Вообще-то, у приборной скорости есть более конкретное назначение. Будучи мерилом скоростного напора, т.е. давления воздуха на самолет, она служит индикатором приближения к прочностным ограничениям планера.
Cadett
08.12.2003 в 21:30
Первоначальное сообщение от denokan В ППД (приемник полного давления) есть отверстия динамики (спереди) и статики (по бокам).
Так что одного ППД вполне хватает для нужд измерения высоты, скорости, вертикальной скорости. [/B]
Это премия Грэмми №2 за самую оригинальную версию. Даже почти Нобелевская за отделение динамического давления от статического посредством ППД. Кто найдёт на ППД отверстия по бокам для измерения статики — получит апельсин! Есть такое приспособление, с этими самыми отверстиями по бокам, но называется оно ПВД (приёмник воздушных давлений), и на больших самолётах практически не принимается. На больших самолётах приёмники полного и статического давления разделены. ППД и приёмники статического давления располагаются отдельно. Причём крайних значительно больше. А приёмник динамического давления — это ноу-хау просто какое-то…
А-я-яй короче… Если не сказать «Ахтунг!»…
ilya1502
08.12.2003 в 21:33
Первоначальное сообщение от Cadett Наоборот. Прибор, не имеющий внутренней ошибки показывает приборную скорость. В общем случае — индикаторную…
Даже не знаю, что на это сказать…
Я основывался на данных Военно-авиационного словаря, изданного Воениздат’ом в лохматом 1960-каком-то году. (Лень сейчас конкретно смотреть, но если нужно, то могу привести точные данные.)
Там написано следующее.
Скорость индикаторная — это скорость измеренная идеальным указательным скорости без учета инструментальной и аэродинамической поправок, либо скорость, измеренная реальным указателем скорости с учетом инструментальной и аэродинамической поправок, указанных в паспорте… и так далее.
То есть получается, что индикаторная скорость — это и есть уже исправленная с учетом вышеуказанных поправок… Вот почему я написал так. (Хотя, насколько мне известно, исправленная скорость — это тоже отдельная величина.) А скорость по прибору, как я ее понимаю, это есть скоростной напор. Точнее, как здесь было замечено, его характеристика.
Вы, если я не ошибаюсь, реальный летчик. Я полагаю, что мог неточно понять язык словаря и поэтому очень прошу Вас объяснить мне нормальным человеческим языком, в чем же отличие между приборной и индикаторной скоростями, а также инструментальная и внутренняя (как я, возможно, неточно выразился) ошибки прибора — это одно и то же?
Спасибо!
P.S. Но методика работы с цессновским указателем от этого всего, кажется, не меняется
Cadett
08.12.2003 в 21:35
Первоначальное сообщение от MZh Я упрощенно написал. И про ППД тоже. Приборная скорость (indicated) — собственно берется из давления напора воздуха в трубке. Это если упростить картину. Ведь так?
[B]
Ну, если стрелки нет — изначально про Цессну говорили. По сути — это приборная скорость, но с поправкой на изменение атмосферного давления и плотности воздушной массы. Так?
[B]
Ну хоть с этим мы с тобой едины во мнениях.
Это не упрощение, а извращение истинной картины. Приборная и истинная скорости — понятия разные по смыслу. И нельзя сказать, что истинная это приборная с какой-то там поправкой…
Usama
08.12.2003 в 21:43
Первоначальное сообщение от MZh …то если мы будем дуть в нос самолету ветром с достаточной скоростью, самолет будет реально висеть над полосой. При этом пилот под шторками и со сломанным высотомером будет думать, что хреначит в облаках.
Кстати я в симе похожую ситуевину смоделировал.
Т.е. поставил на полосу B747 и встречный ветер 200 узлов поставил. Так вот 747-й спокойно поднялся в воздух с GS=0!
Прикольно смотрелось..
А после небольшой тренировки я его смог еще и посадить таким же способом. 🙂
Young Flyer
09.12.2003 в 07:52
А теперь такой вопрос — как до появления GPS определяли путевую скорость?
Gritsevsky
09.12.2003 в 08:09
Первоначальное сообщение от Young Flyer А теперь такой вопрос — как до появления GPS определяли путевую скорость?
1. Вносили поправку на ветер. Ветер на глазок по приметам или по данным метеослужбы. Снос по визуальному указателю сноса замерять можно.
2. Замеряли время полета между точками с известным расстоянием.
3. Замеряли бортовым радиолокатором скорость и снос, есть у него такие режимы.
