От фонаря ничего нормально не получается, даже в симуляторе. У вас есть два варианта:
1. Летать онлайн (пока прочитаете всё что для этого нужно — половина ваших вопросов отпадёт)
2. Если летать оффлайн, не брать стары и сиды «от фонаря» и перед вылетом изучить свой план полёта, расчитать точки снижения итп (на некоторых типах фмс это сделает за вас). Я честно не понимаю чего там можно не успеть? За 40 миль до начала снижения проверяете метар порта прибытия, забиваете быстренько в фмс — 10 секунд максимум, о каких процедурах идёт речь — не понимаю.Descend/approach flows/preparations занимают 5 секунд. Сдаётся мне вы просто упускаете момент начала снижения и как результат не попадаете в профиль.
Так что если хотите чтобы всё получалось в кратчайшие сроки
1. Изучите хорошо тип судна на котором летаете.
2. Если ленитесь впитывать информацию и нужно «вот прям сейчас» — посмотрите видео или тему по примеру полёта из А в Б. Таких тем и видео — масса.
Хорошо бы ещё уточнить на каком типе и модели вы пытаетесь исполнять.
camrad1983
20.12.2014 в 02:41
От фонаря ничего нормально не получается, даже в симуляторе. У вас есть два варианта:
1. Летать онлайн (пока прочитаете всё что для этого нужно — половина ваших вопросов отпадёт)
2. Если летать оффлайн, не брать стары и сиды «от фонаря» и перед вылетом изучить свой план полёта, расчитать точки снижения итп (на некоторых типах фмс это сделает за вас). Я честно не понимаю чего там можно не успеть? За 40 миль до начала снижения проверяете метар порта прибытия, забиваете быстренько в фмс — 10 секунд максимум, о каких процедурах идёт речь — не понимаю.Descend/approach flows/preparations занимают 5 секунд. Сдаётся мне вы просто упускаете момент начала снижения и как результат не попадаете в профиль.
Так что если хотите чтобы всё получалось в кратчайшие сроки
1. Изучите хорошо тип судна на котором летаете.
2. Если ленитесь впитывать информацию и нужно «вот прям сейчас» — посмотрите видео или тему по примеру полёта из А в Б. Таких тем и видео — масса.
Хорошо бы ещё уточнить на каком типе и модели вы пытаетесь исполнять.
B-7
20.12.2014 в 03:13
P/S в реале, я еще и профиль по высоте сношу под чистую, оставляю только высоту входа в глиссаду. Далее тыцкаем VNAV ADVISORY, затем DIR, на высоту входа в глиссаду и ковыряясь в носу летим по пересчитанному профилю.
Но лучше всего работает правило: 10 минут до посадки. 10 делим на текущую IAS=потребная вертикальная скорость.
(пример: UUEE ETA 00.10 IAS 250 250/10=2500ft/min)
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
B-7
20.12.2014 в 03:13
P/S в реале, я еще и профиль по высоте сношу под чистую, оставляю только высоту входа в глиссаду. Далее тыцкаем VNAV ADVISORY, затем DIR, на высоту входа в глиссаду и ковыряясь в носу летим по пересчитанному профилю.
Но лучше всего работает правило: 10 минут до посадки. 10 делим на текущую IAS=потребная вертикальная скорость.
(пример: UUEE ETA 00.10 IAS 250 250/10=2500ft/min)
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
B-7
20.12.2014 в 03:41
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для сельской местности сима сойдёт.
UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
Сообщение отредактировано B-7: 20 December 2014 — 03:57
B-7
20.12.2014 в 03:41
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для сельской местности сима сойдёт.
UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
Сообщение отредактировано B-7: 20 December 2014 — 03:57
Flightlevel
20.12.2014 в 03:57
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
На всех типах где установлена авионика Proline21.
