Уважаемые вирпилы и диспы-гуру!
Может, я что-то упустил, но я не совсем понимаю необходимость фразы «захват курсового». Обычная ситуация: борт заходит по ILS. Заход ему разрешен. На предпосадочной прямой 9 из 10 иномарочников (да и туполеведы тоже) докладывают: «Захват курсового (произвел)!» Основанием для разрешения посадки данный доклад не является. По обзорному или посадочному я вижу, что борт идет в пределах посадочного курса.
Просто для меня эта информация борта не несет никакой смысловой нагрузки. На мой взгляд, это внутрикабинное регламентное действие/сообщение летного экипажа.
Вопрос: что я должен сделать/сказать в ответ на данный доклад?
Может, я что-то упустил, но я не совсем понимаю необходимость фразы «захват курсового». Обычная ситуация: борт заходит по ILS. Заход ему разрешен. На предпосадочной прямой 9 из 10 иномарочников (да и туполеведы тоже) докладывают: «Захват курсового (произвел)!» Основанием для разрешения посадки данный доклад не является. По обзорному или посадочному я вижу, что борт идет в пределах посадочного курса.
Просто для меня эта информация борта не несет никакой смысловой нагрузки. На мой взгляд, это внутрикабинное регламентное действие/сообщение летного экипажа.
Вопрос: что я должен сделать/сказать в ответ на данный доклад?
keight (24 December 2012 — 03:19) писал:
На основании данного доклада я не могу разрешать или не разрешать посадку. Ибо данный доклад не является запросом разрешения. В соответствии с правилами (это ситуация именно для России, подчеркиваю) что-то разрешить я могу только тогда, когда это разрешение запросил ЭВС. В противном случае это будет уже диспетчерским указанием. В соответствии с ФАП ОРС запросом на выдачу разрешения на посадку является доклад ЭВС «К посадке готов». Как Вы понимаете, фразы «Захват курсового» и «К посадке готов» очень разнятся семантически.
Miha-mag (24 December 2012 — 03:29) писал:
ФАП ОрВД позволяет выдавать экипажу разрешение на посадку без доклада о готовности.
Сообщение отредактировал Night27: 24 December 2012 — 03:43
Miha-mag (24 December 2012 — 03:29) писал:
про Россию не скажу, в Европе где я в основном летаю, Established on localizer/ILS, докладывается, после этого борт передают tower-у, тот говорит либо continue approach либо cleared to land либо go around.. бывают случаи когда дисп говорит заранее cleared ILS aprroach runway N DONT report established.. у них там доклада о готовности к посадке нету.. по мне более абсурдно звучит фраза готов к посадке, чем захват курсового..
Сообщение отредактировал keight: 24 December 2012 — 03:39
Night27 (24 December 2012 — 03:31) писал:
ФАП ОрВД позволяет выдавать экипажу разрешение на посадку без доклада о готовности.
Никита, по векторению еще можно согласиться. Хотя доклад может звучать и по-другому. А вот при обычном заходе ИЛС этот доклад зачем?
А насчет разрешения на посадку без доклада о готовности — можешь ссыль дать на конкретный пункт, плиз? Не могу найти.
Единственное, что можно сказать, что доклад о готовности к посадке не используется в некоторых портах в соответствии с указаниями АИП. Правда, тут вопрос о нормативности таких указаний в АИПах. Например, по Домику АИП вводит свою фразеологию, отличную от ФАП ОРС.
Сообщение отредактировал Miha-mag: 24 December 2012 — 05:23
Miha-mag (24 December 2012 — 04:11) писал:
А насчет разрешения на посадку без доклада о готовности — можешь ссыль дать на конкретный пункт, плиз? Не могу найти.
Единственное, что можно сказать, что доклад о готовности к посадке не используется в некоторых портах в соответствии с указаниями АИП. Правда, тут вопрос о нормативности таких указаний в АИПах. Например, по Домику АИП вводит свою фразеологию, отличную от ФАП ОРС.
Не думаю что можно попросить доложить о выходе на линию курсового маяка лучше чем «захват курсового доложить/report established on loc».
Про посадку (ФАП ОрВД):
5.4.14. Разрешение на посадку может выдаваться воздушному судну в том слу-чае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения воздушным судном порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в пункте 5.4.13 настоящих Правил или предписываемое в соответствии с пунктами 5.11 — 5.11.6 настоящих Правил, при условии, что разрешение на посадку не выдается до тех пор, пока предшествующее воздушное судно, выполняющее посадку, не пересечёт порога ВПП. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на посадку включает обозначение ВПП для посадки. (В редакции Приказа МТ РФ №119 от 26.04.2012г.)