4. Определяли по ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса). Точность измерения более чем достаточна для навигации.
Степан
denokan
09.12.2003 в 08:33
2 Cadett.
Согласен, в ППД нет боковых отверстий (я на самом деле имел в виду ПВД Ан-2, просто в памяти теперь прочно застряло слово ППД, звиняюсь).
Для измерения статики на самолете с ППД типа Ту-154 существуют отверстия, вынесенные на плиты у шпангоутов, по-моему №29 и 30.
Хотя мне непонятно название ППД — Приемник Полного Давления. Ведь ПОлное давление — это скоростной напор + статика, может, разъяснишь, что к чему?
Еще версия от Дмитрия:
///Вообще-то, у приборной скорости есть более конкретное назначение. Будучи мерилом скоростного напора, т.е. давления воздуха на самолет, она служит индикатором приближения к прочностным ограничениям планера.///
Не это все главная особенность приборной скорости.
Начнем с того, что нам надо знать для безопасности полета?
Правильно, угол атаки.
Приборная скорость не зависит от температуры, давления или плотности воздуха, правильно?
Значит, она не зависит и от высоты.
Отсюда вывод — приборная скорость на любой высоте соответствует углу атаки самолета.
И поэтому везде приводятся данные по скорости приборной, а не по истинной или путевой.
Ну, а если по совести, по-моему на Як-40 есть ограничение по истинной — 600 км/ч. (Cadett, не ошибаюсь?) Это уже на самом деле от скоростного напора ограничение.
astap
09.12.2003 в 11:31
Первоначальное сообщение от ilya1502 Я полагаю, что мог неточно понять язык словаря и поэтому очень прошу Вас объяснить мне нормальным человеческим языком, в чем же отличие между приборной и индикаторной скоростями, а также инструментальная и внутренняя (как я, возможно, неточно выразился) ошибки прибора — это одно и то же?
Спасибо!
P.S. Но методика работы с цессновским указателем от этого всего, кажется, не меняется
Я попробую ответить. Правда конспекта нет под рукой, но надеюсь по памяти точно написать. Будем ссылаться на английские и эквивалентные им русские термины. IAS (idicated airspeed, Vпр, приборная скорость) это то, что показывает прибор. CAS (calibrated airspeed, в русском аналогов нет) это IAS+DVпр (приборная погрешность, то есть ошибки прибора) EAS (equal airspeed) это CAS+DVаэр (аэродинамическая поправка, поправка на неточности ПВД). Аналогично EAS=IAS+(DVпр+DVаэр). Сумма этих поправок есть инструментальная погрешность (DVинстр). В России единственный самолет, у которого все скорости в РЛЭ даны EAS это Ту-154. TAS (true airspeed, истинная скорость) это EAS+поправка на изменение плотности+поправка на изменение сжимаемости+температурная поправка.
Предупреждаю, здесь могут быть неточности, т.к. писалось все по памяти.
2 Денис: на Як-40 наверное ограничение по Vи дано из-за ограничений по М, но т.к. указателя числа М нет, дано по истинной, которые достаточно близко связаны. Это лишь мое предположение, т.к. на Як-40 я не летал и РЛЭ его не знаю.
Vovan
09.12.2003 в 14:37
Первоначальное сообщение от denokan Отсюда вывод — приборная скорость на любой высоте соответствует углу атаки самолета.
Денис, я конечно не линейный пилот и летаю редко и на Як-52, но че-то у меня закрались сомнения по поводу этого постулата.
На V=170 км/ч на вышеупомянутом ЛА я могу: 1. Лететь в горизонте 2. Набирать высоту 3. Планировать к 4-му 4. Находится на вертикали (горка или еще чего-нибудь)
И при этом углы атаки будут одинаковые на всех этих режимах полета?
astap
09.12.2003 в 14:44
Я думаю это утверждение Дениса применительно к установившемуся режиму полета. Неспроста ведь все скорости назначаются именно по приборной скорости самолета.
Cadett
09.12.2003 в 14:51
Первоначальное сообщение от denokan 2 Cadett.Хотя мне непонятно название ППД — Приемник Полного Давления. Ведь ПОлное давление — это скоростной напор + статика, может, разъяснишь, что к чему?
Ну, а если по совести, по-моему на Як-40 есть ограничение по истинной — 600 км/ч. (Cadett, не ошибаюсь?) Это уже на самом деле от скоростного напора ограничение.