Я использую этот расчет игнорируя то что мне считает фмс, ибо он более точен. Но нсть нюанс в виде ветра. Если прогнозируемый ветер на кругу больше чем текущий на эшелоне, надо понимать что ты в него как в забор упрешься и снизишься раньше расчета, в следствии этого, будешь тащиться как лох в горизонте, а потом опять снижаться. А все эти колебания отражаются на желудках паксов. Поэтому, если ias к примеру 280, а я знаю что ветер будет встречный и плотный, то смело ставим 2400ft/min и не спеша едем вниз. Способ хорош тем, что при введеном star, мне даже не нужно знать удаление. За 10 мин. я спрыгну даже с fl400 с вертикальной не превышающей 4000ft/min. И разумеется кнопка VNAV у меня самая чистая из всех кнопок в кабине. За два года работы, еще не разу не промахнулся по профилю. Плюс/минус 1000ft это семечки.
Фмс хорошо, но голова летчику дана чтобы думать, а фмс тут полезна когда бесступенчатое снижение никак нам не светит, в Европе например. В Ле Бурже например АТС задрючит своими высотами любого.
Ну и конечно тип. Тяжелым загаситься гораздо труднее, поэтому там свои заморочки, я не в курсе какие именно.
Но попробуй на каком нибудь Боинге, если симовская динамика позволит более менее смоделировать сие действо корректно.
Flightlevel
20.12.2014 в 03:57
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
На всех типах где установлена авионика Proline21.
Я использую этот расчет игнорируя то что мне считает фмс, ибо он более точен. Но нсть нюанс в виде ветра. Если прогнозируемый ветер на кругу больше чем текущий на эшелоне, надо понимать что ты в него как в забор упрешься и снизишься раньше расчета, в следствии этого, будешь тащиться как лох в горизонте, а потом опять снижаться. А все эти колебания отражаются на желудках паксов. Поэтому, если ias к примеру 280, а я знаю что ветер будет встречный и плотный, то смело ставим 2400ft/min и не спеша едем вниз. Способ хорош тем, что при введеном star, мне даже не нужно знать удаление. За 10 мин. я спрыгну даже с fl400 с вертикальной не превышающей 4000ft/min. И разумеется кнопка VNAV у меня самая чистая из всех кнопок в кабине. За два года работы, еще не разу не промахнулся по профилю. Плюс/минус 1000ft это семечки.
Фмс хорошо, но голова летчику дана чтобы думать, а фмс тут полезна когда бесступенчатое снижение никак нам не светит, в Европе например. В Ле Бурже например АТС задрючит своими высотами любого.
Ну и конечно тип. Тяжелым загаситься гораздо труднее, поэтому там свои заморочки, я не в курсе какие именно.
Но попробуй на каком нибудь Боинге, если симовская динамика позволит более менее смоделировать сие действо корректно.
Flightlevel
20.12.2014 в 03:59
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для сельской местности сима сойдёт.
UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
никто ирл таким задроством не парится. Либо один к трем, либо 10 мин. либо тупо фмс. А вообще см. выше.
З.Ы. Верно, глаз уже пристрелян и если АТС тебя не озадачивает заморочками типа «займите эшелон такой то над точкой «йух» в течении 15 мин. то все уже на автомате делаешь.
Сообщение отредактировано Flightlevel: 20 December 2014 — 04:02
Flightlevel
20.12.2014 в 03:59
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для сельской местности сима сойдёт.
UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
никто ирл таким задроством не парится. Либо один к трем, либо 10 мин. либо тупо фмс. А вообще см. выше.
З.Ы. Верно, глаз уже пристрелян и если АТС тебя не озадачивает заморочками типа «займите эшелон такой то над точкой «йух» в течении 15 мин. то все уже на автомате делаешь.
Сообщение отредактировано Flightlevel: 20 December 2014 — 04:02
camrad1983
20.12.2014 в 05:13
На каждом типе свои расчёты, свои лазейки. Если кто и занимается — то от нечего делать и чтобы разбавить трудовые будни. Есть кэпы, что просто ради прикола расчитывают дабы на малом газу с эшелона до самой посадки слезть. Правило 3-х работает на всех лайнерах, плюс 5-10 миль для гашения скорости. Со скоростями тоже свои приколы есть, например для 737, А320:
12 miles out — 210 kts
8 miles out — 180 kts
6 miles out — 160kts
5-> target
вертикалка -2000fpm под 3:1 работает идеально, даёшь +/-5 миль в зависимости от ветра. Никаких заумных расчётов и тригонометрических вычислений.
