все знают, что такое КУР, МПР, МПС, радиал, курс.
Для начала следует составить маршрут полёта. Для полётов по России можно использовать этот сайт. Конечно можно заморочиться и составить самому(я так и делаю в общем то).
Вводим точку входа UIII(Иркутск) и выхода UNKL(Красноярск Емельяново)
Логично предположить, что нам нужен тот, что покороче. BD A310 RO A311 LALOM, однако взглянув на карту(РНК можно найти в файлах), можно увидеть, что трасса IKT — BD ограничена.
Остался у нас один BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM.
По выбору запасного.
Запасной для аэродрома вылета выбирается, если погода в нём ниже, чем минимум для посадки на нём или равна. Для двух двигательных крафтов полёт до запасного должен быть не более часа полёта на одном двигателе(по ETOPS 120 минут). И погода за один час до времени прилёта и час после должна соответствовать минимуму экипажа или выше. Для самолётов с тремя и более больше двух часов с одним неработающим.
Для полётов по ППП выбирается хотя бы один запасной АП, уход на который возможен с ВПР или рубежа ухода за исключением «продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).»В качестве запасного может выбираться аэродром назначения, если он имеет две пересекающиеся полосы.
При принятии решения на вылет погода на аэродроме назначения должна быть выше или равна минимуму экипажа и аэродрома ко времени прилёта. На запасном по CAT II/III погода ко времени прилёта >= CAT I. По CAT I погода >= заходу по неточной системе. По неточной системе погода >= минимальной высоты снижения на 50м и по горизонтальной видимости на 500. Для визуального захода погода >= MDH на 100, горизонтальная на 1000.
Если мы берём рубеж ухода, то в момент его пролёта мы можем продолжать полёт в АП назначения, только если погода на аэродроме назначения ко времени прилёта погода будет соответствовать минимуму запасного АД.
Разрешается вылетать по ППП без погоды с двумя запасными, которые соответствуют выше указанным или с одним на котором погода>= L5000м НГО450м MDH+150м для визуального захода или МБВ.
Методички по метарам и тафам можно найти в файлах.
Выбрав маршрут до запасного и аэродрома назначения, вбиваем в FMC
Получаем расстояние в 506 милль. Складываем расстояние до запасного 347nm и получаем 853, добавляем 30 на схемы выхода и захода = 883~890, добавляем 3% = 920. Берём усреднённую скорость с негативным прогнозом по ветру. Для А320 я беру 400nm/h=2,3+0,5(30 минут)=2,8. убераем один час и умножаем на часовой расход в крейсерском режиме~2800*1.8=5040+первый час полёта 4000=9040.
Выбор эшелона. Тут вроде бы всё просто. На запад чётные, на восток нечётные.(если путаетесь как и я, то можно воспользоваться правилом левой руки). На коротких расстояних(меньше 280 милль) лучше брать эшелон не выше 280-300. На данном перелёте я выбираю 340й эшелон.
Подключение к VATSIM посредством vpilot.
Устанавливаем самолёт на стоянку, включаем в пилот. Идём в настойки. Выбираем устройства ввода/вывода голоса, кнопку для передачи голосового сообщени, сервер, трафик, и логин и пароль имя и фамилия транслитом. Далее нажимаем коннект, Пишем позывной формата YYYxxx(x) (YYY — ICAO код авиакомпании, xxx(x) номер рейста) или регистрационный код судна. Вписываем икао код воздушного судна. В данном случае A320 и жмакаем коннект.
Нужно вписать аэродром вылета, назначения эшелон, запасной, время вылета в UTC, время в пути, запас топлива во времени, TAS в узлах и эшелон полёта в футах.
Справа вписываем наш маршрут полёта BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM и ставим знак оборудования L(для А320). Теперь план можно сохранить и отправить (File)
Сообщение отредактировал Octavius: 10 March 2015 — 02:55
pospel
07.03.2015 в 11:16
При взаимодействии с органами УВД исходите, прежде всего, из своих возможностей и потребностей.
Будем считать, что все знают, что такое КУР, МПР, МПС, радиал, курс.
Для начала следует составить маршрут полёта. Для полётов по России можно использовать этот сайт. Конечно можно заморочиться и составить самому(я так и делаю в общем то).
Вводим точку входа UIII(Иркутск) и выхода UNKL(Красноярск Емельяново)
Логично предположить, что нам нужен тот, что покороче. BD A310 RO A311 LALOM, однако взглянув на карту(РНК можно найти в файлах), можно увидеть, что трасса IKT — BD ограничена.
Остался у нас один BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM.
По выбору запасного.
Запасной для аэродрома вылета выбирается, если погода в нём ниже, чем минимум для посадки на нём или равна. Для двух двигательных крафтов полёт до запасного должен быть не более часа полёта на одном двигателе(по ETOPS 120 минут). И погода за один час до времени прилёта и час после должна соответствовать минимуму экипажа или выше. Для самолётов с тремя и более больше двух часов с одним неработающим.
Для полётов по ППП выбирается хотя бы один запасной АП, уход на который возможен с ВПР или рубежа ухода за исключением «продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).»В качестве запасного может выбираться аэродром назначения, если он имеет две пересекающиеся полосы.
При принятии решения на вылет погода на аэродроме назначения должна быть выше или равна минимуму экипажа и аэродрома ко времени прилёта. На запасном по CAT II/III погода ко времени прилёта >= CAT I. По CAT I погода >= заходу по неточной системе. По неточной системе погода >= минимальной высоты снижения на 50м и по горизонтальной видимости на 500. Для визуального захода погода >= MDH на 100, горизонтальная на 1000.
Если мы берём рубеж ухода, то в момент его пролёта мы можем продолжать полёт в АП назначения, только если погода на аэродроме назначения ко времени прилёта погода будет соответствовать минимуму запасного АД.
Разрешается вылетать по ППП без погоды с двумя запасными, которые соответствуют выше указанным или с одним на котором погода>= L5000м НГО450м MDH+150м для визуального захода или МБВ.
Методички по метарам и тафам можно найти в файлах.
Выбрав маршрут до запасного и аэродрома назначения, вбиваем в FMC
Получаем расстояние в 506 милль. Складываем расстояние до запасного 347nm и получаем 853, добавляем 30 на схемы выхода и захода = 883~890, добавляем 3% = 920. Берём усреднённую скорость с негативным прогнозом по ветру. Для А320 я беру 400nm/h=2,3+0,5(30 минут)=2,8. убераем один час и умножаем на часовой расход в крейсерском режиме~2800*1.8=5040+первый час полёта 4000=9040.
Выбор эшелона. Тут вроде бы всё просто. На запад чётные, на восток нечётные.(если путаетесь как и я, то можно воспользоваться правилом левой руки). На коротких расстояних(меньше 280 милль) лучше брать эшелон не выше 280-300. На данном перелёте я выбираю 340й эшелон.
Подключение к VATSIM посредством vpilot.
Устанавливаем самолёт на стоянку, включаем в пилот. Идём в настойки. Выбираем устройства ввода/вывода голоса, кнопку для передачи голосового сообщени, сервер, трафик, и логин и пароль имя и фамилия транслитом. Далее нажимаем коннект, Пишем позывной формата YYYxxx(x) (YYY — ICAO код авиакомпании, xxx(x) номер рейста) или регистрационный код судна. Вписываем икао код воздушного судна. В данном случае A320 и жмакаем коннект.
Нужно вписать аэродром вылета, назначения эшелон, запасной, время вылета в UTC, время в пути, запас топлива во времени, TAS в узлах и эшелон полёта в футах.
Справа вписываем наш маршрут полёта BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM и ставим знак оборудования L(для А320). Теперь план можно сохранить и отправить (File)
pospel
07.03.2015 в 14:54
Подготовка к выруливанию.
Смотрим в своём погоднике информацию по аэродрому вылета, запасных, назначения фактическую и прогноз. Мы не слушаем атис и вот почему. Погода может отличаться. Решаем, что лететь можно. Выставляем полосу для вылета и предпологаемую схему выхода. Подключаемся к рулению. 121,7.
P: Иркутск руление, здравствуйте, Мордвинд 803 стоянка 14, информация за 10:30 на борту, принимаю решение на вылет в Красноярск, запасной Братск, эшелон 340, разрешите запуск.
C:Мордвинд 803, Иркутск руление, добрый день. Вылет в 13:45, запуск по расчёту экипажа разрешаю.
P:Разрешили запуск Мордвинд 803.
Запускаемся. Выполняем процедуры после запуска. Достаём схему руления.
После готовности просим предварительный.
P:Мордвинд 803 разрешите предварительный.
С:Мордвинд 803, руление по 7й до 6й разрешаю.
P:Мордвинд 803 по 7й до 6й.
После начала выруливания и проверки тормозов.
P:Мордвинд 803 готов записать условия выхода и без ступенчатого набора.
С:Мордвинд 803, разрешено согласно плана на Красноярск, после взлёта курс прямо на богру, эшелон первоначально 70, после взлёта с кругом 119,3, скок код 3310.
P:Мордвинд 803, разрешено по плану на Красноярск, после взлёта прямо на никольск, первоначально 70, после взлёта 119,3, сквок 3310.
