В симе так красиво не получится, потому что работают одновременно оба ДПРМ с одинаковой частотой
а вот хрен. когда ты на 3-ем, ловится маяк ближайшего торца. так что можно сделать красиво.
Я про 2й говорил.
СергейСумароков
28.08.2006 в 10:39
А зачем два привода? Можно всего один поставить, у нас всегда один везде…
Для контроля глиссады.
Ответ неверный. Два привода (а не один), помимо всего прочего, нужны для: — Расчета бокового удаления при полете по кругу. При движении к третьему развороту на траверзе ДПРС боковое вычисляют по разнице пеленгов на ДПРС и БПРС. — Упрощения процедуры парирования сноса на прямой. После выхода из 4-го разворота достаточно собрать в кучу стрелки АРК на ДПРС и БПРС.
СергейСумароков
28.08.2006 в 14:52
Полчаса искал… нашел 🙂
С помощью АРК самолеты приводятся на приводную аэродром-
ную радиостанцию ДП, именуемую дальней приводной радиостанцией
(ДПРС).
Наиболее точным, хотя и самым продолжительным способом за-
хода на посадку, является построение большой «коробочки».
Момент полета над ДПРС фиксируется по сигналам маркерного маяка
(два тире в секунду) и поворотом стрелки АКР на 180° .
После пролета ДПРС экипаж выводит самолет на заданный поса-
дочный курс и летит параллельно ВПП. АРК переключается на волну
ПАР БП, называемой ближней ПАР (БПРС). После пролета траверзы
БПРС (КУР=270° ) экипаж продолжает полет тем же курсом в течение
примерно 1мин. После этого производится разворот на 90° и АРК пере-
ключается на волну ДПРС. Когда КУР ДПРС станет равным 240°, дела-
ется разворот на 90° и продолжается полет по новому курсу. При прохо-
ждении траверзы ДПРС (КУР=270°) фиксируется время и примерно че-
рез 1мин выполняется третий разворот на 90°, после чего полет про-
должается до установления КУР ДПРС, равного 290°. В этот момент
осуществляется четвертый разворот, после которого самолет выходит
на курс посадки. С курсом посадки производится полет на ДПРС и про-
бивание облачности. Правильность курса можно проверить, переключая
АРК на БПРС; при этом стрелка АРК должна оставаться на нуле. К
ДПРС самолет должен подойти на высоте H1≈200м, что контролируется
с помощью радиовысотомера. После этого АРК переключается на волну
БПРС и продолжается дальнейшее снижение. В момент пролета БПРС
(сигналы ближнего МРМ — шесть точек в секунду) высота должна быть
H2≈50÷80м. Дальнейшее снижение осуществляется при визуальной ори-
ентировке по наземному светотехническому оборудованию системы.
Над маркерным радиомаяком (если он установлен), расположеннным в
100м от ВПП, самолет должен пролететь на высоте H3≈15м.
Упрощенная система посадки может использоваться при наличии
горизонтальной видимости не менее 500-1000м и высоте нижней кромки
облаков не ниже 60-80м.
Пропускная способность системы 15-20 самолетов в час.
Прикрепленные изображения
Mitia
28.08.2006 в 12:28
О точности захода по NDB (Doc 8168, Vol 2):
NDB +/- 6.2* от номинальной линии пути.
Данная величина есть результатом сложения on a root sum square basis (хотел перевести, но не смог сходу, и как собака — все понимаю, а сказать не могу…) следующих величин:
+/- 3* наземное оборудование
+/- 5.4 * бортовое оборудование
+/- 3* техническая точность выполнения полета
Вот такая точность предполагается…
Сообщение отредактировано Mitia: 28 August 2006 — 15:10
sergejv
28.08.2006 в 20:43
Вроде в MSFS только работает 2 приемника одновременно.
Интересно как реале если:
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ)
A еще нужно и диспетчеров слушать. Или в реале приемников хватет на все?
Beer
28.08.2006 в 22:26
Вроде в MSFS только работает 2 приемника одновременно. Интересно как реале если: 1.NAV1 — ILS 2.NAV2-VOR/DME 3.ADF-NDB(ДПРМ)
A еще нужно и диспетчеров слушать. Или в реале приемников хватет на все?
В симе 2 NAV, 2 ADF и 2 VHF . Хватает.
Tory
28.08.2006 в 22:34
А зачем два привода? Можно всего один поставить, у нас всегда один везде…
Для контроля глиссады.