1. Верно. Поэтому для измерения скорости и не достаточно полного давления, а нужна ещё и статика. ПВД — он по сути механическим способом из полного давления вычитает статику и получается динамическое, т.е. скоростной напор. То давление, которое принимает ППД — полное. Ведь, если скорость равна нулю, то ППД будет принимать не ноль, а давление атмосферы, т.е. статическое. 2. Верно. Есть на нём и ограничение по прочности — 450 приборной. Ограничение по истинной (600) связано с критическим числом М. А так как на Як-40 нет указателя чила М, то ограничевается истинная…
Cadett
09.12.2003 в 14:53
Первоначальное сообщение от astap 2 Денис: на Як-40 наверное ограничение по Vи дано из-за ограничений по М, но т.к. указателя числа М нет, дано по истинной, которые достаточно близко связаны. Это лишь мое предположение, т.к. на Як-40 я не летал и РЛЭ его не знаю.
Не заметил. Ну да. Совершенно точно…
denokan
09.12.2003 в 15:12
Первоначальное сообщение от Vovan Денис, я конечно не линейный пилот и летаю редко и на Як-52, но че-то у меня закрались сомнения по поводу этого постулата.
На V=170 км/ч на вышеупомянутом ЛА я могу: 1. Лететь в горизонте 2. Набирать высоту 3. Планировать к 4-му 4. Находится на вертикали (горка или еще чего-нибудь)
И при этом углы атаки будут одинаковые на всех этих режимах полета?
А ты преподу по аэродинамике задай мой вопрос!
Набираешь ты не из-за угла атаки ведь? А из-за наличия дополнительной тяги.
Все поляры сделаны для приборной скорости. В устоявшемся режиме полета.
Астап правильно говорит.
Этот вопрос очень часто задают преподаватели в училищах, в Академии и на переучивании.
Т.е., нужно твердо знать, что приборная скорость от внешних факторов не зависит, в то время как истинная с высотой увеличивается, так как уменьшается плотность воздуха — соответственно, сопротивление.
А скоростной напор в итоге получается одинаковым, его и показывает прибор.
Это премия Грэмми №2 за самую оригинальную версию. Даже почти Нобелевская за отделение динамического давления от статического посредством ППД.
Кто найдёт на ППД отверстия по бокам для измерения статики — получит апельсин!
Есть такое приспособление, с этими самыми отверстиями по бокам, но называется оно ПВД (приёмник воздушных давлений), и на больших самолётах практически не принимается. На больших самолётах приёмники полного и статического давления разделены. ППД и приёмники статического давления располагаются отдельно. Причём крайних значительно больше.
А приёмник динамического давления — это ноу-хау просто какое-то…
А-я-яй короче… Если не сказать «Ахтунг!»…
Даже не знаю, что на это сказать…
Я основывался на данных Военно-авиационного словаря, изданного Воениздат’ом в лохматом 1960-каком-то году. (Лень сейчас конкретно смотреть, но если нужно, то могу привести точные данные.)
Там написано следующее.
Скорость индикаторная — это скорость измеренная идеальным указательным скорости без учета инструментальной и аэродинамической поправок, либо скорость, измеренная реальным указателем скорости с учетом инструментальной и аэродинамической поправок, указанных в паспорте… и так далее.
То есть получается, что индикаторная скорость — это и есть уже исправленная с учетом вышеуказанных поправок… Вот почему я написал так. (Хотя, насколько мне известно, исправленная скорость — это тоже отдельная величина.)
А скорость по прибору, как я ее понимаю, это есть скоростной напор. Точнее, как здесь было замечено, его характеристика.
Вы, если я не ошибаюсь, реальный летчик. Я полагаю, что мог неточно понять язык словаря и поэтому очень прошу Вас объяснить мне нормальным человеческим
языком, в чем же отличие между приборной и индикаторной скоростями, а также инструментальная и внутренняя (как я, возможно, неточно выразился) ошибки прибора — это одно и то же?
Спасибо!
P.S. Но методика работы с цессновским указателем от этого всего, кажется, не меняется
Это не упрощение, а извращение истинной картины. Приборная и истинная скорости — понятия разные по смыслу. И нельзя сказать, что истинная это приборная с какой-то там поправкой…
Кстати я в симе похожую ситуевину смоделировал.
Т.е. поставил на полосу B747 и встречный ветер 200 узлов поставил.
Так вот 747-й спокойно поднялся в воздух с GS=0!
Прикольно смотрелось..
А после небольшой тренировки я его смог еще и посадить таким же способом. 🙂
1. Вносили поправку на ветер. Ветер на глазок по приметам или по данным метеослужбы. Снос по визуальному указателю сноса замерять можно.