Spoiler
Очень важно иметь настроенную радионавигацию во время вылетаю. Ибо компьютер может нарисовать это 8.gif703.88К 5 Количество загрузок:
А вылетать нужно так. 9.gif42.67К 5 Количество загрузок:
И надо быть готовым в любой момент вмешаться и крутить курсы в ручную ориентируясь только на воры и мпсы.
P:803 у нас выход на богру
C:Мордвинд 803 поправка, после взлета прямо на богру
Подготавливаем САУ, ставим код. Подруливаем к 6й.
P:Мордвинд 803 подрулили к 6й.
С:Мордвинд 803, после проруливания по 6й слева на право 737 разрешаю предварительный по 6й ВПП 12, на предварительном с вышкой 118,1
P:Мордвинд 803, после проруливания 737 занимаю предварительный рд6, на предварительном 118,1, всего хорошего, досвидания.
После проруливания самолёта, осмотревшись начинаем движение.
P:Иркутскс вышка, добрый день, Мордвинд 803 на предварительном рд 6, разрешите исполнительный.
С:Здравтсвуйте Мордвинд 803 Иркутск вышка, занимайте исполнительный полоса 12, взлёт по команде.
P:Мордвинд 803 занимаю исполнительный полоса 12.
Включаем ответчик и в vpilot режим C. Подготавливаем частоту 119,3.
C:Мордвинд 803 влёт разрешаю
P:Мордвинд 803 взлетаю, до свидания.
После взлёта на высоте 200 метров ставим круг, и делаем директ на богру.
P:Иркутск круг, Мордвинд 803 после взлёта курсом на богру в наборе эшелон 70, здравствуйте.
С:Мордвинд 803, Иркутск круг здравствуйте, опознаны, из за движения курс три шесть ноль, набирайте эшелон 70 первоначально.
P:Мордвинд 803 курс 360, эшелон 70.
Быстро ставим курс 360 на САУ.
За два эшелона до разрешенного эшелона.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70, курс 360.
С:Мордвинд 803 на курсе 360 набирайте эшелон 190, на 70 с подходом 125,2
P:Мордвинд 803 на курсе 360 набираю 190, 125,2, спасибо за управление, до свидания.
Ставим подход.
P:Иркутск подход Мордвинд 803, доброго дня. курс 360, эшелон 70 в наборе 190й.
С:Мордвинд 803 здравствуйте, Иркутск подход. курс богра, набирайте 190
P:Мордвинд 803, курс богра, набираю 190й
Подходим 190.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 190
С:Мордвинд 803 с контролем 133,4
P:133.4 Мордвинд 803, до свидания.
P:Контроль Мордвинд 803 подхожу эшелон 190 курс богра, подписанный 340.
С:Мордвинд 803 здравствуйте. набирайте и сохраняйте эшелон 330. на 340 следует борт, на 330 по трассе встречных нет.
P:Мордвинд 803 здравствуйте, набираю и сохраняю эшелон 330. разрешите курс гарон по ветровому режиму.
С:Мордвинд 803 курс гарон
P:Мордвинд 803 курс гарон
За 6-8 милль до точки гарон.
P:Мордвинд 803 гарон эшелон 330
С:Мордвинд 803 с контролем 132,2
P:Мордвинд 803 132,2 до свидания
P:Иркутск контроль, Мордвинд 803 здравствуйте. гарон эшелон 330 рубеж ухода в братск точка сукор. сукор в 11:18.
С:Мордвинд 803, контроль здравствуйте. гарон подтверждаю. набирайте эшелон 330
P:Мордвинд 803 набираю эшелон 340
P:Мордвинд 803 занял эшелон 340. согласуйте пожалуйста после сукора курс акиро.
С:Мордвинд 803 ожидайте
С:Мордвинд 803 после сукор курс акиро согласован. аиро доложите.
P:Мордвинд 803 после сукора акиро. акиро в 11:35
P:Мордвинд 803 сукор эшелон 340
С:Мордвинд 803 погода на основном бла бла бла на запасном бла бла бла технические средства бла бла бла
P:Мордвинд 803 принимаем решение следовать в красноярск. спасибо.
P:Мордвинд 803 акиро эшелон 340
С:Мордвинд 803 с контролем 132,9
P:Мордвинд 803 132,9 спасибо. до свидания.
P:Мордвинд 803 контроль. здравствуйте. акиро эшелон 340 на схему в 12:00 следуем без запасного, согласуйте пожалуйста схему NM29E
C:Мордвинд 803 Красноярск контроль здравствуйте. сохраняйте 340 до расчётного. NM29E согласовано.
P:Мордвинд 803 расчтёное
С:Мордвинд 803 снижайтесь эшелон 70 на 190м с подходом 127,7
P:Мордвинд 803 снижаюсь эшелон 70. на 190 127,7 до свидания.
P:Красноярск подход Мордвинд 803 добрый вечер. эшелон 190 в снижении 70 NM29E погода за 11:30 на борту.
С:здравствуйте, Мордвинд 803 Красноярск подход. По схеме NM29E снижайтесь эшелон 70
P:Мордвинд 803 NM29E снижаюсь эшелон 70.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70.
С:Мордвинд 803 работайте с кругом 122,0 мягкой посадки
P:Мордвинд 803 122,0 хорошей смены.
P:Мордвинд 803 Красноярск круг здравствуйте. NM29E подхожу эшелон 70, заход 2NDB
C:Мордвинд 803 Красноярск круг. вечер добрый. из за движения выполняйте левую зону ожидания на эшелоне 70 над точкой немур
P:Мордвинд 803 над точкой немур на эшелоне 70 выполняю левую зону ожидания.
Spoiler
1.png8.45К 5 Количество загрузок: 2.png8К 4 Количество загрузок: 3.png7.73К 4 Количество загрузок:
C:Мордвинд 803 по схеме NM29E снижайтесь 600м, эшелон перехода 60 давление QFE 755mm или 1006 hp, ожидайте заход по приводам.
1006hp + превышение аэродрома/26=QNH
P:Мордвинд 803 NM29E эшелон перехода 60, снижаюсь по схеме 600м, давление 1006HP
P:Мордвинд 803 подхожу к 4му 600м
С:Мордвинд 803 подтверждаю четвёртый. работайте со стартом 118,3
P:Мордвинд 803 со стартом 118,3 всего хорошего
P:Красноярск старт Мордвинд 803 на четвёртом 600м.
С:Мордвинд 803 красноярск старт. удаление 13км на курсе
P:понял 803
P:Мордвинд 803 снижаюсь, готов к посадке полоса 29
С:Мордвинд 803 полоса свободна
P:Мордвинд 803 продолжаю заход.
И тут внезапно кто то загрузился на полосе. Уходим на второй круг.
P:Мордвинд 803 ухожу на второй круг.
С:Вас понял набирайте 600 метров, работайте с кругом 122,0
P:C кругом 122,0
P:Красноярск круг Мордвинд 122,0 после ухода выполняю разворот на курс 108 в наборе 600, заход ILS.
С:Мордвинд 803 набирайте 600 метров по схеме ухода на второй круг. захват курсового доложите.
P:Мордвинд 803 набираю 600 по схеме ухода, захват курсового доложу.
P:Мордвинд 803 захват курсового 600м
С:Мордвинд 803 работайте со стартом 118,3 мягкой посадки
P:118.3 всего доброго Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 захват курсового 600
C:Мордвинд 803 на курсе, подходите к глиссаде, разрешаю посадку полоса 29
P:посадку полоса 29 разрешили Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 посадка. освобождаю на D.
C:Мордвинд 803 освобождение на D подтверждаю. после освобождения работайте с рулением 121,9
P:Мордвинд 803 после освобождения на D 121,9 до вылета.
После освобождения выключаем ответчик и отключаем режим чарли в vpilot.
P:Мордвинд 803 Красноярск руление добрый вечер. рд D
С: Нордвинд 803 добрый вечер. продолжайте руление по D, танго 1, танго 2, влево по перону, стоянка 25, под буксир.
P: Мордвинд 803 рд D, Т1, Т2, влево по перрону, стоянка 25 под буксир.
P:Мордвинд 803 встречающего наблюдаю.
С: Нордвинд 803 окончание буксировки доложите.
P: Мордвинд 803 на стоянке. до вылета.
С: Нордвинд 803 конец связи, до вылета.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:56
pospel
07.03.2015 в 14:54
Подготовка к выруливанию.
Смотрим в своём погоднике информацию по аэродрому вылета, запасных, назначения фактическую и прогноз. Мы не слушаем атис и вот почему. Погода может отличаться. Решаем, что лететь можно. Выставляем полосу для вылета и предпологаемую схему выхода. Подключаемся к рулению. 121,7.
P: Иркутск руление, здравствуйте, Мордвинд 803 стоянка 14, информация за 10:30 на борту, принимаю решение на вылет в Красноярск, запасной Братск, эшелон 340, разрешите запуск.
C:Мордвинд 803, Иркутск руление, добрый день. Вылет в 13:45, запуск по расчёту экипажа разрешаю.
P:Разрешили запуск Мордвинд 803.