Нигде не сказано, что разрешение на посадку выдается экипажу после доклада о готовности, а условия необходимые для выдачи разрешения указаны. Пункт этот фактически является копией из 4444. Просто так доклад захвата курсового по сути не нужен, если дисп не просит.
Сообщение отредактировал Night27: 24 December 2012 — 04:32
Miha-mag (24 December 2012 — 05:22) писал:
5.4.5. Доклады экипажа ВС о готовности к посадке, указание об уходе на второй круг:
5.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера «Посадки» на посадку:
при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) – до пролета ДПРМ;
при заходе на посадку по ПВП – при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);
при визуальном заходе на посадку (ВЗП) – в зоне визуального маневрирования.
Таким образом, экипаж должен (обязан) доложить о готовности к посадке. Исчерпывающий список оснований (ППП и ПВП) не оставляет лазеек для не-доклада о готовности к посадке. ИМХО
Так кто спорит, обязан доложить. Но нигде не сказано, что диспетчер обязан получить от экипажа доклад о готовности к посадке. Условия выдачи разрешения на посадку в ФАП ОрВД есть, ну а доклад о готовности к посадке от экипажа, когда разрешение на нее уже получено теряет всякий смысл. Когда выйдут новые правила радиообмена разумеется этот пункт выпилят, чтобы избежать двусмысленностей, но и сейчас данный пункт ФАП ОРС не особо мешает давать разрешения.
Tox (24 December 2012 — 07:15) писал:
затем, что это подтверждение «инструментального (стабилизированного) захода» а заход как вы сказали «по схемам» — это «смотрю в бумажку, «рулю» на маяк». Как то так
Это гарантия того, что заход именно стабилизированный, а не в штурвальном режиме.
Tox (24 December 2012 — 07:15) писал:
С одной стороны — это дает возможность диспетчеру переключить внимание на остальные заходящие судна и вернуться к тому кто на предпосадочной прямой только в случае нештатной ситуации на ВПП.
С другой стороны ИМХО это ослабление безопасности на ВПП — чуть отвлекся, недоглядел что ВС рулежку пропустило и до следующей покатилось — задержка на ВПП, а значит — нужно отменять выданное разрешение на посадку следующему ВС (go around). Так что лично мне пока не понятно — улучшайзер это или ухудшайзер
Но раз европа так давно работает — посмотрим…
5.4.5. Доклады экипажа ВС о готовности к посадке, указание об уходе на второй круг:
5.4.5.1. Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера «Посадки» на посадку:
при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) – до пролета ДПРМ;
при заходе на посадку по ПВП – при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);
при визуальном заходе на посадку (ВЗП) – в зоне визуального маневрирования.
Таким образом, экипаж должен (обязан) доложить о готовности к посадке. Исчерпывающий список оснований (ППП и ПВП) не оставляет лазеек для не-доклада о готовности к посадке. ИМХО
Сообщение отредактировал Miha-mag: 24 December 2012 — 05:24
Tox, on 24 December 2012 — 07:15, said:
Зачем об этом говорить при заходе по схемам — не знаю. Видимо, диспетчер так уверенней себя чувствует, а может страхуется «на всякий случай».
имхо, для того, чтобы понять, когда передавать борт Посадке.
1) Что касается основной темы: фраза о захвате курсового есть ни что иное, как момент перехода ответственности с диспетчера на экипаж воздушного судна при векторении.
Зачем об этом говорить при заходе по схемам — не знаю. Видимо, диспетчер так уверенней себя чувствует, а может страхуется «на всякий случай».
2) И вот на что мне хотелось бы обратить внимание всех диспетчеров: на пункт ФАП ОрВД, процитированный выше — 5.4.14.
Quote
(в ред. Приказа Минтранса России от 26.04.2012 N 119)
Обращаю внимание всех диспов на то, что пункт в этой редакции вступил в силу сравнительно недавно — со 02.11.2012 (По истечении 10 дней с момента опубликования. Опубликован в «Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти» — 22.10.2012).
Только будьте осторожней с этим. Внимание, внимание е ещё раз внимание 
Помните что было раньше и в чем отличие?
Правильно, раньше разрешение на посадку можно было выдать исключительно тогда, когда предшествующее воздушное судно освободило ВПП.
