ребят, вчера решил полетать на остров Св Мартина.. обнаружил отсутствие КГС.. в фмс заходы по ВОР, ВОР/ДМЕ, и РНАВ.. поставил чисто символически ВОР/ДМЕ долетел до глиссады далее руками посадил.. возникло желание освоить посадки по ВОР маякам, перечитал пол форума скачал книжку Михайлова про навигацию, весь день потратил на это.. результат никакой, слишком много инфы ненужной для меня (не профессионала), желание освоить всю авиацию огромное, а времени летать максимум 2 раза в неделю по системе rfinder — fsc — fsx — взлет — полет — ILS — посадка.. на освоение «глубины» времени нет.. поэтому просьба такова.. на конкретном примере TNCM, как грамотно исполнить заход и посадку по ВОР/ДМЕ?? ЛА 767 от левел-д.. вот маршрут KMIA SKIPS BR53V ZQA A555 GTK R507 CONCH FRATT L451 SLUGO TNCM..
p.s к Роду не посылать — сим на английском — вряд ли на английском он что-то донесет до меня
в поиск не посылать — весь день был там
литературу не советовать — я бы с радостью прочитал но к сожалению времени нет..
спасибо
Сообщение отредактировал temp: 15 Апрель 2012 — 02:00
Ki-ll (13 Апрель 2012 — 03:10) писал:
Один через стандартный разворот, второй через ДМЕ Орбиту. Вам который?
если не трудно оба, если трудно, то какой посложнее
Один через стандартный разворот, второй через ДМЕ Орбиту. Вам который?
С точки SLUGO на точку ULUBA (10DME PJM VOR) минимальная высота снижения 2600, по давлению QNH, так как Эшелон Перехода у вас FL65. После прохода точки ULUBA (10DME PJM VOR) на 276м радиале от PJM VOR снижаетесь до 1600 футов по давлению QNH. Следуя на 276м радиале от PJM VOR долетаете до точки DEBIR (4.9DME PJM VOR) и снижаетесь до минимальной высоты снижения 500 футов (если сможете уйти на второй круг не превышая 205 узлов до доворота на курс 180) или 770 футов (если не сможете сохранить скорость ниже 205 узлов при уходе на второй). При достижении минимальный высоты снижения смотрите вперед и ищите полосу, после обнаружение полосы сажаете самолет визуально. Если вы не увидели полосу до прохода 2.0 DME PJM VOR, то уходите на второй круг.
RSvit (13 Апрель 2012 — 09:22) писал:
то есть в реале 767 заходит по рнав?? я так понимаю чтобы выполнить этот заход надо до T/D поставить в легс скорость и высоту?? если можно по-подробней..
RSvit (13 Апрель 2012 — 09:22) писал:
Если на 767 нет GPS, то P-RNAV заход выполнять мы не имеем права.
Ki-ll (13 Апрель 2012 — 04:54) писал:
С точки SLUGO на точку ULUBA (10DME PJM VOR) минимальная высота снижения 2600, по давлению QNH, так как Эшелон Перехода у вас FL65. После прохода точки ULUBA (10DME PJM VOR) на 276м радиале от PJM VOR снижаетесь до 1600 футов по давлению QNH. Следуя на 276м радиале от PJM VOR долетаете до точки DEBIR (4.9DME PJM VOR) и снижаетесь до минимальной высоты снижения 500 футов (если сможете уйти на второй круг не превышая 205 узлов до доворота на курс 180) или 770 футов (если не сможете сохранить скорость ниже 205 узлов при уходе на второй). При достижении минимальный высоты снижения смотрите вперед и ищите полосу, после обнаружение полосы сажаете самолет визуально. Если вы не увидели полосу до прохода 2.0 DME PJM VOR, то уходите на второй круг.
спасибо все вроде более менее понятно кроме радиалов.. откуда их брать куда ставить и где их видеть?? весь этот процесс как-то вбивается в фмс?? или в режиме spd/flch hold/sel?? или тупо без автопилота руками?? все что вы написали для меня немного незнакомо так как я надрочен на сид — точка — трасса — точка — стар — фикс — илс.. все по фмс.. кстати не могу найти ни одного материала текстового или видео о заходе боингов 737 747 757 767 777 по вор.. либо цессны либо тушки..
nik-dem (13 Апрель 2012 — 17:31) писал:
так как же быть??) понятно что можно сесть руками, но хочется чтоб хоть какой-то прибор показывал отклонения по горизонтали или по вертикали относительно ВПП..
keight (13 Апрель 2012 — 17:46) писал:
Если схема B-RNAV, то пожалуйста. Что там в ТНЦМ я не помню.
keight (13 Апрель 2012 — 17:46) писал:
Вертикальный профиль, papi огни вам в помощь. думаю что в TNSM они есть . схем под рукой нету.
nik-dem (13 Апрель 2012 — 17:31) писал:
Ok. Тогда Instrument Approach Using VNAV.
danikk (13 Апрель 2012 — 20:25) писал:
читать не любите, а все ответы на Ваши вопросы разжеваны в той-же Авсим-вики.
