до последнего времени летал на Цесне, счас осваиваю Beechkraft Baron 58. Как известно здесь используется совершенно другой двигатель, а именнно двигатель с постоянной скоростью вращения. Вот значит такая ситуация: все рычаги управлния двигателем подняты вверх до упора. Начинаю уменьшать мощность (при этом другие рычаги не трогаю). Скорость вращения остаётся постоянной. Но скорость самолёта падает! Никак могу понять почему это происходит. Ведь если скорость вращения двигателя постоянна и угол атаки винта не меняется, то почему скорость самолёта падает?? Читал Рода Мачадо, но так и не врубился…Обьясните плиз в чём дело? может я чего-то не догоняю?
Сообщение отредактировано Ilja: 06 October 2006 — 00:21
А где вы увидели постоянную скорость вращения двигателя ??
см. скрины
2 Ilja
Не может винт крутиться с одним и тем же числом оборотов, а двигатель с разным — там жесткая механическая связь, скорей всего
З.Ы. Только турбовинтовые двигатели как АИ-20 АИ-24 имеют постоянное число оборотов винта и ротора двигателя. Вне зависимости от режима частота вращения = 100% ( на МГ = 98% )
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано Fishbed: 06 October 2006 — 21:48
Прикрепленные изображения
смотри скриншоты
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
уменьшаю рычагом изменения мощности. Имелось ввиду что все остальные рычаге остаются на месте
интересно, а зачем тогда нужен средний рычаг управления двигателем, если изменение угла атаки лопастей автоматически происходит? В уроке Р.Мачадо написано что именно этот средний рычаг и отвечает за изменение угла лопастей
Выявил следующее:
1. На земле скорость вращения винтов падает с закрытием дроссельной залонки.
2. В воздухе — не падает при закрытии дроссельной заслонки, но падает при падении приборной скорости. Похоже, что в редукторе ( если он там есть ) стоит что-то типа храповика или муфты свободного хода: если двигатель тянет винт, то связь жесткая, а если мы газ убрали и набегающий поток раскручивает винт, то последний «проскальзывает» …. Так что, возможно, я погорячился несколькими постами выше и Илья ( Ilja ) возможно прав.
Только тут есть одно НО… Как винт может эффективен при 3000 обмин ???? Эффективные обороты винта обычно 900-1100 обмин.
Т.е. из этого следует предполагать, что редуктора в данном двигателе нет… Но тогда неужели у него такой крутящий момент, что он может эффективно крутить 3-ех лопастной винт ???
Еще одно НО: при открытой дроссельной заслонке обороты около 3000 обмин. При закрытой не падают. Полюбому обороты авторотации должны быть меньше, причем значительно….Да и еще, при выключении двигателя у меня авторотации нет — значит винт все же жестко связан с двигателем (?) .
В общем где-то собака порылась, а вот где -не знаю.
Интернациональное понятие: Constant Speed Propeller.
А почему? Да очень просто. Если мы увеличиваем шаг, то возрастает сопротивление воздуха. Значит винт будет вращаться медленнее и тяга не увеличится (нам назло). Тогда надо увеличить обороты. Но только сначала увеличивают обороты, чтобы не было падения тяги…
Для уменьшения тяги, то же самое в обратном порядке.
Естественно есть системы, которые это делают автоматически (турбопропы, вертолёты), но и там существует коррекция.
Попробуйте на том-же Бичкрфате, полностью убрать вниз рычаги хода Винта — синие посередине!
Дать взлетный режим двигателям, и тем самым чуть подождать и дать им раскрутиться! а потом плавно перенести наши синие рычаги на взлетный!
А реверс получается тоже из-за зименения угла винтов или как????
И вообще, ставим кнопочку на Бароне Autofeather и незадумываемся о пропеллерах!
У 2-х моторного винты флюгируются
На 1-о моторном нет
Если вы такую фигню сделаете на Байроне (винты флюгер + полный наддув), ваши моторы заглохнут в лучшем случае
*Hint
Вы забыли про одну волшебную штуковину — Привод Постоянных Оборотов или Prop Governor
Ручка винта нужна для задачи оптимальной скорости врашения винта в привод постоянных оборотов
Редуктора там нет (на поршнях)
Винт крепится жёстко (а как он ещё может крепиться?)
Вот тут все очень хорошо, с картинками рассказано:
http://www.mccauley….02var-ptch.html
Сообщение отредактировано Comrade: 23 October 2007 — 18:55
Дим, а я более-менее правильно объяснил? Просто сам хочу понять, как эта штука работает, ну и попробовать в ближайшем будующем.
Spasibo
Винт разогнался — надо кусать больше воздуха, чтоб его загрузить
Винт замедлился — надо кусаить меньше воздуха, чтоб облегчить
Только всё это автомат делает, мы ручкой винта фактически только RPM в автомат задаём.
Для экономичности или максимальной тяги и т.д.
Последовательность задачи оборотов нужна только для предотвращения перегрузки двигателя
(высокий наддув с заданными низкими оборотами).
Поэтому сначала раскрутим винт — потом добавим наддув
Или уменьшим наддув — и затянем винт (хотя это редко, винт и так сам будет уже медленно вращаться)
А в реале тож автомат этим занимается? Иль только в симуляторе фишка такая?
Дык ведь на то и сим, чтобы реал симулировать
Речь и идёт о РЕАЛЕ. Зачем нужен сим с какими-то особенными фишками? Тогда это Spacebox Enterprise….
В этом и преимущество малышей, что на них можно и в симе, и в реале. На Конкорде этого не получится.
В реале на турбовинтовых двигателях и на некоторых поршневых этим занимается регулятор оборотов.
РУДом задаем кол-во топлива, а регулятор оборотов вырабатывает соотв. команду на изменение шага винта в сторону затяжеления или облегчения
Сообщение отредактировано Fishbed: 07 October 2006 — 20:23
Да, но не на всех самолётах реализован.
Да, в реале шагом винта задаёшь обороты, а газом наддув.
Понять это не так уж и сложно, надо просто поэкспериментировать. Всё ещё зависит от диапазона изменения шага винта.
Мне кажется проще понять на примере вертолёта: пилот увеличивает тягу на pоторе ручкой шаг-газ, а не ней ещё есть ручка коррекции, которой пользуются не так часто. Наглядно демонстрируется на дефолтном вертолёте.