Запускаемся. Выполняем процедуры после запуска. Достаём схему руления.
После готовности просим предварительный.
P:Мордвинд 803 разрешите предварительный.
С:Мордвинд 803, руление по 7й до 6й разрешаю.
P:Мордвинд 803 по 7й до 6й.
После начала выруливания и проверки тормозов.
P:Мордвинд 803 готов записать условия выхода и без ступенчатого набора.
С:Мордвинд 803, разрешено согласно плана на Красноярск, после взлёта курс прямо на богру, эшелон первоначально 70, после взлёта с кругом 119,3, скок код 3310.
P:Мордвинд 803, разрешено по плану на Красноярск, после взлёта прямо на никольск, первоначально 70, после взлёта 119,3, сквок 3310.
Spoiler
Очень важно иметь настроенную радионавигацию во время вылетаю. Ибо компьютер может нарисовать это 8.gif703.88К 6 Количество загрузок:
А вылетать нужно так. 9.gif42.67К 6 Количество загрузок:
И надо быть готовым в любой момент вмешаться и крутить курсы в ручную ориентируясь только на воры и мпсы.
P:803 у нас выход на богру
C:Мордвинд 803 поправка, после взлета прямо на богру
Подготавливаем САУ, ставим код. Подруливаем к 6й.
P:Мордвинд 803 подрулили к 6й.
С:Мордвинд 803, после проруливания по 6й слева на право 737 разрешаю предварительный по 6й ВПП 12, на предварительном с вышкой 118,1
P:Мордвинд 803, после проруливания 737 занимаю предварительный рд6, на предварительном 118,1, всего хорошего, досвидания.
После проруливания самолёта, осмотревшись начинаем движение.
P:Иркутскс вышка, добрый день, Мордвинд 803 на предварительном рд 6, разрешите исполнительный.
С:Здравтсвуйте Мордвинд 803 Иркутск вышка, занимайте исполнительный полоса 12, взлёт по команде.
P:Мордвинд 803 занимаю исполнительный полоса 12.
Включаем ответчик и в vpilot режим C. Подготавливаем частоту 119,3.
C:Мордвинд 803 влёт разрешаю
P:Мордвинд 803 взлетаю, до свидания.
После взлёта на высоте 200 метров ставим круг, и делаем директ на богру.
P:Иркутск круг, Мордвинд 803 после взлёта курсом на богру в наборе эшелон 70, здравствуйте.
С:Мордвинд 803, Иркутск круг здравствуйте, опознаны, из за движения курс три шесть ноль, набирайте эшелон 70 первоначально.
P:Мордвинд 803 курс 360, эшелон 70.
Быстро ставим курс 360 на САУ.
За два эшелона до разрешенного эшелона.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70, курс 360.
С:Мордвинд 803 на курсе 360 набирайте эшелон 190, на 70 с подходом 125,2
P:Мордвинд 803 на курсе 360 набираю 190, 125,2, спасибо за управление, до свидания.
Ставим подход.
P:Иркутск подход Мордвинд 803, доброго дня. курс 360, эшелон 70 в наборе 190й.
С:Мордвинд 803 здравствуйте, Иркутск подход. курс богра, набирайте 190
P:Мордвинд 803, курс богра, набираю 190й
Подходим 190.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 190
С:Мордвинд 803 с контролем 133,4
P:133.4 Мордвинд 803, до свидания.
P:Контроль Мордвинд 803 подхожу эшелон 190 курс богра, подписанный 340.
С:Мордвинд 803 здравствуйте. набирайте и сохраняйте эшелон 330. на 340 следует борт, на 330 по трассе встречных нет.
P:Мордвинд 803 здравствуйте, набираю и сохраняю эшелон 330. разрешите курс гарон по ветровому режиму.
С:Мордвинд 803 курс гарон
P:Мордвинд 803 курс гарон
За 6-8 милль до точки гарон.
P:Мордвинд 803 гарон эшелон 330
С:Мордвинд 803 с контролем 132,2
P:Мордвинд 803 132,2 до свидания
P:Иркутск контроль, Мордвинд 803 здравствуйте. гарон эшелон 330 рубеж ухода в братск точка сукор. сукор в 11:18.
С:Мордвинд 803, контроль здравствуйте. гарон подтверждаю. набирайте эшелон 330
P:Мордвинд 803 набираю эшелон 340
P:Мордвинд 803 занял эшелон 340. согласуйте пожалуйста после сукора курс акиро.
С:Мордвинд 803 ожидайте
С:Мордвинд 803 после сукор курс акиро согласован. аиро доложите.
P:Мордвинд 803 после сукора акиро. акиро в 11:35
P:Мордвинд 803 сукор эшелон 340
С:Мордвинд 803 погода на основном бла бла бла на запасном бла бла бла технические средства бла бла бла
P:Мордвинд 803 принимаем решение следовать в красноярск. спасибо.
P:Мордвинд 803 акиро эшелон 340
С:Мордвинд 803 с контролем 132,9
P:Мордвинд 803 132,9 спасибо. до свидания.
P:Мордвинд 803 контроль. здравствуйте. акиро эшелон 340 на схему в 12:00 следуем без запасного, согласуйте пожалуйста схему NM29E
C:Мордвинд 803 Красноярск контроль здравствуйте. сохраняйте 340 до расчётного. NM29E согласовано.
P:Мордвинд 803 расчтёное
С:Мордвинд 803 снижайтесь эшелон 70 на 190м с подходом 127,7
P:Мордвинд 803 снижаюсь эшелон 70. на 190 127,7 до свидания.
P:Красноярск подход Мордвинд 803 добрый вечер. эшелон 190 в снижении 70 NM29E погода за 11:30 на борту.
С:здравствуйте, Мордвинд 803 Красноярск подход. По схеме NM29E снижайтесь эшелон 70
P:Мордвинд 803 NM29E снижаюсь эшелон 70.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70.
С:Мордвинд 803 работайте с кругом 122,0 мягкой посадки
P:Мордвинд 803 122,0 хорошей смены.
P:Мордвинд 803 Красноярск круг здравствуйте. NM29E подхожу эшелон 70, заход 2NDB
C:Мордвинд 803 Красноярск круг. вечер добрый. из за движения выполняйте левую зону ожидания на эшелоне 70 над точкой немур
P:Мордвинд 803 над точкой немур на эшелоне 70 выполняю левую зону ожидания.
Spoiler
1.png8.45К 6 Количество загрузок: 2.png8К 5 Количество загрузок: 3.png7.73К 5 Количество загрузок:
C:Мордвинд 803 по схеме NM29E снижайтесь 600м, эшелон перехода 60 давление QFE 755mm или 1006 hp, ожидайте заход по приводам.
1006hp + превышение аэродрома/26=QNH
P:Мордвинд 803 NM29E эшелон перехода 60, снижаюсь по схеме 600м, давление 1006HP
P:Мордвинд 803 подхожу к 4му 600м
С:Мордвинд 803 подтверждаю четвёртый. работайте со стартом 118,3
P:Мордвинд 803 со стартом 118,3 всего хорошего
P:Красноярск старт Мордвинд 803 на четвёртом 600м.
С:Мордвинд 803 красноярск старт. удаление 13км на курсе
P:понял 803
P:Мордвинд 803 снижаюсь, готов к посадке полоса 29
С:Мордвинд 803 полоса свободна
P:Мордвинд 803 продолжаю заход.
И тут внезапно кто то загрузился на полосе. Уходим на второй круг.
P:Мордвинд 803 ухожу на второй круг.
С:Вас понял набирайте 600 метров, работайте с кругом 122,0
P:C кругом 122,0
P:Красноярск круг Мордвинд 122,0 после ухода выполняю разворот на курс 108 в наборе 600, заход ILS.
С:Мордвинд 803 набирайте 600 метров по схеме ухода на второй круг. захват курсового доложите.
P:Мордвинд 803 набираю 600 по схеме ухода, захват курсового доложу.
P:Мордвинд 803 захват курсового 600м
С:Мордвинд 803 работайте со стартом 118,3 мягкой посадки
P:118.3 всего доброго Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 захват курсового 600
C:Мордвинд 803 на курсе, подходите к глиссаде, разрешаю посадку полоса 29
P:посадку полоса 29 разрешили Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 посадка. освобождаю на D.
C:Мордвинд 803 освобождение на D подтверждаю. после освобождения работайте с рулением 121,9
P:Мордвинд 803 после освобождения на D 121,9 до вылета.
После освобождения выключаем ответчик и отключаем режим чарли в vpilot.
P:Мордвинд 803 Красноярск руление добрый вечер. рд D
С: Нордвинд 803 добрый вечер. продолжайте руление по D, танго 1, танго 2, влево по перону, стоянка 25, под буксир.
P: Мордвинд 803 рд D, Т1, Т2, влево по перрону, стоянка 25 под буксир.
P:Мордвинд 803 встречающего наблюдаю.
С: Нордвинд 803 окончание буксировки доложите.
P: Мордвинд 803 на стоянке. до вылета.
С: Нордвинд 803 конец связи, до вылета.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:56
pospel
07.03.2015 в 16:25
Собственно обратный рейс особо нет смысла полностью разбирать. Но есть пару моментов.