Ответ неверный. Два привода (а не один), помимо всего прочего, нужны для: — Расчета бокового удаления при полете по кругу. При движении к третьему развороту на траверзе ДПРС боковое вычисляют по разнице пеленгов на ДПРС и БПРС. — Упрощения процедуры парирования сноса на прямой. После выхода из 4-го разворота достаточно собрать в кучу стрелки АРК на ДПРС и БПРС.
Ну почему же неверный… неполный просто
KCRQ
29.08.2006 в 00:34
Вроде в MSFS только работает 2 приемника одновременно. Интересно как реале если: 1.NAV1 — ILS 2.NAV2-VOR/DME 3.ADF-NDB(ДПРМ)
A еще нужно и диспетчеров слушать. Или в реале приемников хватет на все?
NAV1 может и VOR принимать
AlexStyle
29.08.2006 в 01:27
А почему вам не хватает
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ) ?????
СергейСумароков
29.08.2006 в 09:53
А зачем два привода? Можно всего один поставить, у нас всегда один везде…
Для контроля глиссады.
Ответ неверный….
Ну почему же неверный… неполный просто:)
Инструментальные заходы на посадку делятся на две категории: точные и неточные. К точным относятся заходы, выполняемые при наличии устройств, формирующих электронную глисаду снижения, например заход по РМС (ILS). К неточным относятся заходы, при которых используется оборудование, обеспечивающее лишь контроль по курсу без контроля по глиссаде. К таким заходам относится, среди прочих, и заход по ОПС, более известный как заход по приводам.
sergejv
29.08.2006 в 11:59
Вроде в MSFS только работает 2 приемника одновременно. Интересно как реале если: 1.NAV1 — ILS 2.NAV2-VOR/DME 3.ADF-NDB(ДПРМ)
Или в реале приемников хватет на все?
Всё разобраля, спасибо. Просто в реале еть независимый VOR1, VOR2, ILS, ADF приемник,а в симе может одновременно работать либо VOR1&VOR2 либо ILS&VOR2 Насчет наличия двух ADF в MSFS неуверен.
СергейСумароков
29.08.2006 в 12:07
Насчет наличия двух ADF в MSFS неуверен.
Можете не сомневаться. В MSFS2002 действительно был только один ADF, в FS2004 их два, просто не во всех моделях реализованы оба комплекта.
Tory
31.08.2006 в 01:59
А зачем два привода? Можно всего один поставить, у нас всегда один везде…
Для контроля глиссады.
Ответ неверный….
Ну почему же неверный… неполный просто
Инструментальные заходы на посадку делятся на две категории: точные и неточные. К точным относятся заходы, выполняемые при наличии устройств, формирующих электронную глисаду снижения, например заход по РМС (ILS). К неточным относятся заходы, при которых используется оборудование, обеспечивающее лишь контроль по курсу без контроля по глиссаде. К таким заходам относится, среди прочих, и заход по ОПС, более известный как заход по приводам.
Ну да… а как же «проходим ДПРМ на 200 метрах а БПРМ на 60-ти?» Да почти во всех учебниках написано как контролировать «глиссаду» по приводам.
Beer
01.09.2006 в 12:24
Инструментальные заходы на посадку делятся на две категории: точные и неточные. К точным относятся заходы, выполняемые при наличии устройств, формирующих электронную глисаду снижения, например заход по РМС (ILS). К неточным относятся заходы, при которых используется оборудование, обеспечивающее лишь контроль по курсу без контроля по глиссаде. К таким заходам относится, среди прочих, и заход по ОПС, более известный как заход по приводам.
Ну да… а как же «проходим ДПРМ на 200 метрах а БПРМ на 60-ти?» Да почти во всех учебниках написано как контролировать «глиссаду» по приводам.
Контроль — это когда ты отклонился и сразу это видишь и можешь поправить. При посалке по ИЛС это видно, при заходе по приводам по курсу тоже видно — стрелка АРК. А по глиссаде? Ну полетел ты от ДПРМ с заданной вертикалой скоростью, а если между Д и БПРМ отклонился, то когда ты это заметишь? Если ПАПИ нет, то только над БПРМ.
Я про 2й говорил.
Ответ неверный. Два привода (а не один), помимо всего прочего, нужны для:
— Расчета бокового удаления при полете по кругу. При движении к третьему развороту на траверзе ДПРС боковое вычисляют по разнице пеленгов на ДПРС и БПРС.
