Вопрос такой: на измерителе скорости (который естественно, показывает индикаторную скорость) дефолтной Сессны есть два белых сектора — один — скорость выпуска закрылков, а второй — вроде бы для определения истинной скорости. Так вот — как им пользоваться? И вообще, как по индикаторной скорости определить истинную? (Извиняюсь, что в буржуйских терминах, в отечественных эти скорости вроде по другому называются).
Тоесть на высоте 5000 футов, штиль, при приборной скорости 200 узлов, путевая будет составлять 220.
По поводу секторов на приборах цесны — не знаю.
Алексей
Ни на какое
to Vovan
А обосновать ?
Алексей
-От обоснуя и слышу
2dedokan: премия Гремми в номинации вопрос года
Алексей
Или я неправильно понял постановку вопроса?
-путевая= ground speed — относительно земли
-приборная (IAS) — TAS+/-приборные погрешности+/-методические+/- другие умные слова
-истинная она же воздушная она же TAS — скорость относительно потока
да не там просто есть подвижный сектор — который можно кремальерой крутить — можно посавить истиную, можно путевую, можно день рождение любимой бабушки — короче просто подыижный хелпер
А обосновать ?
[/B][/QUOTE]
Обоснование:
— по определению
Не потока, а воздушной массы.
2Advisor. Как щас помню, как тебе рассказывал разницу этих трёх скоростей, ты и тогда путал истинную и путевую.
2Airman: Абсолютно 5 очков за шутку про премию Грэмми
Приборная скорость (IAS) — скорость относительно воздуха. Меряется ППД (трубкой Пито).
Истинная скорость (TAS) — скорость с поправкой на высоту:
TAS = IAS + IAS*2%*(FL/1000″),
то есть вычисляется из приборной путем добавления 2% на каждые 1000 футов высоты.
Путевая скорость (GS) — скорость относительно земли. Определяется из TAS путем ввода поправок на ветер либо по GPS.
1. Итак, белый сектор, как было верно замечено, предназначен для вычисления истинной скорости по известной высоте по плотности. Просто Цессна считает (а вполне может быть, что так и есть, хотя и сомнения существуют, кому интересно, какие, — спрашивайте, расскажу, это тоже интересно), что ее прибор достаточно точен и приборная скорость на нем — это как бы не приборная, а именно индикаторная (в нашей авиации такой термин есть), т. е. прибор не имеет внутренней ошибки… Сколько написал
ну ладно…
2. Короче, сначала нужно определить высоту по плотности. Для этого во время полета выставляем на высотомере давление 29.92 (1013 мбар, 760 мм рт. ст.) и смотрим, что он покажет. Допустим, он показал 5 тысяч футов.
3. Возвращаем высотомер на место и обращаемся к указателю скорости, который, как Вы могли заметить, имеет похожий белый сектор (окошко такое маленькое) над нулем шкалы.
Так вот, крутим кремальеру до тех пор, пока в этом окошке не появится цифра «5», т. е. 5 тысяч футов, которые показал высотомер. Этот инструмент справедлив только для температур воздуха в диапазоне от -30 С до +30 С, как замечено надписью рядом на указателе. Вот, кстати, еще одно назначение указателя температуры наружного воздуха
4. Читаем значение истинной скорости напротив стрелки указателя скорости.
Вот
Надеюсь, понятно. Извините, если были ошибки… надеюсь, что их не было 
Поправьте, если что…
Спасибо за внимание
Ты смеёшься чтоли? Объясни как ты собрался определять приборную скорость с помощию одного ППД?? Статику из кармана брать будешь чтоли??
И вообще, что за бредовые определения?? Приборная скорность — вовсе не относительно воздуха. Это есть характеристика скоростного напора.
Истинная — вот как раз и есть скорость относительно воздушной массы на ЛЮБОЙ ВЫСОТЕ. Наиболее простой способ определения — посмотреть на тонкую стрелку КУСС, ничё считать не надо…
Путевая — относительно земли.
А методов определения двух крайних можно придумать много…
Наоборот. Прибор, не имеющий внутренней ошибки показывает приборную скорость. В общем случае — индикаторную…
В ППД (приемник полного давления) есть отверстия динамики (спереди) и статики (по бокам).