1)На исполнительный 29й полосы рулить ооочень долго. Поэтому если ветер позволяет — можно попросить согласовать взлёт с полосы 11 перед запуском и назвать время вылета.
2)Если возможности взлететь с полосы 11 из за движения нет, то можно не рулить в конец полосы, а дорулить до желтых огней. Они начинаются за 600 метров от начала полосы. И сказать, что вы занимаете исполнительный по расчёту экипажа.
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
4)Не стоит забывать, что ширина воздушной трассы 10 км. Так что при подходе к ППМ можно подрезать 5 км.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
6)После посадки, если далеко рулить до следущей рд впереди самолёта, то можно попросить разворот на 180 на полосе.
7)У подхода, если позволяет воздушная обстановка, то можно попросить курс к третему или четвуртому развороту.
8)Всегда следите за трафиком. Диспетчер не всегда прав и может случайно дать двум самолетам курсы на сближение, вместо того, чтобы развести борты.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:05
pospel
07.03.2015 в 16:25
Собственно обратный рейс особо нет смысла полностью разбирать. Но есть пару моментов.
1)На исполнительный 29й полосы рулить ооочень долго. Поэтому если ветер позволяет — можно попросить согласовать взлёт с полосы 11 перед запуском и назвать время вылета.
2)Если возможности взлететь с полосы 11 из за движения нет, то можно не рулить в конец полосы, а дорулить до желтых огней. Они начинаются за 600 метров от начала полосы. И сказать, что вы занимаете исполнительный по расчёту экипажа.
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
4)Не стоит забывать, что ширина воздушной трассы 10 км. Так что при подходе к ППМ можно подрезать 5 км.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
6)После посадки, если далеко рулить до следущей рд впереди самолёта, то можно попросить разворот на 180 на полосе.
7)У подхода, если позволяет воздушная обстановка, то можно попросить курс к третему или четвуртому развороту.
8)Всегда следите за трафиком. Диспетчер не всегда прав и может случайно дать двум самолетам курсы на сближение, вместо того, чтобы развести борты.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:05
Вот бы еще такой подробный пример с английской фразеологией
Don Capone
08.03.2015 в 06:11
Вот бы еще такой подробный пример с английской фразеологией
bossound
08.03.2015 в 11:55
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
bossound
08.03.2015 в 11:55
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
pospel
08.03.2015 в 12:22
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
он кушает примерно 47 киллограмов в минуту получаться ровно 2820. 120 кг в запасе.
Сообщение отредактировал pospel: 08 March 2015 — 12:50
pospel
08.03.2015 в 12:22
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
он кушает примерно 47 киллограмов в минуту получаться ровно 2820. 120 кг в запасе.
Сообщение отредактировал pospel: 08 March 2015 — 12:50
MrJam
08.03.2015 в 13:38
Откуда такая ФРО? Сами придумали?;-)
MrJam
08.03.2015 в 13:38
Откуда такая ФРО? Сами придумали?;-)
NiKolaevitch084
08.03.2015 в 14:33
Косяков тут конечно понаписано достаточно. Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру. Потом за это Анисимов порет всех в онлайне.
p.s. Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Сообщение отредактировал NiKolaevitch084: 08 March 2015 — 14:43
NiKolaevitch084
08.03.2015 в 14:33
Косяков тут конечно понаписано достаточно. Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру. Потом за это Анисимов порет всех в онлайне.
p.s. Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Сообщение отредактировал NiKolaevitch084: 08 March 2015 — 14:43
yurik1980
08.03.2015 в 20:20
Вот после таких «статеек», возникают темы про плохих пайлотов в ВАТРУС. Удалите немедленно, пока новички не прочитали!
yurik1980
08.03.2015 в 20:20
Вот после таких «статеек», возникают темы про плохих пайлотов в ВАТРУС. Удалите немедленно, пока новички не прочитали!
NiKolaevitch084
09.03.2015 в 05:43
Вот после таких «статеек», возникают темы про плохих пайлотов в ВАТРУС. Удалите немедленно, пока новички не прочитали!
Плюсанул.
p.s. Тому кто влепил минус пожелаю все таки учиться правильным вещам, а не минусить инкогнито.
NiKolaevitch084
09.03.2015 в 05:43
Вот после таких «статеек», возникают темы про плохих пайлотов в ВАТРУС. Удалите немедленно, пока новички не прочитали!
Плюсанул.
p.s. Тому кто влепил минус пожелаю все таки учиться правильным вещам, а не минусить инкогнито.
pospel
09.03.2015 в 06:22
кажется в ваших коментариях отсутсвует конструктивная критика. возможно стоит добавить немного конкретики, прежде чем нажимать на кнопку отправить?
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:29
pospel
09.03.2015 в 06:22
кажется в ваших коментариях отсутсвует конструктивная критика. возможно стоит добавить немного конкретики, прежде чем нажимать на кнопку отправить?
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:29
lainer_kemerovo
09.03.2015 в 06:48
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 06:50
lainer_kemerovo
09.03.2015 в 06:48
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 06:50
pospel
09.03.2015 в 07:03
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
а это и не стандартная фразиология. я постарался собрать воедино все нестандартные моменты, чтобы новичек прочитал и был готов встать в зону ожидания или отвернуть сразц после выхода на связь. кроме того я указал примеры, где пилот может спросить и для себя что то. если откроете радиосканер, то чисто книжный вариант там никто не выдаст. скорее это более правдоподобный вариант. а без векторений и запросов любой дурак с LNAV/VNAV пролетит.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:07
pospel
09.03.2015 в 07:03
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
а это и не стандартная фразиология. я постарался собрать воедино все нестандартные моменты, чтобы новичек прочитал и был готов встать в зону ожидания или отвернуть сразц после выхода на связь. кроме того я указал примеры, где пилот может спросить и для себя что то. если откроете радиосканер, то чисто книжный вариант там никто не выдаст. скорее это более правдоподобный вариант. а без векторений и запросов любой дурак с LNAV/VNAV пролетит.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:07
lainer_kemerovo
09.03.2015 в 07:09
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 07:09
lainer_kemerovo
09.03.2015 в 07:09
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 07:09
VasyaIrk
09.03.2015 в 07:23
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Не согласен. ФРО в иркутской зоне очень даже пересекается с реалом. Про Красноярск — не знаю.
P.S. Если ты имел ввиду: «оооочень мало пересекается с ФАП», то тогда да, но никак не с реалом.
Сообщение отредактировал VasyaIrk: 09 March 2015 — 07:26
VasyaIrk
09.03.2015 в 07:23
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Не согласен. ФРО в иркутской зоне очень даже пересекается с реалом. Про Красноярск — не знаю.
P.S. Если ты имел ввиду: «оооочень мало пересекается с ФАП», то тогда да, но никак не с реалом.
Сообщение отредактировал VasyaIrk: 09 March 2015 — 07:26
ian_novak
09.03.2015 в 08:14
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
А вот что интересно, самолеты.. в том числе 320е летают на Остров Пасхи SCIP там не подскажите запасной.. это я спрашиваю не для того чтобы потроллить а по делу.. ибо именно SCIP и является запасным для всех полетов в той зоне..
ian_novak
09.03.2015 в 08:14
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
А вот что интересно, самолеты.. в том числе 320е летают на Остров Пасхи SCIP там не подскажите запасной.. это я спрашиваю не для того чтобы потроллить а по делу.. ибо именно SCIP и является запасным для всех полетов в той зоне..
ian_novak
09.03.2015 в 08:19
Ну и по теме, конечно ФРО строго говоря по «учебнику» на самом деле что в вирте что в реале все прозаичнее.. От такого количества букофф дисп удавится на шнурке собственного микрофона
ian_novak
09.03.2015 в 08:19
Ну и по теме, конечно ФРО строго говоря по «учебнику» на самом деле что в вирте что в реале все прозаичнее.. От такого количества букофф дисп удавится на шнурке собственного микрофона
Holiday
10.03.2015 в 11:46
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
О как интересно. Картинку прикрепляю
И даю хинт — Still Air
Пороговое Время (Threshold Time) определяется с использованием одобренной крейсерской скорости полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере при штилевом ветре.
А так же на термины Maximum Diversion Distance и Maximum Diversion Time и особенно на примечание:
Максимальное время ухода на запасной используется только для определения Зоны оперирования ETOPS и, таким образом, не может использоваться как эксплуатационное ограничение для выполнения ухода на запасной в конкретном полете.
Превалирующие ветра и другие факторы могут влиять на актуальное (фактическое) время ухода на запасной.
Сообщение отредактировал Holiday: 10 March 2015 — 11:51
Holiday
10.03.2015 в 11:46
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
О как интересно. Картинку прикрепляю
И даю хинт — Still Air
Пороговое Время (Threshold Time) определяется с использованием одобренной крейсерской скорости полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере при штилевом ветре.
А так же на термины Maximum Diversion Distance и Maximum Diversion Time и особенно на примечание:
Максимальное время ухода на запасной используется только для определения Зоны оперирования ETOPS и, таким образом, не может использоваться как эксплуатационное ограничение для выполнения ухода на запасной в конкретном полете.