Радиал — это луч идущий от VOR : если мы летим строго на VOR курсом 100, то радиал будет равен «курс + 180 градусов» т.е. радиал 280.
По картинке : заходим на VOR на 4000, в момент отшкаливания стрелки настроенной на VOR отворачиваем на курс 308 (т.к. идем от VOR значит выдерживаем радиал/курс 308) снижаемся до 1600 — по истечении 2х минут отворачиваем в лево на курс 096 (захватываем радиал 276 предварительно настроенный на VOR приемнике), и ищем глазками ВПП — как правило VOR-approach никогда точно в створ ВПП не выводит, как только зацепились взглядом за торец, его должно быть хорошо видно — то что там есть огни PAPI указано в чарте, переходим на визуальный заход : высота корректируется по PAPI — начинаем снижение когда загорятся два красных/два белых огня с вертикалкой около -700/-800 ф/мин, осевую держим визуально, на высоте принятия решения — 1040 футов если ВПП так и не видно, уходим на второй круг, или улетаем на запасной АП.
Лично я стараюсь по максимуму использовать визуальные/vor/ndb заходы, ILS это слишком просто и нудно.
спасибо, буду осваивать, вот и мне надоело сажать по илс реально скучно, хочется перейти на новый уровень..
вот вопрос.. в маршруте моя последняя точка SLUGO, куда от нее лететь чтобы далее выполнить вышеописанное??
радиалы и удаления мосно вводить в фикс если не ошибаюсь в этом случае хоть какие-то ориентиры будут на приборах..
на счет авсим вики, там ведь нет примеров или статей на 767.. я понимаю что суть на всех крафтов одна но все таки хотелось бы конкретики..
вот кстати PAPI в аэропорту от flytampa нифига не видно их..
Прикрепленные изображения
Цитата
читать не любите, а все ответы на Ваши вопросы разжеваны в той-же Авсим-вики.
Цитата
Радиал — это луч идущий от VOR : если мы летим строго на VOR курсом 100, то радиал будет равен «курс + 180 градусов» т.е. радиал 280.
По картинке : заходим на VOR на 4000, в момент отшкаливания стрелки настроенной на VOR отворачиваем на курс 308 (т.к. идем от VOR значит выдерживаем радиал/курс 308) снижаемся до 1600 — по истечении 2х минут отворачиваем в лево на курс 096 (захватываем радиал 276 предварительно настроенный на VOR приемнике), и ищем глазками ВПП — как правило VOR-approach никогда точно в створ ВПП не выводит, как только зацепились взглядом за торец, его должно быть хорошо видно — то что там есть огни PAPI указано в чарте, переходим на визуальный заход : высота корректируется по PAPI — начинаем снижение когда загорятся два красных/два белых огня с вертикалкой около -700/-800 ф/мин, осевую держим визуально, на высоте принятия решения — 1040 футов если ВПП так и не видно, уходим на второй круг, или улетаем на запасной АП.
Лично я стараюсь по максимуму использовать визуальные/vor/ndb заходы, ILS это слишком просто и нудно.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал danikk: 13 Апрель 2012 — 20:35
Цитата
Абсолютно верно, формат типа PJM308/10 и т.п.
Цитата
С точки SLUGO выполняется SLUGO1A arrival — пост №4 этой темы. Если план исправить : SKIPS BR53V ZQA A555 GTK R507 CONCH FRATT L451 PJM то выполняем vor-approach с схемы которую я выложил.
От SLUGO идем на PJM снижаясь до 4000, далее входим в holding маневром offset entry (отворот в право на 30 градусов от inbound leg т.е. ложимся на курс 158), идем этим курсом 1 мин (потому что на сноске 1min below 14 000f), потом левый разворот на радиал 128 PJM курсом 308 (на сноске показанано стрелками), после прохода PJM выполняем все то что описано в моем сообщении №12.
Цитата
Приближайте вид -/+, иногда помогает, хотя и без PAPI в таком аэропорту построить визуальный заход не сложно. Сент-Барт TFFJ гораздо интереснее Джулианы )
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал danikk: 14 Апрель 2012 — 02:06
Если нет ПАПИ выполняем заход с таким рассчетом чтобы на удалении 3 мили у вас была высота 1000 футов над землей, 2 мили — 600 футов, 1 миля — 300 футов. Работает великолепно.