3 градуса glide path тоже легко, GS/2=VS+0 (140kts/2=70+0 = -700fpm
Как шутят: Всё что нужно уметь лётчику это умножать на 3 и делить на 2.
camrad1983
20.12.2014 в 05:13
На каждом типе свои расчёты, свои лазейки. Если кто и занимается — то от нечего делать и чтобы разбавить трудовые будни. Есть кэпы, что просто ради прикола расчитывают дабы на малом газу с эшелона до самой посадки слезть. Правило 3-х работает на всех лайнерах, плюс 5-10 миль для гашения скорости. Со скоростями тоже свои приколы есть, например для 737, А320:
12 miles out — 210 kts
8 miles out — 180 kts
6 miles out — 160kts
5-> target
вертикалка -2000fpm под 3:1 работает идеально, даёшь +/-5 миль в зависимости от ветра. Никаких заумных расчётов и тригонометрических вычислений.
3 градуса glide path тоже легко, GS/2=VS+0 (140kts/2=70+0 = -700fpm
Как шутят: Всё что нужно уметь лётчику это умножать на 3 и делить на 2.
Comrade
20.12.2014 в 05:18
Ой !
Для айфона халявная прога расчёта снижения есть — Descent Free называется.
Йу ар велком.
Comrade
20.12.2014 в 05:18
Ой !
Для айфона халявная прога расчёта снижения есть — Descent Free называется.
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
Что-то странички какие-то незнакомые. Это на каком типе?
Кстати, в симе в школе Рода в разделе ATP приводится пара формул для грубого расчёта снижения. Которые у меня уже вылетели из головы, т.к. на сесснах там рассчитывать нечего, а на 738 всё делает FMC
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для
сельской местностисима сойдёт.UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
Сообщение отредактировано B-7: 20 December 2014 — 03:57
Нашла.
Расчёт точки снижения: высоту снижения в тысячах футов (от эшелона до высоты круга, например, если FL350 и 2500 QNH, то 32.5 плюс-минус поправка на давление) перемножаем на 3 и получаем расстояние, за которое надо начинать снижение, в милях. В нашем примере — 32,5*3=97.5 nm.
Расчёт потребной вертикалки для такого профиля: перемножаем нашу GS на 6. Т.е. если это 450 узлов, то 2700 f/m. Нда, какие-то не вполне адекватные цифры выходят, особенно по меркам 737NG.
А вообще, после достаточного числа рейсов, если что, потребный профиль снижения сможете рассчитывать интуитивно, по опыту. Не знаю, как ИРЛ бы к этому отнеслись, но для
сельской местностисима сойдёт.UPD: Кстати, в боинговских FCTM есть всё это в подробностях. Ещё материал к изучению
Сообщение отредактировано B-7: 20 December 2014 — 03:57
На всех типах где установлена авионика Proline21.
Я использую этот расчет игнорируя то что мне считает фмс, ибо он более точен. Но нсть нюанс в виде ветра. Если прогнозируемый ветер на кругу больше чем текущий на эшелоне, надо понимать что ты в него как в забор упрешься и снизишься раньше расчета, в следствии этого, будешь тащиться как лох в горизонте, а потом опять снижаться. А все эти колебания отражаются на желудках паксов. Поэтому, если ias к примеру 280, а я знаю что ветер будет встречный и плотный, то смело ставим 2400ft/min и не спеша едем вниз. Способ хорош тем, что при введеном star, мне даже не нужно знать удаление. За 10 мин. я спрыгну даже с fl400 с вертикальной не превышающей 4000ft/min. И разумеется кнопка VNAV у меня самая чистая из всех кнопок в кабине. За два года работы, еще не разу не промахнулся по профилю. Плюс/минус 1000ft это семечки.
Фмс хорошо, но голова летчику дана чтобы думать, а фмс тут полезна когда бесступенчатое снижение никак нам не светит, в Европе например. В Ле Бурже например АТС задрючит своими высотами любого.
Ну и конечно тип. Тяжелым загаситься гораздо труднее, поэтому там свои заморочки, я не в курсе какие именно.
Но попробуй на каком нибудь Боинге, если симовская динамика позволит более менее смоделировать сие действо корректно.