Превалирующие ветра и другие факторы могут влиять на актуальное (фактическое) время ухода на запасной.
Сообщение отредактировал Holiday: 10 March 2015 — 11:51
pospel
10.03.2015 в 12:49
Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру.
вобще не понятно как можно было спутать директ на богру по указанию УВД и BOGRA1E(D)
Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Spoiler
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
но вобще не плохо было бы иногда читать что написано, а не сверять с тем как ты привык.
Сообщение отредактировал pospel: 10 March 2015 — 12:50
Guest
10.03.2015 в 12:49
pospel
10.03.2015 в 12:49
Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру.
вобще не понятно как можно было спутать директ на богру по указанию УВД и BOGRA1E(D)
Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Spoiler
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
Будем считать, что все знают, что такое КУР, МПР, МПС, радиал, курс.
Для начала следует составить маршрут полёта. Для полётов по России можно использовать этот сайт. Конечно можно заморочиться и составить самому(я так и делаю в общем то).
Вводим точку входа UIII(Иркутск) и выхода UNKL(Красноярск Емельяново)
Логично предположить, что нам нужен тот, что покороче. BD A310 RO A311 LALOM, однако взглянув на карту(РНК можно найти в файлах), можно увидеть, что трасса IKT — BD ограничена.
Тоже самое видим и со следующим по списку маршрутом: BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR W176 RR A311 LALOM
Остался у нас один BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM.
По выбору запасного.
Запасной для аэродрома вылета выбирается, если погода в нём ниже, чем минимум для посадки на нём или равна. Для двух двигательных крафтов полёт до запасного должен быть не более часа полёта на одном двигателе(по ETOPS 120 минут). И погода за один час до времени прилёта и час после должна соответствовать минимуму экипажа или выше. Для самолётов с тремя и более больше двух часов с одним неработающим.
Для полётов по ППП выбирается хотя бы один запасной АП, уход на который возможен с ВПР или рубежа ухода за исключением «продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).» В качестве запасного может выбираться аэродром назначения, если он имеет две пересекающиеся полосы.
При принятии решения на вылет погода на аэродроме назначения должна быть выше или равна минимуму экипажа и аэродрома ко времени прилёта. На запасном по CAT II/III погода ко времени прилёта >= CAT I. По CAT I погода >= заходу по неточной системе. По неточной системе погода >= минимальной высоты снижения на 50м и по горизонтальной видимости на 500. Для визуального захода погода >= MDH на 100, горизонтальная на 1000.
Если мы берём рубеж ухода, то в момент его пролёта мы можем продолжать полёт в АП назначения, только если погода на аэродроме назначения ко времени прилёта погода будет соответствовать минимуму запасного АД.
Разрешается вылетать по ППП без погоды с двумя запасными, которые соответствуют выше указанным или с одним на котором погода>= L5000м НГО450м MDH+150м для визуального захода или МБВ.
Методички по метарам и тафам можно найти в файлах.
Выбрав маршрут до запасного и аэродрома назначения, вбиваем в FMC
Получаем расстояние в 506 милль. Складываем расстояние до запасного 347nm и получаем 853, добавляем 30 на схемы выхода и захода = 883~890, добавляем 3% = 920. Берём усреднённую скорость с негативным прогнозом по ветру. Для А320 я беру 400nm/h=2,3+0,5(30 минут)=2,8. убераем один час и умножаем на часовой расход в крейсерском режиме~2800*1.8=5040+первый час полёта 4000=9040.
Выбор эшелона. Тут вроде бы всё просто. На запад чётные, на восток нечётные.(если путаетесь как и я, то можно воспользоваться правилом левой руки). На коротких расстояних(меньше 280 милль) лучше брать эшелон не выше 280-300. На данном перелёте я выбираю 340й эшелон.
Подключение к VATSIM посредством vpilot.
Устанавливаем самолёт на стоянку, включаем в пилот. Идём в настойки. Выбираем устройства ввода/вывода голоса, кнопку для передачи голосового сообщени, сервер, трафик, и логин и пароль имя и фамилия транслитом. Далее нажимаем коннект, Пишем позывной формата YYYxxx(x) (YYY — ICAO код авиакомпании, xxx(x) номер рейста) или регистрационный код судна. Вписываем икао код воздушного судна. В данном случае A320 и жмакаем коннект.
Далее план полёта.
Нужно вписать аэродром вылета, назначения эшелон, запасной, время вылета в UTC, время в пути, запас топлива во времени, TAS в узлах и эшелон полёта в футах.
Справа вписываем наш маршрут полёта BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM и ставим знак оборудования L(для А320). Теперь план можно сохранить и отправить (File)
Сообщение отредактировал Octavius: 10 March 2015 — 02:55
При взаимодействии с органами УВД исходите, прежде всего, из своих возможностей и потребностей.
Будем считать, что все знают, что такое КУР, МПР, МПС, радиал, курс.
Для начала следует составить маршрут полёта. Для полётов по России можно использовать этот сайт. Конечно можно заморочиться и составить самому(я так и делаю в общем то).
Вводим точку входа UIII(Иркутск) и выхода UNKL(Красноярск Емельяново)
Логично предположить, что нам нужен тот, что покороче. BD A310 RO A311 LALOM, однако взглянув на карту(РНК можно найти в файлах), можно увидеть, что трасса IKT — BD ограничена.
Тоже самое видим и со следующим по списку маршрутом: BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR W176 RR A311 LALOM
Остался у нас один BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM.
По выбору запасного.
Запасной для аэродрома вылета выбирается, если погода в нём ниже, чем минимум для посадки на нём или равна. Для двух двигательных крафтов полёт до запасного должен быть не более часа полёта на одном двигателе(по ETOPS 120 минут). И погода за один час до времени прилёта и час после должна соответствовать минимуму экипажа или выше. Для самолётов с тремя и более больше двух часов с одним неработающим.
Для полётов по ППП выбирается хотя бы один запасной АП, уход на который возможен с ВПР или рубежа ухода за исключением «продолжительность полета не превышает 6 часов, аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, видимость будет не менее 5000 м, а нижняя граница облаков (вертикальная видимость) будет не ниже 600 м и превышать MDH для захода на посадку с применением визуального маневрирования (маневра «circle-to-land») не менее чем на 150 м, а в случае, если такая высота не опубликована, то не ниже безопасной высоты в районе аэродрома (в секторе захода на посадку).» В качестве запасного может выбираться аэродром назначения, если он имеет две пересекающиеся полосы.
При принятии решения на вылет погода на аэродроме назначения должна быть выше или равна минимуму экипажа и аэродрома ко времени прилёта. На запасном по CAT II/III погода ко времени прилёта >= CAT I. По CAT I погода >= заходу по неточной системе. По неточной системе погода >= минимальной высоты снижения на 50м и по горизонтальной видимости на 500. Для визуального захода погода >= MDH на 100, горизонтальная на 1000.
Если мы берём рубеж ухода, то в момент его пролёта мы можем продолжать полёт в АП назначения, только если погода на аэродроме назначения ко времени прилёта погода будет соответствовать минимуму запасного АД.
Разрешается вылетать по ППП без погоды с двумя запасными, которые соответствуют выше указанным или с одним на котором погода>= L5000м НГО450м MDH+150м для визуального захода или МБВ.
Методички по метарам и тафам можно найти в файлах.
Выбрав маршрут до запасного и аэродрома назначения, вбиваем в FMC
Получаем расстояние в 506 милль. Складываем расстояние до запасного 347nm и получаем 853, добавляем 30 на схемы выхода и захода = 883~890, добавляем 3% = 920. Берём усреднённую скорость с негативным прогнозом по ветру. Для А320 я беру 400nm/h=2,3+0,5(30 минут)=2,8. убераем один час и умножаем на часовой расход в крейсерском режиме~2800*1.8=5040+первый час полёта 4000=9040.
Выбор эшелона. Тут вроде бы всё просто. На запад чётные, на восток нечётные.(если путаетесь как и я, то можно воспользоваться правилом левой руки). На коротких расстояних(меньше 280 милль) лучше брать эшелон не выше 280-300. На данном перелёте я выбираю 340й эшелон.
Подключение к VATSIM посредством vpilot.
Устанавливаем самолёт на стоянку, включаем в пилот. Идём в настойки. Выбираем устройства ввода/вывода голоса, кнопку для передачи голосового сообщени, сервер, трафик, и логин и пароль имя и фамилия транслитом. Далее нажимаем коннект, Пишем позывной формата YYYxxx(x) (YYY — ICAO код авиакомпании, xxx(x) номер рейста) или регистрационный код судна. Вписываем икао код воздушного судна. В данном случае A320 и жмакаем коннект.
Далее план полёта.
Нужно вписать аэродром вылета, назначения эшелон, запасной, время вылета в UTC, время в пути, запас топлива во времени, TAS в узлах и эшелон полёта в футах.
Справа вписываем наш маршрут полёта BOGRA A815 TUTEK A91 SUKOR A817 RO A311 LALOM и ставим знак оборудования L(для А320). Теперь план можно сохранить и отправить (File)
Смотрим в своём погоднике информацию по аэродрому вылета, запасных, назначения фактическую и прогноз. Мы не слушаем атис и вот почему. Погода может отличаться. Решаем, что лететь можно. Выставляем полосу для вылета и предпологаемую схему выхода. Подключаемся к рулению. 121,7.