— Упрощения процедуры парирования сноса на прямой. После выхода из 4-го разворота достаточно собрать в кучу стрелки АРК на ДПРС и БПРС.
С помощью АРК самолеты приводятся на приводную аэродром-
ную радиостанцию ДП, именуемую дальней приводной радиостанцией
(ДПРС).
Наиболее точным, хотя и самым продолжительным способом за-
хода на посадку, является построение большой «коробочки».
Момент полета над ДПРС фиксируется по сигналам маркерного маяка
(два тире в секунду) и поворотом стрелки АКР на 180° .
После пролета ДПРС экипаж выводит самолет на заданный поса-
дочный курс и летит параллельно ВПП. АРК переключается на волну
ПАР БП, называемой ближней ПАР (БПРС). После пролета траверзы
БПРС (КУР=270° ) экипаж продолжает полет тем же курсом в течение
примерно 1мин. После этого производится разворот на 90° и АРК пере-
ключается на волну ДПРС. Когда КУР ДПРС станет равным 240°, дела-
ется разворот на 90° и продолжается полет по новому курсу. При прохо-
ждении траверзы ДПРС (КУР=270°) фиксируется время и примерно че-
рез 1мин выполняется третий разворот на 90°, после чего полет про-
должается до установления КУР ДПРС, равного 290°. В этот момент
осуществляется четвертый разворот, после которого самолет выходит
на курс посадки. С курсом посадки производится полет на ДПРС и про-
бивание облачности. Правильность курса можно проверить, переключая
АРК на БПРС; при этом стрелка АРК должна оставаться на нуле. К
ДПРС самолет должен подойти на высоте H1≈200м, что контролируется
с помощью радиовысотомера. После этого АРК переключается на волну
БПРС и продолжается дальнейшее снижение. В момент пролета БПРС
(сигналы ближнего МРМ — шесть точек в секунду) высота должна быть
H2≈50÷80м. Дальнейшее снижение осуществляется при визуальной ори-
ентировке по наземному светотехническому оборудованию системы.
Над маркерным радиомаяком (если он установлен), расположеннным в
100м от ВПП, самолет должен пролететь на высоте H3≈15м.
Упрощенная система посадки может использоваться при наличии
горизонтальной видимости не менее 500-1000м и высоте нижней кромки
облаков не ниже 60-80м.
Пропускная способность системы 15-20 самолетов в час.
Прикрепленные изображения
NDB +/- 6.2* от номинальной линии пути.
Данная величина есть результатом сложения on a root sum square basis (хотел перевести, но не смог сходу, и как собака — все понимаю, а сказать не могу…) следующих величин:
+/- 3* наземное оборудование
+/- 5.4 * бортовое оборудование
+/- 3* техническая точность выполнения полета
Вот такая точность предполагается…
Сообщение отредактировано Mitia: 28 August 2006 — 15:10
Интересно как реале если:
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ)
A еще нужно и диспетчеров слушать. Или в реале приемников хватет на все?
В симе 2 NAV, 2 ADF и 2 VHF .
Хватает.
Ну почему же неверный… неполный просто
NAV1 может и VOR принимать
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ) ?????
Инструментальные заходы на посадку делятся на две категории: точные и неточные. К точным относятся заходы, выполняемые при наличии устройств, формирующих электронную глисаду снижения, например заход по РМС (ILS). К неточным относятся заходы, при которых используется оборудование, обеспечивающее лишь контроль по курсу без контроля по глиссаде. К таким заходам относится, среди прочих, и заход по ОПС, более известный как заход по приводам.
Всё разобраля, спасибо.
Просто в реале еть независимый VOR1, VOR2, ILS, ADF приемник,а в симе может одновременно работать либо VOR1&VOR2 либо ILS&VOR2
Насчет наличия двух ADF в MSFS неуверен.
Можете не сомневаться. В MSFS2002 действительно был только один ADF, в FS2004 их два, просто не во всех моделях реализованы оба комплекта.
Ну да… а как же «проходим ДПРМ на 200 метрах а БПРМ на 60-ти?» Да почти во всех учебниках написано как контролировать «глиссаду» по приводам.
Контроль — это когда ты отклонился и сразу это видишь и можешь поправить. При посалке по ИЛС это видно, при заходе по приводам по курсу тоже видно — стрелка АРК. А по глиссаде?
Ну полетел ты от ДПРМ с заданной вертикалой скоростью, а если между Д и БПРМ отклонился, то когда ты это заметишь? Если ПАПИ нет, то только над БПРМ.