На всех типах где установлена авионика Proline21.
Я использую этот расчет игнорируя то что мне считает фмс, ибо он более точен. Но нсть нюанс в виде ветра. Если прогнозируемый ветер на кругу больше чем текущий на эшелоне, надо понимать что ты в него как в забор упрешься и снизишься раньше расчета, в следствии этого, будешь тащиться как лох в горизонте, а потом опять снижаться. А все эти колебания отражаются на желудках паксов. Поэтому, если ias к примеру 280, а я знаю что ветер будет встречный и плотный, то смело ставим 2400ft/min и не спеша едем вниз. Способ хорош тем, что при введеном star, мне даже не нужно знать удаление. За 10 мин. я спрыгну даже с fl400 с вертикальной не превышающей 4000ft/min. И разумеется кнопка VNAV у меня самая чистая из всех кнопок в кабине. За два года работы, еще не разу не промахнулся по профилю. Плюс/минус 1000ft это семечки.
Фмс хорошо, но голова летчику дана чтобы думать, а фмс тут полезна когда бесступенчатое снижение никак нам не светит, в Европе например. В Ле Бурже например АТС задрючит своими высотами любого.
Ну и конечно тип. Тяжелым загаситься гораздо труднее, поэтому там свои заморочки, я не в курсе какие именно.
Но попробуй на каком нибудь Боинге, если симовская динамика позволит более менее смоделировать сие действо корректно.
никто ирл таким задроством не парится. Либо один к трем, либо 10 мин. либо тупо фмс. А вообще см. выше.
З.Ы. Верно, глаз уже пристрелян и если АТС тебя не озадачивает заморочками типа «займите эшелон такой то над точкой «йух» в течении 15 мин. то все уже на автомате делаешь.
Сообщение отредактировано Flightlevel: 20 December 2014 — 04:02
никто ирл таким задроством не парится. Либо один к трем, либо 10 мин. либо тупо фмс. А вообще см. выше.
З.Ы. Верно, глаз уже пристрелян и если АТС тебя не озадачивает заморочками типа «займите эшелон такой то над точкой «йух» в течении 15 мин. то все уже на автомате делаешь.
Сообщение отредактировано Flightlevel: 20 December 2014 — 04:02
На каждом типе свои расчёты, свои лазейки. Если кто и занимается — то от нечего делать и чтобы разбавить трудовые будни. Есть кэпы, что просто ради прикола расчитывают дабы на малом газу с эшелона до самой посадки слезть. Правило 3-х работает на всех лайнерах, плюс 5-10 миль для гашения скорости. Со скоростями тоже свои приколы есть, например для 737, А320:
12 miles out — 210 kts
8 miles out — 180 kts
6 miles out — 160kts
5-> target
вертикалка -2000fpm под 3:1 работает идеально, даёшь +/-5 миль в зависимости от ветра. Никаких заумных расчётов и тригонометрических вычислений.
3 градуса glide path тоже легко, GS/2=VS+0 (140kts/2=70+0 = -700fpm
Как шутят: Всё что нужно уметь лётчику это умножать на 3 и делить на 2.
На каждом типе свои расчёты, свои лазейки. Если кто и занимается — то от нечего делать и чтобы разбавить трудовые будни. Есть кэпы, что просто ради прикола расчитывают дабы на малом газу с эшелона до самой посадки слезть. Правило 3-х работает на всех лайнерах, плюс 5-10 миль для гашения скорости. Со скоростями тоже свои приколы есть, например для 737, А320:
12 miles out — 210 kts
8 miles out — 180 kts
6 miles out — 160kts
5-> target
вертикалка -2000fpm под 3:1 работает идеально, даёшь +/-5 миль в зависимости от ветра. Никаких заумных расчётов и тригонометрических вычислений.
3 градуса glide path тоже легко, GS/2=VS+0 (140kts/2=70+0 = -700fpm
Как шутят: Всё что нужно уметь лётчику это умножать на 3 и делить на 2.
Для айфона халявная прога расчёта снижения есть — Descent Free называется.
Йу ар велком.
Для айфона халявная прога расчёта снижения есть — Descent Free называется.
Йу ар велком.