Сообщение отредактировал Ki-ll: 14 Апрель 2012 — 05:00
Цитата
Спасибо за наводку, попробую на деле ) или как вариант использовать систему FPA/FPV если она присутствует в ВС.
danikk (14 Апрель 2012 — 11:20) писал:
Да, можно и так.
Мы когда-то практиковали заходы SCDA (Stabilized Constant Descent Angle). Это когда долетаешь до определенной точки и начинаешь снижение с рассчитанной вертикальной скоростью, фактически снижение по определенному углу, но на самолетах где нельзя задать FPA. На схемах Джепсена сейчас практически везде пбуликуют такие траектории.
Сообщение отредактировал Ki-ll: 14 Апрель 2012 — 19:59
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал danikk: 15 Апрель 2012 — 20:57
если вбить стар VORD10 ULUBA1, то маршрут ведет прямо к точке ULUBA, далее DEBIR (4.9DME PJM VOR) далее DME 2.. обязательно ли пролетать на ВОР, проделывать то как указано на схеме и как вы написали? или можно с последней точки маршрута лететь к ULUBA?
вы написали про holding.. его вбивать в фмс или руками выполнять?? далее входим в holding маневром offset entry (отворот в право на 30 градусов от inbound leg т.е. ложимся на курс 158) откуда брать эту инфу??
не получилось и по RNAV зайти.. не доходя до ULUBA VNAV сбрасывался на SPD, после повторной активации VNAV то же самое.. а LNAV вел меня криво по глиссаде.. не знаю это глюк level-d или так и в реале..
как быть со скоростями?? например вы говорите по истечению 2х минут повернуть туда-то.. ведь время все-таки зависит от скорости.. вообще расскажите подробнее про скорости при заходе.. не только по данному заходу а вообще..
я так понял вор заходы не точные, то есть ни один прибор не покажет удерживание глиссады по горизонтали или по вертикали.. единственное что есть это PAPI и стрелка NDB..
высота принятия решения на схеме 1040 (1026), максимум вводится 999.. как быть?
и один вопрос может не в тему.. при выборе полосы на странице стар бывает наример ILS18R.Y или ILS18R.X.. чем они отличаются??
всем спасибо
Цитата
Можно.
Цитата
Под 30* к outbound leg, курс которого 128*, это указано в схемах.
Цитата
Два раза заходил, VNAV отрабатывал хорошо. А если работает корректировка IRS drift, то и ЛНАВ достаточно точно заводит.
Цитата
Это для скоростных категорий C, D http://en.wikipedia….proach_category .
Цитата
Не точный. Показывает отклонение по горизонтали от выбранного курса к маяку. Стрелка VOR.
Цитата
На неточных заходах первичный указатель ВПР — барометрический альтиметр. На нем накручиваем желтый баг на 40 футов, а РВ скручиваем в минус.
Цитата
Для разных скоростных категорий.
Сообщение отредактировал RSvit: 16 Апрель 2012 — 14:18
Цитата
Inbound leg — путь приближения к точке/вор PJM на которой основана ЗО, на этой схеме это курс 308, 128 это outbound leg, так точнее, просто не хотелось рисовать выкладки по рассчету курса от 308 )
Цитата
Стандартная скорость в зоне ожидания ниже FL140 — 230KT, крен — 25 градусов.
Вобщем читайте книгу — в которой есть ответы на все вопросы, это мой настольный справочник — http://www.avsim.su/…leti—8902.html
Просто для общего развития : лечу кругосветку, прилетел из Лимы в Гуаякиль, в работе TWR и visual approach on rwy 03, на ВПП21 ИЛС отключен т.е. вариант back course отпадал, по 3й ВПП в Джеппах вообще информации — 0.
Что я сделал — зашел на вор/дме GYV на 3000, сделал по согласованию с вышкой left hand downwind of rwy 03 — курс 211 с снижением до 2000 и визуальным контролем поверхности, далее — visual approach. Курс приближения выдержал по радиалу 206 от GYV, удаление взял радиальное в 10 миль, выполняя base увидел торец, с 8 миль удаления от вор/дме GYV стал снижаться с вертикалкой -750 ф/мин (почему 8 миль : по аналогии с впп 21 — вход в ТВГ на 2000 с удаления в 6.4 мили + длина ВПП 1,5 мили) скорость на глиссаде около 145 узлов. Даже без огней PAPI зашел четко — 100ф перед торцом и посадка на знаки.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал danikk: 16 Апрель 2012 — 13:58
Hangar-18 (24 Июнь 2012 — 21:00) писал:
Hangar-18 (24 Июнь 2012 — 22:14) писал:
Или с удерживая примерно расчетную вертикалку или с VNAV.