Теперь же, это возможно сделать уже тогда, когда предшествующее ВС только пересечет порог ВПП, безусловно, при условии, что имеется обоснованная уверенность диспетчера в том, что при пересечении вторым ВС порога ВПП, предшествующее освободит ВПП.
Вот такое новшество. Приближаемся к европейским стандартам так сказать. Пользуйтесь на здоровье
P.S. Не проверял на противоречие с другими документами, что само по себе возможно. Поэтому если по этому поводу есть иные мысли, давайте обсуждать
Сообщение отредактировал Tox: 24 December 2012 — 07:16
maslevich (24 December 2012 — 10:12) писал:
посадку разрешают не тогда когда самолет что-то там произвел
а докладом «….. к посадке готов!» в раёне около дальнего привода.
главное сделать это ДО ближнего маяка.
решение когда давать разрешение на посадку принимает диспетчер и руководствуется он не докладом о захвате курсового
И после этого дисп еще ПОДУМАЕТ — а давать ли разрешение
мне в виртуальном небе доводилось и перед ближним на второй круг отправлять. В реале могут и с высоты 100 метров отфутболить в экстренной ситуации.
RAID (24 December 2012 — 08:05) писал:
С другой стороны ИМХО это ослабление безопасности на ВПП — чуть отвлекся, недоглядел что ВС рулежку пропустило и до следующей покатилось — задержка на ВПП, а значит — нужно отменять выданное разрешение на посадку следующему ВС (go around).
Не является
Минимальный интервал 5 км, полосу освободить успеет. Вопрос для Ватсима открытый конечно — у нас регулярно народ тормозится до нуля на полосе и потом начинает рулить по ней.
maslevich (24 December 2012 — 10:12) писал:
Ну а по сути, какая диспетчеру разница, готов экипаж или не готов к посадке, раз прилетел значит будет готов. Со своей стороны я посадку разрешил, а ты там уже решай садишься или нет.
Miha-mag (24 December 2012 — 03:11) писал:
Может, я что-то упустил, но я не совсем понимаю необходимость фразы «захват курсового». Обычная ситуация: борт заходит по ILS. Заход ему разрешен. На предпосадочной прямой 9 из 10 иномарочников (да и туполеведы тоже) докладывают: «Захват курсового (произвел)!» Основанием для разрешения посадки данный доклад не является. По обзорному или посадочному я вижу, что борт идет в пределах посадочного курса.
Просто для меня эта информация борта не несет никакой смысловой нагрузки. На мой взгляд, это внутрикабинное регламентное действие/сообщение летного экипажа.
Вопрос: что я должен сделать/сказать в ответ на данный доклад?
В Франкфурте, например, даже запрещают такие доклады «Do not report “established on ILS” (the controllers can see it anyway
)».
airlabmax (24 December 2012 — 11:46) писал:
А в УВГГ — постоянно это слышно.
Экзот (24 December 2012 — 11:49) писал:
Ну тут видно, от местной школы зависит. У нас же везде «панибратство», как старшие научили, так и делаем( Я ни в коем случае не претендую на истину в первой инстанции, просто высказал свои наблюдения.
P.S. И на мой взгляд радиообмен в сети зачастую гораздо ближе к ФРО, чем реал.
airlabmax (24 December 2012 — 11:57) писал:
Ага.
Цитата
Возможно. Но реал это реал.
Курсовой можно захватить км за 20-25, а иногда и за 30 до порога ВПП. В этот момент я механизацию только выпускаю, оттормаживаюсь, км за 15 — шасси.. таким образом к твг я имею полностью посадочную конфигурацию..
а в момент захвата курсового я совсем-совсем ещё не готов к посадке..
поэтому разрешать посадку после «захват курсового произвёл» не совсем правильная мысль.. Но, правда, надо исходить из конкретных случаев..
RAID (24 December 2012 — 08:05) писал:
Ерунда какая-то. Что, в штурвальном режиме заход не может быть стабилизированным? Или неинструментальный (визуальный) заход не может быть стабилизированным? Все понятия перепутались у вас в посте.
greenglaz (24 December 2012 — 13:29) писал:
есть такое ) иногда терминология хромает.
Но ведь вы поняли что я имел ввиду
А так да — стабилизированный самолет — это тот, который летит сам, как по рельсам — оттриммированный )
А я могу в ВАТСИМ неформально попрощаться, например, при выходе из зоны.
Михаил это слышал от меня.
Никто не кусается.
А по поводу «захват курсового» — докладываю, только по запросу диспетчера.
