Ваш командир, которого подсадили с налётом 200 часов на лайнер и он там 10 тыс. часов по прямой из точки А в Б летал.

Компания «Аэрофлот — российские авиалинии» открыла собственную авиационную школу. Проблема подготовки пилотов, а также общее состояние ситуации с кадрами в российской гражданской авиации заслуживают внимания — ведь все мы периодически становимся авиапассажирами.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев оценивает текущую потребность отечественных авиакомпаний примерно в 800 пилотов в год. Из этого числа ведущий российский авиаперевозчик задействует 250 человек. В дальнейшем, по словам Савельева, потребности в летных кадрах будут расти, и к 2015 году можно ожидать дефицита пилотов. Для противодействия такому сценарию необходимо ежегодно готовить примерно тысячу летчиков.

Следует отметить, что относительно благополучное состояние с кадрами в российской гражданской авиации до настоящего времени обеспечивалось солидным «заделом», оставшимся с советских времен. Авиакомпании получили в наследство от СССР не только технику, но и квалифицированный летный состав.

Вторым источником кадров для гражданской авиации является ВВС. Оставшиеся не у дел военные летчики проходят переподготовку и продолжают свою деятельность уже в качестве рейсовых пилотов. Правда, специалисты «Аэрофлота» в приватных разговорах оценивают качество такого персонала не слишком высоко. Переучить военного летчика можно, но его психология остается той же самой. А ведь полет на истребителе, штурмовике или даже бомбардировщике, и полет на пассажирском лайнере — совершенно разные вещи. Представьте себе автогонщика, которого жизнь заставила стать водителем автобуса. Вряд ли кто-либо из нас захочет стать его пассажиром. Поэтому в авиакомпаниях предпочитают ветеранов военно-транспортной авиации (ВТА). Однако их совсем мало.

Понятно, что «наследственный» источник не вечен. Пилоты стареют, начинаются проблемы со здоровьем, в результате — пенсия. Количество летчиков, которых сейчас готовят училища ВВС, исчисляется десятками человек. Ненамного лучше и ситуация с подготовкой гражданских пилотов — в год выпускается порядка двухсот человек.

Не будем забывать и о том, что в советские времена подготовка пилотов была «пирамидальной». Летные училища Министерства гражданской авиации ежегодно выпускали порядка двух тысяч человек. Свою летную жизнь они обычно начинали на Ан-2 — самом массовом гражданском самолете советского периода. Отлетав несколько лет сначала вторым пилотом, а потом — командиром «Ана», летчики проходили переучивание на более серьезные машины — Ан-24 или Як-40. Там они тоже летали сначала на правом, а потом на левом (командирском) кресле. И только после многих лет, имея солидный опыт, пилоты получали назначение на самолеты первого класса — Ту-154 и Ил-62.

Сегодня лежавшая в основании этой пирамиды система региональных авиаперевозок практически разрушена. Соответственно, изменилась и система подготовки пилотов.

«Аэрофлот» приглашает демобилизованных военных летчиков, а также выпускников гражданских летных училищ. Их в России осталось два — в Санкт-Петербурге и Ульяновске, остальные существуют на правах филиалов. Свежеиспеченные летчики и ветераны ВВС проходят переподготовку в учебном авиаотряде компании. Учиться летать на «живых» самолетах — дело дорогое. Годовой объем затрат «Аэрофлота» на обучение пилотов составляет $14 млн.

Согласно новой программе, первый этап обучения (полтора года) пилоты будут проходить в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации. Затем в течение шести месяцев школа «Аэрофлота» будет готовить пилотов к получению свидетельства CPL (Commercial Pilot Licence) или MPL (Multi-crew Pilot Licence).

Оплачивать обучение в школе «Аэрофлота» будет курсант. Для этого он получит целевой кредит в размере стоимости обучения (она составляет $27 тыс.). Контракт на обучение будет предусматривать, что после окончания курса пилот отработает на «Аэрофлот» пять лет. При этом он ежемесячно будет отчислять на погашение «учебного» кредита по $450. Заработная плата второго пилота самолета семейства А319/320/321 в компании «Аэрофлот» при налете 85 часов в месяц составляет 226731 руб., а девяносточасовой налет дает 251364 руб. Получается, что на выплату кредита будет уходить 5-6% заработка пилота.

В целях снижения затрат на обучение значительная часть курса летной подготовки в «Аэрофлоте» будет проходить на легком самолете DA42 Twin Star производства австрийской фирмы Diamond Aircraft. Эта четырехместная машина имеет два двигателя, а также пилотажно-навигационный комплекс с многофункциональными дисплеями. Получение навыков работы в современной кабине (all-glass cockpit) является одним из основных моментов обучения, поскольку российские летные училища самолетов с такими кабинами не имеют. Кроме того, школа «Аэрофлота» уже закупила тренажер самолета DA42, что позволит значительную часть обучения проводить «без отрыва от земли».

Сейчас школа занимается подготовкой пилотов только на один самолет — А320. Следующим типом должен стать Sukhoi SuperJet 100. По словам директора школы Станислава Тульского, темп подготовки пилотов для российского лайнера будет зависеть графика поставок самолетов. «Аэрофлот» планирует до конца года получить десять таких машин. С учетом того, что на каждые два самолета нужно иметь по 11 экипажей (два пилота), школа должна выпустить в 2011 году 110 пилотов для SSJ.

Правда, пока обучение это будет проходить «несовременно». Тренажер SSJ школа получит только ближе к концу года, поэтому тренироваться пилоты будут на «живых» самолетах. Сейчас шесть будущих инструкторов «Аэрофлота» проходят подготовку у испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Ожидается, что к концу марта они будут готовы приступить к обучению летного состава.

Впрочем, по неофициальной информации, поставка SSJ авиаперевозчику может снова задержаться. Так что не исключено, что планы школы будут скорректированы.

Следует отметить, что переход на «укороченную» программу подготовки, когда за штурвал лайнера садится вчерашний выпускник летного училища, фактически не имеющий опыта работы на регулярных линиях, вызывает много вопросов. Сотрудники «Аэрофлота» подчеркивают, что это соответствует мировой практике. Однако среди авиаторов до сих пор существуют сомнения по поводу сертификата MPL, программа подготовки которого проще, чем CPL. Требования крупных зарубежных авиакомпаний к кандидатам в пилоты обычно жестче, чем у «Аэрофлота». Например, для переучивания на А320 российская компания приглашает бывших военных, имеющих налет не менее 500 часов. Для сравнения: чтобы получить шанс стать пилотом компании Delta Airlines, нужно иметь налет не менее полутора тысяч часов.

В США существует развитая сеть региональных авиаперевозок, и молодые летчики могут набирать летный стаж в маленьких компаниях. В России, как уже отмечалось, такой возможности нет. «Пирамида», в основании которой находятся тысячи пилотов Ан-2, ушла в прошлое, и непохоже, что в обозримом будущем она возродится.

Так что действия «Аэрофлота» по организации обучения летного состава, скорее всего, следует признать правильными. Альтернативой этому может служить только приглашение зарубежных пилотов. Если мы, в дополнение к иностранным самолетам, получим еще и иностранных летчиков, что же останется российского в нашей гражданской авиации?