Так что одного ППД вполне хватает для нужд измерения высоты, скорости, вертикальной скорости.
Я уж и стесняюсь спросить, а все ли поняли скрытый смысл вопроса, за который мне обещают премию Гремми?
А теперь, внимание, очередной вопрос : Для чего же нужна приборная скорость?
Я упрощенно написал. И про ППД тоже. Приборная скорость (indicated) — собственно берется из давления напора воздуха в трубке. Это если упростить картину. Ведь так?
Ну, если стрелки нет — изначально про Цессну говорили. По сути — это приборная скорость, но с поправкой на изменение атмосферного давления и плотности воздушной массы. Так?
Ну хоть с этим мы с тобой едины во мнениях.
Все режимы полета завязаны именно на нее. Если мы вернемся к классической задаче с транспортером
, то если мы будем дуть в нос самолету ветром с достаточной скоростью, самолет будет реально висеть над полосой. При этом пилот под шторками и со сломанным высотомером будет думать, что хреначит в облаках. 
Ждем еще вариантов!
Это премия Грэмми №2 за самую оригинальную версию. Даже почти Нобелевская за отделение динамического давления от статического посредством ППД.
Кто найдёт на ППД отверстия по бокам для измерения статики — получит апельсин!
Есть такое приспособление, с этими самыми отверстиями по бокам, но называется оно ПВД (приёмник воздушных давлений), и на больших самолётах практически не принимается. На больших самолётах приёмники полного и статического давления разделены. ППД и приёмники статического давления располагаются отдельно. Причём крайних значительно больше.
А приёмник динамического давления — это ноу-хау просто какое-то…
А-я-яй короче… Если не сказать «Ахтунг!»…
Даже не знаю, что на это сказать…
Я основывался на данных Военно-авиационного словаря, изданного Воениздат’ом в лохматом 1960-каком-то году. (Лень сейчас конкретно смотреть, но если нужно, то могу привести точные данные.)
Там написано следующее.
Скорость индикаторная — это скорость измеренная идеальным указательным скорости без учета инструментальной и аэродинамической поправок, либо скорость, измеренная реальным указателем скорости с учетом инструментальной и аэродинамической поправок, указанных в паспорте… и так далее.
То есть получается, что индикаторная скорость — это и есть уже исправленная с учетом вышеуказанных поправок… Вот почему я написал так. (Хотя, насколько мне известно, исправленная скорость — это тоже отдельная величина.)
А скорость по прибору, как я ее понимаю, это есть скоростной напор. Точнее, как здесь было замечено, его характеристика.
Вы, если я не ошибаюсь, реальный летчик. Я полагаю, что мог неточно понять язык словаря и поэтому очень прошу Вас объяснить мне нормальным человеческим
языком, в чем же отличие между приборной и индикаторной скоростями, а также инструментальная и внутренняя (как я, возможно, неточно выразился) ошибки прибора — это одно и то же?
Спасибо!
P.S. Но методика работы с цессновским указателем от этого всего, кажется, не меняется
Это не упрощение, а извращение истинной картины. Приборная и истинная скорости — понятия разные по смыслу. И нельзя сказать, что истинная это приборная с какой-то там поправкой…
Кстати я в симе похожую ситуевину смоделировал.
Т.е. поставил на полосу B747 и встречный ветер 200 узлов поставил.
Так вот 747-й спокойно поднялся в воздух с GS=0!
Прикольно смотрелось..
А после небольшой тренировки я его смог еще и посадить таким же способом. 🙂
1. Вносили поправку на ветер. Ветер на глазок по приметам или по данным метеослужбы. Снос по визуальному указателю сноса замерять можно.
2. Замеряли время полета между точками с известным расстоянием.
3. Замеряли бортовым радиолокатором скорость и снос, есть у него такие режимы.
4. Определяли по ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса). Точность измерения более чем достаточна для навигации.
Степан
Согласен, в ППД нет боковых отверстий (я на самом деле имел в виду ПВД Ан-2, просто в памяти теперь прочно застряло слово ППД, звиняюсь).