Равно, как и не докладываю время прохождения всех ППМ при входе в зону.
В СОПах большинства иностранный бортов: Захват сигнала КРМ КГС и переход от режима следования по курсу (HDG SEL или CWS ROLL) на режим следования сигналу КРМ (LOC).
В реальной авиации: Получение бортом сигнала КРМ по ранее настроенной частоте и соответствующее отображение маркера КГС на навигационных устройствах.
В Ватсиме: Т.к. сигнал КРМ может приниматься даже с углов и расстояний, близко не связанных с реальной жизнью, имеется ввиду именно готовность борта к выходу на посадочный курс, используя данные КГС.
В общем смысл фразы в том что борт готов к выходу на посадочную прямую, т.к. наземные устройства обеспечивают ему наведение по курсу. А это означает, что функция Круга исполнена, пора отдавать борт диспу, отвечающему за конечный этап захода на посадку.
UPD. По большому счёту эта фраза интересна Кругу при векторении, чтобы понять, корректно ли выдан финальный курс для захвата курсового, т.к. ответственность при векторении лежит именно на органе ОрВД.
Сообщение отредактировал kErN: 24 December 2012 — 13:07
А мне вчера понравилось, когда Скандинавиан пролетал Питерскую зону, Никита ему сквок раз восемь давал, после чего пилот спросил у диспетчера: «You are Russian?» и получив утвердительный ответ сказал: «ааа Привет!»:-)
RAID (24 December 2012 — 08:05) писал:
Охрененно написано. Даже распечатал. Видимо такие же люди пишут ФАПы
Диспы руления в ХХХХ в реале иногда такие ситуации создают, что аж в ступор пробивает!!!! Бывает что аж теряешся куда ВС катить. Эпик фэйл был: садится SVR100 в 4 скопейками утра на 07 полосу ( я сижу на другом борту эфир слушаю), дисп старта передает рулению и тут:
-Свердловский 100, после посадки, РД Браво.
— Сверрррррдловский 100, РРРРРРРД БРРРРаво, напРРРРааво по пеРРРРРРону, стоянка 16.
А я то всю жизнь думал, что в диспы с дефектом речи не берут. Не в обиду диспетчеру( французы его отлично поймут), но как с импортными бортами РО вести??? Они же не поймут половины?!!!
И еще раз сорри за оффтоп)
kErN (24 December 2012 — 13:04) писал:
В общем смысл фразы в том что борт готов к выходу на посадочную прямую, т.к. наземные устройства обеспечивают ему наведение по курсу. А это означает, что функция Круга исполнена, пора отдавать борт диспу, отвечающему за конечный этап захода на посадку.
UPD. По большому счёту эта фраза интересна Кругу при векторении, чтобы понять, корректно ли выдан финальный курс для захвата курсового, т.к. ответственность при векторении лежит именно на органе ОрВД.
у нас есть еще тема, что «заход разрешен» якобы означает, что курсо-глиссадное оборудование исправно и обеспечит заход на посадку. Думаю, это из той же оперы
Ramirezzz_x (24 December 2012 — 16:40) писал:
Дим, ога, но это уже конкретно к фразе «заход разрешаю», что и КРМ И ГРМ обеспечивают наведение ВС. «Захват курсового» говорит сама за себя
lockon (24 December 2012 — 23:05) писал:
Вова, да нету такой ФРО в России. Это только у RAID есть такая в штуравальном режиме, который не понимает, что Non Precession Approach тоже может быть Стэбэлайзд
P.S правда используют в провинциальный аэропортах )))))) в Москве я такого никогда не слышал и не услышу наверное
Сообщение отредактировал lockon: 25 December 2012 — 01:07
lockon (25 December 2012 — 01:06) писал:
А я слышал регулярно) Правда в ДМД, такое, если в работе 32е без южного потока, а с южным потоком все борта уже на 060 захватывают курсвовой над АО.
Samail (25 December 2012 — 12:10) писал:
ну тем более )
Цитата
Борт посадке передается на установленном рубеже по удалению, никакие доклады тут не причем. Причем разрешение на заход выдается без запроса экипажа, после согласования с посадкой, на удалении 5-7 до рубежа передачи.
Uncle_Sam (25 December 2012 — 16:02) писал:
Что неудивительно, с учетом того что несмотря на огромные сообщения, некоторая часть диспов МУДР (увы) о местых правилах ДМД не в курсе. По крайней мере, отдельные представители долго удивлялись что пилоту можно разрешать посадку без доклада о готовности. Что уж тут говорить о пилотах.