Сообщение отредактировал Hangar-18: 24 Июнь 2012 — 22:17
RSvit (24 Июнь 2012 — 23:39) писал:
Можете рассказать подробнее? Я в точке ULUBA, куда меня вывел FMC. Высота 1600,курс 096-посадочный, скорость расчетная, механизация в посадочном положении. Включены режимы VNAV и LNAV. NAV1=130.00. В FMC следующая точка D2.0, далее RW10.
Какая высота должна быть выставлена после TD? 0 или 1600? Какие мои дальнейшие действия? (При ILS я бы сейчас нажал VORLOC (даже раньше) потом APP и т.д или держал бы в куче стрелки до 200 с автотягой), а в данном случае что детать дальше?
Вот честно-ни разу до этого не сталкивался с портами, где нет ни огней ни КГС. Понятно, что можно увидеть торец и полагаясь на опыт и чутье пилота посадить визуально. Но они же там 747 приземляют!!!
Сообщение отредактировал Hangar-18: 25 Июнь 2012 — 16:58
Baikal (25 Июнь 2012 — 19:20) писал:
Другими словами в точке LESOR (1700′ -095) или DEBIR (1600′ -096) отключаем нафиг автопилот, держим курс руками, корректируя визуально по необходимости и снижаемся согласно таблице до ВПР и садимся (ну или уходим). Так?
Hangar-18 (25 Июнь 2012 — 20:39) писал:
Вообще-то странно! Не заботятся там о жизнях фотографов и любителей авиации! А вдруг как посадит кто-нить 747 с похмелья без средств электронных на головы им!!! Чего они фонари нормальные купить себе не могут хотя-бы???
На борту 747-400 гораздо больше людей ,чем на пляже. Тут,думаю, в другом дело- тут в автомате садить было бы гораздо более опасно- полоса короткая, ветра. Никакой автомат посадки не посадил бы самолет на первую плиту- тот случай,когда востребовано настоящее мастерство пилотов.
Про курс 95 — не знаю. А вообще- курсы впп меняются со временем- с изменением магнитных полюсов Земли. Может,взяли и усреднили в данном случае.
Сообщение отредактировал Baikal: 25 Июнь 2012 — 19:36
Сообщение отредактировал Baikal: 25 Июнь 2012 — 20:34
А почему курс в случае RNAV 095? Откуда эта цифра и для чего?
Вообще-то странно! Не заботятся там о жизнях фотографов и любителей авиации! А вдруг как посадит кто-нить 747 с похмелья без средств электронных на головы им!!! Чего они фонари нормальные купить себе не могут хотя-бы???
Обычние требования высоты, где заход должен быть уже стабилизирован: IFR-1000′, VFR-500′. Некоторые авиакомпании могут поднять эту планку до 1000фт.
Простите за оффтоп, но что это? http://www.fs2crew.c…G-737-NGX-Area/
Что из этого устанавливать? Зачем и как? Чет на форуме ничего толком не нашел пока-все только в конетексте » у меня установлена как в ней бла-бла…».
Сообщение отредактировал Hangar-18: 26 Июнь 2012 — 10:54
НО. это серьезная программа причем на англа языке,требующая англ Windows, установленной голосовой распозновалки. Тут надо понять- нужно ли это на данном этапе. Полностью имитирует работу Captain (PF) согласно современным SOP Boeing.
Оффтоп заканчиваем. Будут вопросы- в личку)
Baikal (25 Июнь 2012 — 20:57) писал:
Ага…С этим я разобрался. Пишу не для того, чтобы все посмеялись какой я чайник, а чтобы не повторяли глупых ошибок.
096 — это курс по схеме ULUBA-096-DEBIR-096-D2.0 — и выводит он не в торец, а на домик VOR, который находится сильно правее полосы. Поэтому кто, как я , додумался вбить такой маршрут в FMC, должен быть готов, что на удалении 2,0 придется змейкой выполнять корректировку , что вносит серьезную нервозность. Не на Миг-29 садимся. (Что было бы приятно…на такой красивый остров да на Миг-29 или Ил-76 с десантом).
А вот 095 — это схема AVAKI-095-LESOR-MAPON, которая на удалении 2.0 на высоте 700-770 выводит точно в торец. А дальше смотрим только высоту и аккуратненько садимся! Вывод- что написано в схеме, то и надо делать! ))