Для измерения статики на самолете с ППД типа Ту-154 существуют отверстия, вынесенные на плиты у шпангоутов, по-моему №29 и 30.
Хотя мне непонятно название ППД — Приемник Полного Давления. Ведь ПОлное давление — это скоростной напор + статика, может, разъяснишь, что к чему?
Еще версия от Дмитрия:
///Вообще-то, у приборной скорости есть более конкретное назначение. Будучи мерилом скоростного напора, т.е. давления воздуха на самолет, она служит индикатором приближения к прочностным ограничениям планера.///
Не это все главная особенность приборной скорости.
Начнем с того, что нам надо знать для безопасности полета?
Правильно, угол атаки.
Приборная скорость не зависит от температуры, давления или плотности воздуха, правильно?
Значит, она не зависит и от высоты.
Отсюда вывод — приборная скорость на любой высоте соответствует углу атаки самолета.
И поэтому везде приводятся данные по скорости приборной, а не по истинной или путевой.
Ну, а если по совести, по-моему на Як-40 есть ограничение по истинной — 600 км/ч. (Cadett, не ошибаюсь?) Это уже на самом деле от скоростного напора ограничение.
Я попробую ответить. Правда конспекта нет под рукой, но надеюсь по памяти точно написать. Будем ссылаться на английские и эквивалентные им русские термины.
IAS (idicated airspeed, Vпр, приборная скорость) это то, что показывает прибор.
CAS (calibrated airspeed, в русском аналогов нет) это IAS+DVпр (приборная погрешность, то есть ошибки прибора)
EAS (equal airspeed) это CAS+DVаэр (аэродинамическая поправка, поправка на неточности ПВД). Аналогично EAS=IAS+(DVпр+DVаэр). Сумма этих поправок есть инструментальная погрешность (DVинстр). В России единственный самолет, у которого все скорости в РЛЭ даны EAS это Ту-154.
TAS (true airspeed, истинная скорость) это EAS+поправка на изменение плотности+поправка на изменение сжимаемости+температурная поправка.
Предупреждаю, здесь могут быть неточности, т.к. писалось все по памяти.
2 Денис: на Як-40 наверное ограничение по Vи дано из-за ограничений по М, но т.к. указателя числа М нет, дано по истинной, которые достаточно близко связаны. Это лишь мое предположение, т.к. на Як-40 я не летал и РЛЭ его не знаю.
Денис, я конечно не линейный пилот и летаю редко и на Як-52, но че-то у меня закрались сомнения по поводу этого постулата.
На V=170 км/ч на вышеупомянутом ЛА я могу:
1. Лететь в горизонте
2. Набирать высоту
3. Планировать к 4-му
4. Находится на вертикали (горка или еще чего-нибудь)
И при этом углы атаки будут одинаковые на всех этих режимах полета?
1. Верно. Поэтому для измерения скорости и не достаточно полного давления, а нужна ещё и статика. ПВД — он по сути механическим способом из полного давления вычитает статику и получается динамическое, т.е. скоростной напор.
То давление, которое принимает ППД — полное. Ведь, если скорость равна нулю, то ППД будет принимать не ноль, а давление атмосферы, т.е. статическое.
2. Верно. Есть на нём и ограничение по прочности — 450 приборной. Ограничение по истинной (600) связано с критическим числом М. А так как на Як-40 нет указателя чила М, то ограничевается истинная…
Не заметил. Ну да. Совершенно точно…
А ты преподу по аэродинамике задай мой вопрос!
Набираешь ты не из-за угла атаки ведь? А из-за наличия дополнительной тяги.
Все поляры сделаны для приборной скорости. В устоявшемся режиме полета.
Астап правильно говорит.
Этот вопрос очень часто задают преподаватели в училищах, в Академии и на переучивании.
Т.е., нужно твердо знать, что приборная скорость от внешних факторов не зависит, в то время как истинная с высотой увеличивается, так как уменьшается плотность воздуха — соответственно, сопротивление.
А скоростной напор в итоге получается одинаковым, его и показывает прибор.