P: Иркутск руление, здравствуйте, Мордвинд 803 стоянка 14, информация за 10:30 на борту, принимаю решение на вылет в Красноярск, запасной Братск, эшелон 340, разрешите запуск.
C:Мордвинд 803, Иркутск руление, добрый день. Вылет в 13:45, запуск по расчёту экипажа разрешаю.
P:Разрешили запуск Мордвинд 803.
Запускаемся. Выполняем процедуры после запуска. Достаём схему руления.
После готовности просим предварительный.
P:Мордвинд 803 разрешите предварительный.
С:Мордвинд 803, руление по 7й до 6й разрешаю.
P:Мордвинд 803 по 7й до 6й.
После начала выруливания и проверки тормозов.
P:Мордвинд 803 готов записать условия выхода и без ступенчатого набора.
С:Мордвинд 803, разрешено согласно плана на Красноярск, после взлёта курс прямо на богру, эшелон первоначально 70, после взлёта с кругом 119,3, скок код 3310.
P:Мордвинд 803, разрешено по плану на Красноярск, после взлёта прямо на никольск, первоначально 70, после взлёта 119,3, сквок 3310.
P:803 у нас выход на богру
C:Мордвинд 803 поправка, после взлета прямо на богру
Подготавливаем САУ, ставим код. Подруливаем к 6й.
P:Мордвинд 803 подрулили к 6й.
С:Мордвинд 803, после проруливания по 6й слева на право 737 разрешаю предварительный по 6й ВПП 12, на предварительном с вышкой 118,1
P:Мордвинд 803, после проруливания 737 занимаю предварительный рд6, на предварительном 118,1, всего хорошего, досвидания.
После проруливания самолёта, осмотревшись начинаем движение.
P:Иркутскс вышка, добрый день, Мордвинд 803 на предварительном рд 6, разрешите исполнительный.
С:Здравтсвуйте Мордвинд 803 Иркутск вышка, занимайте исполнительный полоса 12, взлёт по команде.
P:Мордвинд 803 занимаю исполнительный полоса 12.
Включаем ответчик и в vpilot режим C. Подготавливаем частоту 119,3.
C:Мордвинд 803 влёт разрешаю
P:Мордвинд 803 взлетаю, до свидания.
После взлёта на высоте 200 метров ставим круг, и делаем директ на богру.
P:Иркутск круг, Мордвинд 803 после взлёта курсом на богру в наборе эшелон 70, здравствуйте.
С:Мордвинд 803, Иркутск круг здравствуйте, опознаны, из за движения курс три шесть ноль, набирайте эшелон 70 первоначально.
P:Мордвинд 803 курс 360, эшелон 70.
Быстро ставим курс 360 на САУ.
За два эшелона до разрешенного эшелона.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70, курс 360.
С:Мордвинд 803 на курсе 360 набирайте эшелон 190, на 70 с подходом 125,2
P:Мордвинд 803 на курсе 360 набираю 190, 125,2, спасибо за управление, до свидания.
Ставим подход.
P:Иркутск подход Мордвинд 803, доброго дня. курс 360, эшелон 70 в наборе 190й.
С:Мордвинд 803 здравствуйте, Иркутск подход. курс богра, набирайте 190
P:Мордвинд 803, курс богра, набираю 190й
Подходим 190.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 190
С:Мордвинд 803 с контролем 133,4
P:133.4 Мордвинд 803, до свидания.
P:Контроль Мордвинд 803 подхожу эшелон 190 курс богра, подписанный 340.
С:Мордвинд 803 здравствуйте. набирайте и сохраняйте эшелон 330. на 340 следует борт, на 330 по трассе встречных нет.
P:Мордвинд 803 здравствуйте, набираю и сохраняю эшелон 330. разрешите курс гарон по ветровому режиму.
С:Мордвинд 803 курс гарон
P:Мордвинд 803 курс гарон
За 6-8 милль до точки гарон.
P:Мордвинд 803 гарон эшелон 330
С:Мордвинд 803 с контролем 132,2
P:Мордвинд 803 132,2 до свидания
P:Иркутск контроль, Мордвинд 803 здравствуйте. гарон эшелон 330 рубеж ухода в братск точка сукор. сукор в 11:18.
С:Мордвинд 803, контроль здравствуйте. гарон подтверждаю. набирайте эшелон 330
P:Мордвинд 803 набираю эшелон 340
P:Мордвинд 803 занял эшелон 340. согласуйте пожалуйста после сукора курс акиро.
С:Мордвинд 803 ожидайте
С:Мордвинд 803 после сукор курс акиро согласован. аиро доложите.
P:Мордвинд 803 после сукора акиро. акиро в 11:35
P:Мордвинд 803 сукор эшелон 340
С:Мордвинд 803 погода на основном бла бла бла на запасном бла бла бла технические средства бла бла бла
P:Мордвинд 803 принимаем решение следовать в красноярск. спасибо.
P:Мордвинд 803 акиро эшелон 340
С:Мордвинд 803 с контролем 132,9
P:Мордвинд 803 132,9 спасибо. до свидания.
P:Мордвинд 803 контроль. здравствуйте. акиро эшелон 340 на схему в 12:00 следуем без запасного, согласуйте пожалуйста схему NM29E
C:Мордвинд 803 Красноярск контроль здравствуйте. сохраняйте 340 до расчётного. NM29E согласовано.
P:Мордвинд 803 расчтёное
С:Мордвинд 803 снижайтесь эшелон 70 на 190м с подходом 127,7
P:Мордвинд 803 снижаюсь эшелон 70. на 190 127,7 до свидания.
P:Красноярск подход Мордвинд 803 добрый вечер. эшелон 190 в снижении 70 NM29E погода за 11:30 на борту.
С:здравствуйте, Мордвинд 803 Красноярск подход. По схеме NM29E снижайтесь эшелон 70
P:Мордвинд 803 NM29E снижаюсь эшелон 70.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70.
С:Мордвинд 803 работайте с кругом 122,0 мягкой посадки
P:Мордвинд 803 122,0 хорошей смены.
P:Мордвинд 803 Красноярск круг здравствуйте. NM29E подхожу эшелон 70, заход 2NDB
C:Мордвинд 803 Красноярск круг. вечер добрый. из за движения выполняйте левую зону ожидания на эшелоне 70 над точкой немур
P:Мордвинд 803 над точкой немур на эшелоне 70 выполняю левую зону ожидания.
C:Мордвинд 803 по схеме NM29E снижайтесь 600м, эшелон перехода 60 давление QFE 755mm или 1006 hp, ожидайте заход по приводам.
1006hp + превышение аэродрома/26=QNH
P:Мордвинд 803 NM29E эшелон перехода 60, снижаюсь по схеме 600м, давление 1006HP
P:Мордвинд 803 подхожу к 4му 600м
С:Мордвинд 803 подтверждаю четвёртый. работайте со стартом 118,3
P:Мордвинд 803 со стартом 118,3 всего хорошего
P:Красноярск старт Мордвинд 803 на четвёртом 600м.
С:Мордвинд 803 красноярск старт. удаление 13км на курсе
P:понял 803
P:Мордвинд 803 снижаюсь, готов к посадке полоса 29
С:Мордвинд 803 полоса свободна
P:Мордвинд 803 продолжаю заход.
И тут внезапно кто то загрузился на полосе. Уходим на второй круг.
P:Мордвинд 803 ухожу на второй круг.
С:Вас понял набирайте 600 метров, работайте с кругом 122,0
P:C кругом 122,0
P:Красноярск круг Мордвинд 122,0 после ухода выполняю разворот на курс 108 в наборе 600, заход ILS.
С:Мордвинд 803 набирайте 600 метров по схеме ухода на второй круг. захват курсового доложите.
P:Мордвинд 803 набираю 600 по схеме ухода, захват курсового доложу.
P:Мордвинд 803 захват курсового 600м
С:Мордвинд 803 работайте со стартом 118,3 мягкой посадки
P:118.3 всего доброго Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 захват курсового 600
C:Мордвинд 803 на курсе, подходите к глиссаде, разрешаю посадку полоса 29
P:посадку полоса 29 разрешили Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 посадка. освобождаю на D.
C:Мордвинд 803 освобождение на D подтверждаю. после освобождения работайте с рулением 121,9
P:Мордвинд 803 после освобождения на D 121,9 до вылета.
После освобождения выключаем ответчик и отключаем режим чарли в vpilot.
P:Мордвинд 803 Красноярск руление добрый вечер. рд D
С: Нордвинд 803 добрый вечер. продолжайте руление по D, танго 1, танго 2, влево по перону, стоянка 25, под буксир.
P: Мордвинд 803 рд D, Т1, Т2, влево по перрону, стоянка 25 под буксир.
P:Мордвинд 803 встречающего наблюдаю.
С: Нордвинд 803 окончание буксировки доложите.
P: Мордвинд 803 на стоянке. до вылета.