Достаточно давно не «летал», но по крайним посещениям ДМД, помню, что фраза «Готовы к рулению (или выруливанию)» не прижилась среди пилотов, что-ли.
Илья, помнится, писал даже огромное сообщение на эту тему.
Я был единственным в крайнее посещение ДМД, который запросился именно так, остальные запрашивались, как обычно — «Разрешите предварительный».
Причем, это были, в основной массе, представители ВАК, между прочим, к коим я не отношусь.
Сообщение отредактировал Uncle_Sam: 25 December 2012 — 16:03
Uncle_Sam (25 December 2012 — 16:02) писал:
Достаточно давно не «летал», но по крайним посещениям ДМД, помню, что фраза «Готовы к рулению (или выруливанию)» не прижилась среди пилотов, что-ли.
Илья, помнится, писал даже огромное сообщение на эту тему.
Я был единственным в крайнее посещение ДМД, который запросился именно так, остальные запрашивались, как обычно — «Разрешите предварительный».
Причем, это были, в основной массе, представители ВАК, между прочим, к коим я не отношусь.
Давайте разберемся.
Запрашивать предварительный у ДМД-перрон бессмысленно. Он его разрешить не может. Почему? Это же не просто так придумали
Потому что предварительный старт находится вне зоны ответственности диспетчера ДМД-Перрон 
Собственно в связи с этим была придумана фраза «Готовы к рулению (или выруливанию)» 
Теперь давайте посмотрим как это должно работать в ВАТСИМ. На первый взляд всё то же самое. Всё да не всё
Представьте, что нижестоящая позиция в порту — это ДМД-Вышка. Работает она в силу правил ВАТСИМ и за деливери, и за перрон, и за вышку. Это означает, что предварительный старт находится в зоне ответственности ДМД-Вышка, а значит этот диспетчер уже может этот самый предварительный разрешить. Отчего тогда у него сразу не запросить предварительный? 
На мой взгляд логично.
В общем, по моему сугубо личному мнению, нет ничего страшного в том, что пилоты при отсутствии диспетчера «ДМД-Перрон» запрашивают у вышестоящих позиций сразу предварительный, а при работе с «ДМД-Перрон» используют фразу «Готовы к рулению (или выруливанию)»
Это, как мне кажется, говорит о понимании процесса 
Miha-mag (24 December 2012 — 03:11) писал:
Может, я что-то упустил, но я не совсем понимаю необходимость фразы «захват курсового». Обычная ситуация: борт заходит по ILS. Заход ему разрешен. На предпосадочной прямой 9 из 10 иномарочников (да и туполеведы тоже) докладывают: «Захват курсового (произвел)!» Основанием для разрешения посадки данный доклад не является. По обзорному или посадочному я вижу, что борт идет в пределах посадочного курса.
Просто для меня эта информация борта не несет никакой смысловой нагрузки. На мой взгляд, это внутрикабинное регламентное действие/сообщение летного экипажа.
Вопрос: что я должен сделать/сказать в ответ на данный доклад?
Например, у нас в Ереване посадочного локатора нет, а по обзорному утверждать, что ВС на курсе нельзя. Опять же у нас фраза такая:
Д: ****, заход илс разрешаю, захват доложите.
П: Захват произвел, ***
Д: ***, посадку разрешаю…
Т.к. что от технологии каждого порта зависит.
heat, on 26 December 2012 — 13:20, said:
в ВАТРУСе, кстати, фразе придают куда большее значение, чем в реале. Может быть потому, что фраза — это максимально приближенный к реалу момент в Сети.
Ramirezzz_x (26 December 2012 — 17:44) писал:
как раз то что я и имел ввиду. пожалуй стоило написать сообщение пообширней
AFL336 (27 December 2012 — 09:41) писал:
а если диспетчер ппросит Вас доложить приход стюардессы в кокпит?! Вы тоже как пилот должны знать что и кому и самое интересное где докладывать, возьмем ту же Москву, одинаковые вроде бы аэропорты, а если разобраться, то нифига. Так что Вы как пилот должны тоже понимать технологию, а не все подряд бездумно подтверждать/докладывать
Сообщение отредактировал WildCat: 27 December 2012 — 10:26
ApostaL (27 December 2012 — 11:18) писал:
Я не пилот, но так как все пилоты в чате, мне приходится за них летать в симе
Да же я не пилот всегда стараюсь выполнять команды диспа ибо ему виднее ! Пусть они там сами разбираются !