2. Замеряли время полета между точками с известным расстоянием.
3. Замеряли бортовым радиолокатором скорость и снос, есть у него такие режимы.
4. Определяли по ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса). Точность измерения более чем достаточна для навигации.
Степан
Согласен, в ППД нет боковых отверстий (я на самом деле имел в виду ПВД Ан-2, просто в памяти теперь прочно застряло слово ППД, звиняюсь).
Для измерения статики на самолете с ППД типа Ту-154 существуют отверстия, вынесенные на плиты у шпангоутов, по-моему №29 и 30.
Хотя мне непонятно название ППД — Приемник Полного Давления. Ведь ПОлное давление — это скоростной напор + статика, может, разъяснишь, что к чему?
Еще версия от Дмитрия:
///Вообще-то, у приборной скорости есть более конкретное назначение. Будучи мерилом скоростного напора, т.е. давления воздуха на самолет, она служит индикатором приближения к прочностным ограничениям планера.///
Не это все главная особенность приборной скорости.
Начнем с того, что нам надо знать для безопасности полета?
Правильно, угол атаки.
Приборная скорость не зависит от температуры, давления или плотности воздуха, правильно?
Значит, она не зависит и от высоты.
Отсюда вывод — приборная скорость на любой высоте соответствует углу атаки самолета.
И поэтому везде приводятся данные по скорости приборной, а не по истинной или путевой.
Ну, а если по совести, по-моему на Як-40 есть ограничение по истинной — 600 км/ч. (Cadett, не ошибаюсь?) Это уже на самом деле от скоростного напора ограничение.
Я попробую ответить. Правда конспекта нет под рукой, но надеюсь по памяти точно написать. Будем ссылаться на английские и эквивалентные им русские термины.
IAS (idicated airspeed, Vпр, приборная скорость) это то, что показывает прибор.
CAS (calibrated airspeed, в русском аналогов нет) это IAS+DVпр (приборная погрешность, то есть ошибки прибора)
EAS (equal airspeed) это CAS+DVаэр (аэродинамическая поправка, поправка на неточности ПВД). Аналогично EAS=IAS+(DVпр+DVаэр). Сумма этих поправок есть инструментальная погрешность (DVинстр). В России единственный самолет, у которого все скорости в РЛЭ даны EAS это Ту-154.
TAS (true airspeed, истинная скорость) это EAS+поправка на изменение плотности+поправка на изменение сжимаемости+температурная поправка.
Предупреждаю, здесь могут быть неточности, т.к. писалось все по памяти.
2 Денис: на Як-40 наверное ограничение по Vи дано из-за ограничений по М, но т.к. указателя числа М нет, дано по истинной, которые достаточно близко связаны. Это лишь мое предположение, т.к. на Як-40 я не летал и РЛЭ его не знаю.
Денис, я конечно не линейный пилот и летаю редко и на Як-52, но че-то у меня закрались сомнения по поводу этого постулата.
На V=170 км/ч на вышеупомянутом ЛА я могу:
1. Лететь в горизонте
2. Набирать высоту
3. Планировать к 4-му
4. Находится на вертикали (горка или еще чего-нибудь)
И при этом углы атаки будут одинаковые на всех этих режимах полета?
1. Верно. Поэтому для измерения скорости и не достаточно полного давления, а нужна ещё и статика. ПВД — он по сути механическим способом из полного давления вычитает статику и получается динамическое, т.е. скоростной напор.
То давление, которое принимает ППД — полное. Ведь, если скорость равна нулю, то ППД будет принимать не ноль, а давление атмосферы, т.е. статическое.
2. Верно. Есть на нём и ограничение по прочности — 450 приборной. Ограничение по истинной (600) связано с критическим числом М. А так как на Як-40 нет указателя чила М, то ограничевается истинная…
Не заметил. Ну да. Совершенно точно…
А ты преподу по аэродинамике задай мой вопрос!
Набираешь ты не из-за угла атаки ведь? А из-за наличия дополнительной тяги.
Все поляры сделаны для приборной скорости. В устоявшемся режиме полета.
Астап правильно говорит.
Этот вопрос очень часто задают преподаватели в училищах, в Академии и на переучивании.
Т.е., нужно твердо знать, что приборная скорость от внешних факторов не зависит, в то время как истинная с высотой увеличивается, так как уменьшается плотность воздуха — соответственно, сопротивление.
А скоростной напор в итоге получается одинаковым, его и показывает прибор.