С: Нордвинд 803 конец связи, до вылета.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:56
Смотрим в своём погоднике информацию по аэродрому вылета, запасных, назначения фактическую и прогноз. Мы не слушаем атис и вот почему. Погода может отличаться. Решаем, что лететь можно. Выставляем полосу для вылета и предпологаемую схему выхода. Подключаемся к рулению. 121,7.
P: Иркутск руление, здравствуйте, Мордвинд 803 стоянка 14, информация за 10:30 на борту, принимаю решение на вылет в Красноярск, запасной Братск, эшелон 340, разрешите запуск.
C:Мордвинд 803, Иркутск руление, добрый день. Вылет в 13:45, запуск по расчёту экипажа разрешаю.
P:Разрешили запуск Мордвинд 803.
Запускаемся. Выполняем процедуры после запуска. Достаём схему руления.
После готовности просим предварительный.
P:Мордвинд 803 разрешите предварительный.
С:Мордвинд 803, руление по 7й до 6й разрешаю.
P:Мордвинд 803 по 7й до 6й.
После начала выруливания и проверки тормозов.
P:Мордвинд 803 готов записать условия выхода и без ступенчатого набора.
С:Мордвинд 803, разрешено согласно плана на Красноярск, после взлёта курс прямо на богру, эшелон первоначально 70, после взлёта с кругом 119,3, скок код 3310.
P:Мордвинд 803, разрешено по плану на Красноярск, после взлёта прямо на никольск, первоначально 70, после взлёта 119,3, сквок 3310.
P:803 у нас выход на богру
C:Мордвинд 803 поправка, после взлета прямо на богру
Подготавливаем САУ, ставим код. Подруливаем к 6й.
P:Мордвинд 803 подрулили к 6й.
С:Мордвинд 803, после проруливания по 6й слева на право 737 разрешаю предварительный по 6й ВПП 12, на предварительном с вышкой 118,1
P:Мордвинд 803, после проруливания 737 занимаю предварительный рд6, на предварительном 118,1, всего хорошего, досвидания.
После проруливания самолёта, осмотревшись начинаем движение.
P:Иркутскс вышка, добрый день, Мордвинд 803 на предварительном рд 6, разрешите исполнительный.
С:Здравтсвуйте Мордвинд 803 Иркутск вышка, занимайте исполнительный полоса 12, взлёт по команде.
P:Мордвинд 803 занимаю исполнительный полоса 12.
Включаем ответчик и в vpilot режим C. Подготавливаем частоту 119,3.
C:Мордвинд 803 влёт разрешаю
P:Мордвинд 803 взлетаю, до свидания.
После взлёта на высоте 200 метров ставим круг, и делаем директ на богру.
P:Иркутск круг, Мордвинд 803 после взлёта курсом на богру в наборе эшелон 70, здравствуйте.
С:Мордвинд 803, Иркутск круг здравствуйте, опознаны, из за движения курс три шесть ноль, набирайте эшелон 70 первоначально.
P:Мордвинд 803 курс 360, эшелон 70.
Быстро ставим курс 360 на САУ.
За два эшелона до разрешенного эшелона.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70, курс 360.
С:Мордвинд 803 на курсе 360 набирайте эшелон 190, на 70 с подходом 125,2
P:Мордвинд 803 на курсе 360 набираю 190, 125,2, спасибо за управление, до свидания.
Ставим подход.
P:Иркутск подход Мордвинд 803, доброго дня. курс 360, эшелон 70 в наборе 190й.
С:Мордвинд 803 здравствуйте, Иркутск подход. курс богра, набирайте 190
P:Мордвинд 803, курс богра, набираю 190й
Подходим 190.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 190
С:Мордвинд 803 с контролем 133,4
P:133.4 Мордвинд 803, до свидания.
P:Контроль Мордвинд 803 подхожу эшелон 190 курс богра, подписанный 340.
С:Мордвинд 803 здравствуйте. набирайте и сохраняйте эшелон 330. на 340 следует борт, на 330 по трассе встречных нет.
P:Мордвинд 803 здравствуйте, набираю и сохраняю эшелон 330. разрешите курс гарон по ветровому режиму.
С:Мордвинд 803 курс гарон
P:Мордвинд 803 курс гарон
За 6-8 милль до точки гарон.
P:Мордвинд 803 гарон эшелон 330
С:Мордвинд 803 с контролем 132,2
P:Мордвинд 803 132,2 до свидания
P:Иркутск контроль, Мордвинд 803 здравствуйте. гарон эшелон 330 рубеж ухода в братск точка сукор. сукор в 11:18.
С:Мордвинд 803, контроль здравствуйте. гарон подтверждаю. набирайте эшелон 330
P:Мордвинд 803 набираю эшелон 340
P:Мордвинд 803 занял эшелон 340. согласуйте пожалуйста после сукора курс акиро.
С:Мордвинд 803 ожидайте
С:Мордвинд 803 после сукор курс акиро согласован. аиро доложите.
P:Мордвинд 803 после сукора акиро. акиро в 11:35
P:Мордвинд 803 сукор эшелон 340
С:Мордвинд 803 погода на основном бла бла бла на запасном бла бла бла технические средства бла бла бла
P:Мордвинд 803 принимаем решение следовать в красноярск. спасибо.
P:Мордвинд 803 акиро эшелон 340
С:Мордвинд 803 с контролем 132,9
P:Мордвинд 803 132,9 спасибо. до свидания.
P:Мордвинд 803 контроль. здравствуйте. акиро эшелон 340 на схему в 12:00 следуем без запасного, согласуйте пожалуйста схему NM29E
C:Мордвинд 803 Красноярск контроль здравствуйте. сохраняйте 340 до расчётного. NM29E согласовано.
P:Мордвинд 803 расчтёное
С:Мордвинд 803 снижайтесь эшелон 70 на 190м с подходом 127,7
P:Мордвинд 803 снижаюсь эшелон 70. на 190 127,7 до свидания.
P:Красноярск подход Мордвинд 803 добрый вечер. эшелон 190 в снижении 70 NM29E погода за 11:30 на борту.
С:здравствуйте, Мордвинд 803 Красноярск подход. По схеме NM29E снижайтесь эшелон 70
P:Мордвинд 803 NM29E снижаюсь эшелон 70.
P:Мордвинд 803 подхожу эшелон 70.
С:Мордвинд 803 работайте с кругом 122,0 мягкой посадки
P:Мордвинд 803 122,0 хорошей смены.
P:Мордвинд 803 Красноярск круг здравствуйте. NM29E подхожу эшелон 70, заход 2NDB
C:Мордвинд 803 Красноярск круг. вечер добрый. из за движения выполняйте левую зону ожидания на эшелоне 70 над точкой немур
P:Мордвинд 803 над точкой немур на эшелоне 70 выполняю левую зону ожидания.
C:Мордвинд 803 по схеме NM29E снижайтесь 600м, эшелон перехода 60 давление QFE 755mm или 1006 hp, ожидайте заход по приводам.
1006hp + превышение аэродрома/26=QNH
P:Мордвинд 803 NM29E эшелон перехода 60, снижаюсь по схеме 600м, давление 1006HP
P:Мордвинд 803 подхожу к 4му 600м
С:Мордвинд 803 подтверждаю четвёртый. работайте со стартом 118,3
P:Мордвинд 803 со стартом 118,3 всего хорошего
P:Красноярск старт Мордвинд 803 на четвёртом 600м.
С:Мордвинд 803 красноярск старт. удаление 13км на курсе
P:понял 803
P:Мордвинд 803 снижаюсь, готов к посадке полоса 29
С:Мордвинд 803 полоса свободна
P:Мордвинд 803 продолжаю заход.
И тут внезапно кто то загрузился на полосе. Уходим на второй круг.
P:Мордвинд 803 ухожу на второй круг.
С:Вас понял набирайте 600 метров, работайте с кругом 122,0
P:C кругом 122,0
P:Красноярск круг Мордвинд 122,0 после ухода выполняю разворот на курс 108 в наборе 600, заход ILS.
С:Мордвинд 803 набирайте 600 метров по схеме ухода на второй круг. захват курсового доложите.
P:Мордвинд 803 набираю 600 по схеме ухода, захват курсового доложу.
P:Мордвинд 803 захват курсового 600м
С:Мордвинд 803 работайте со стартом 118,3 мягкой посадки
P:118.3 всего доброго Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 захват курсового 600
C:Мордвинд 803 на курсе, подходите к глиссаде, разрешаю посадку полоса 29
P:посадку полоса 29 разрешили Мордвинд 803
P:Мордвинд 803 посадка. освобождаю на D.
C:Мордвинд 803 освобождение на D подтверждаю. после освобождения работайте с рулением 121,9
P:Мордвинд 803 после освобождения на D 121,9 до вылета.
После освобождения выключаем ответчик и отключаем режим чарли в vpilot.
P:Мордвинд 803 Красноярск руление добрый вечер. рд D
С: Нордвинд 803 добрый вечер. продолжайте руление по D, танго 1, танго 2, влево по перону, стоянка 25, под буксир.
P: Мордвинд 803 рд D, Т1, Т2, влево по перрону, стоянка 25 под буксир.
P:Мордвинд 803 встречающего наблюдаю.
С: Нордвинд 803 окончание буксировки доложите.
P: Мордвинд 803 на стоянке. до вылета.
С: Нордвинд 803 конец связи, до вылета.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:56
1)На исполнительный 29й полосы рулить ооочень долго. Поэтому если ветер позволяет — можно попросить согласовать взлёт с полосы 11 перед запуском и назвать время вылета.
2)Если возможности взлететь с полосы 11 из за движения нет, то можно не рулить в конец полосы, а дорулить до желтых огней. Они начинаются за 600 метров от начала полосы. И сказать, что вы занимаете исполнительный по расчёту экипажа.
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
4)Не стоит забывать, что ширина воздушной трассы 10 км. Так что при подходе к ППМ можно подрезать 5 км.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
6)После посадки, если далеко рулить до следущей рд впереди самолёта, то можно попросить разворот на 180 на полосе.
7)У подхода, если позволяет воздушная обстановка, то можно попросить курс к третему или четвуртому развороту.
8)Всегда следите за трафиком. Диспетчер не всегда прав и может случайно дать двум самолетам курсы на сближение, вместо того, чтобы развести борты.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:05
1)На исполнительный 29й полосы рулить ооочень долго. Поэтому если ветер позволяет — можно попросить согласовать взлёт с полосы 11 перед запуском и назвать время вылета.
2)Если возможности взлететь с полосы 11 из за движения нет, то можно не рулить в конец полосы, а дорулить до желтых огней. Они начинаются за 600 метров от начала полосы. И сказать, что вы занимаете исполнительный по расчёту экипажа.
3)Как мы помним трасса между IKT и BD по запросу. Так вот у краснояского контроля следует после установки связи с ним запросить согласование следовать после Агинское на лонку.
4)Не стоит забывать, что ширина воздушной трассы 10 км. Так что при подходе к ППМ можно подрезать 5 км.
5)В Иркутске тоже можно согласовать выход через BD до запуска.
6)После посадки, если далеко рулить до следущей рд впереди самолёта, то можно попросить разворот на 180 на полосе.
7)У подхода, если позволяет воздушная обстановка, то можно попросить курс к третему или четвуртому развороту.
8)Всегда следите за трафиком. Диспетчер не всегда прав и может случайно дать двум самолетам курсы на сближение, вместо того, чтобы развести борты.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:05
Очень смешно, т.Поспел.
Очень смешно, т.Поспел.
Вот бы еще такой подробный пример с английской фразеологией
Вот бы еще такой подробный пример с английской фразеологией
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
Внесу немного поправок , запасной по дистанции стоит выбирать не более 550 миль . так как с учетом встречного ветра как раз получится порядка 400 миль и 60 минут полета.
Почему решили что 320 арбуз на круизном эшелоне кушает 3000 кг в час?
Из перфоманс таблиц на 320 арбузе в час примерно с эшелонов от 290 до 390 потребляет от 2300 до 2600 кг. ,а 319 арбуз примерно от 1900 до 2300 кг.
он кушает примерно 47 киллограмов в минуту получаться ровно 2820. 120 кг в запасе.
окай. поправлю.
Сообщение отредактировал pospel: 08 March 2015 — 12:50
он кушает примерно 47 киллограмов в минуту получаться ровно 2820. 120 кг в запасе.
окай. поправлю.
Сообщение отредактировал pospel: 08 March 2015 — 12:50
Косяков тут конечно понаписано достаточно. Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру. Потом за это Анисимов порет всех в онлайне.
p.s. Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Сообщение отредактировал NiKolaevitch084: 08 March 2015 — 14:43
Косяков тут конечно понаписано достаточно. Схема вылета из Иркутска хотя бы ну никак не подразумевает дайрект на Богру. Потом за это Анисимов порет всех в онлайне.
p.s. Кстати, через Раздолье каждый день вижу заходящие на ВПП12 борты на ФР24.
Сообщение отредактировал NiKolaevitch084: 08 March 2015 — 14:43
Плюсанул.
p.s. Тому кто влепил минус пожелаю все таки учиться правильным вещам, а не минусить инкогнито.
Плюсанул.
p.s. Тому кто влепил минус пожелаю все таки учиться правильным вещам, а не минусить инкогнито.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:29
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 06:29
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 06:50
С ФРО партак полный , но более мене понятно новичкам будет — хотя если и будут читать, то принимать как за правило №1 такое не стоит.
ну и с позывным ВС вы явно перегнули палку то.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 06:50
а это и не стандартная фразиология. я постарался собрать воедино все нестандартные моменты, чтобы новичек прочитал и был готов встать в зону ожидания или отвернуть сразц после выхода на связь. кроме того я указал примеры, где пилот может спросить и для себя что то. если откроете радиосканер, то чисто книжный вариант там никто не выдаст. скорее это более правдоподобный вариант. а без векторений и запросов любой дурак с LNAV/VNAV пролетит.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:07
а это и не стандартная фразиология. я постарался собрать воедино все нестандартные моменты, чтобы новичек прочитал и был готов встать в зону ожидания или отвернуть сразц после выхода на связь. кроме того я указал примеры, где пилот может спросить и для себя что то. если откроете радиосканер, то чисто книжный вариант там никто не выдаст. скорее это более правдоподобный вариант. а без векторений и запросов любой дурак с LNAV/VNAV пролетит.
Сообщение отредактировал pospel: 09 March 2015 — 07:07
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 07:09
Как раз таки радиосканер — лайв , я слушаю и довольно часто , у самого трансляция там работает.
Одно скажу — ваше выше написанное , оооочень мало пересекается с реалом.
Сообщение отредактировал lainer_kemerovo: 09 March 2015 — 07:09
Не согласен. ФРО в иркутской зоне очень даже пересекается с реалом. Про Красноярск — не знаю.
P.S. Если ты имел ввиду: «оооочень мало пересекается с ФАП», то тогда да, но никак не с реалом.
Сообщение отредактировал VasyaIrk: 09 March 2015 — 07:26
Не согласен. ФРО в иркутской зоне очень даже пересекается с реалом. Про Красноярск — не знаю.
P.S. Если ты имел ввиду: «оооочень мало пересекается с ФАП», то тогда да, но никак не с реалом.
Сообщение отредактировал VasyaIrk: 09 March 2015 — 07:26
А вот что интересно, самолеты.. в том числе 320е летают на Остров Пасхи SCIP там не подскажите запасной.. это я спрашиваю не для того чтобы потроллить а по делу.. ибо именно SCIP и является запасным для всех полетов в той зоне..
А вот что интересно, самолеты.. в том числе 320е летают на Остров Пасхи SCIP там не подскажите запасной.. это я спрашиваю не для того чтобы потроллить а по делу.. ибо именно SCIP и является запасным для всех полетов в той зоне..
Ну и по теме, конечно ФРО строго говоря по «учебнику» на самом деле что в вирте что в реале все прозаичнее.. От такого количества букофф дисп удавится на шнурке собственного микрофона
Ну и по теме, конечно ФРО строго говоря по «учебнику» на самом деле что в вирте что в реале все прозаичнее.. От такого количества букофф дисп удавится на шнурке собственного микрофона
О как интересно. Картинку прикрепляю
И даю хинт — Still Air
Пороговое Время (Threshold Time) определяется с использованием одобренной крейсерской скорости полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере при штилевом ветре.
А так же на термины Maximum Diversion Distance и Maximum Diversion Time и особенно на примечание:
Максимальное время ухода на запасной используется только для определения Зоны оперирования ETOPS и, таким образом, не может использоваться как эксплуатационное ограничение для выполнения ухода на запасной в конкретном полете.
Превалирующие ветра и другие факторы могут влиять на актуальное (фактическое) время ухода на запасной.
Прикрепленные файлы
12346.jpg 236.07К
4 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал Holiday: 10 March 2015 — 11:51
О как интересно. Картинку прикрепляю
И даю хинт — Still Air
Пороговое Время (Threshold Time) определяется с использованием одобренной крейсерской скорости полета с одним отказавшим двигателем в стандартной атмосфере при штилевом ветре.
А так же на термины Maximum Diversion Distance и Maximum Diversion Time и особенно на примечание:
Максимальное время ухода на запасной используется только для определения Зоны оперирования ETOPS и, таким образом, не может использоваться как эксплуатационное ограничение для выполнения ухода на запасной в конкретном полете.
Превалирующие ветра и другие факторы могут влиять на актуальное (фактическое) время ухода на запасной.
Прикрепленные файлы
12346.jpg 236.07К
5 Количество загрузок:
Сообщение отредактировал Holiday: 10 March 2015 — 11:51
вобще не понятно как можно было спутать директ на богру по указанию УВД и BOGRA1E(D)
но вобще не плохо было бы иногда читать что написано, а не сверять с тем как ты привык.
Сообщение отредактировал pospel: 10 March 2015 — 12:50
вобще не понятно как можно было спутать директ на богру по указанию УВД и BOGRA1E(D)
но вобще не плохо было бы иногда читать что написано, а не сверять с тем как ты привык.
Сообщение отредактировал pospel: 10 March 2015 — 12:50