Добрый день, уважаемые формумчани. Я хоть и далеко не начинающий пилот, но вот решил разобраться с этим вопросом.
Объясните мне, плиз, подробно и просто — как осуществляется посадка по приводам?
Я так понимаю, речь идет о ДПРМ и БПРМ. У них есть частоты.
Вот и вопрос, как выйти точно в створ полосы по оси по этим приводам, есть какая-то методика, или это похоже на посадку по илс (директорам). Насколько мне известно, при посадке по приводам нет ни глиссады, ни, собственно точного курса на ось впп.
И чем отличается посадка по приводу от посадки по ВОР маяку. В боингах есть кнопка Lock vor. Я так думаю, это что-то сходное с приводом. Электроника лочит вор маяк и выдерживает курс на него. Или я не прав ?. Просто всегда сожусь по илс, или в автомате (при очень плохой погоде) или руками в директорном. но никогда не садился без илс систем, избегал такиих аэродромов.
Спасибо.
Объясните мне, плиз, подробно и просто — как осуществляется посадка по приводам?
Я так понимаю, речь идет о ДПРМ и БПРМ. У них есть частоты.
Вот и вопрос, как выйти точно в створ полосы по оси по этим приводам, есть какая-то методика, или это похоже на посадку по илс (директорам). Насколько мне известно, при посадке по приводам нет ни глиссады, ни, собственно точного курса на ось впп.
И чем отличается посадка по приводу от посадки по ВОР маяку. В боингах есть кнопка Lock vor. Я так думаю, это что-то сходное с приводом. Электроника лочит вор маяк и выдерживает курс на него. Или я не прав ?. Просто всегда сожусь по илс, или в автомате (при очень плохой погоде) или руками в директорном. но никогда не садился без илс систем, избегал такиих аэродромов.
Спасибо.
У тебя есть два маяка, две стрелки на АРК. Надо через маяки провести прямую. Будешь лететь по этой прямой — будешь лететь по оси ВПП.
Как прямую провести — смотри на стрелки. Начало 4етвертого разворота обозначено на схеме, определяется по крсовому углу на ДПРМ. После выхода из разворота курс должен быть посадочным, и стрелка на ДПРМ указывать «вверх» на приборе.
Пример: посадочный 270, ты летишь 180. На схеме начало четвёртого — кур 225 на ДПРМ. Это значит, что стрелка АРК на внутренней шкале покажет 225 градусов, а на внешней — 315 (45 влево от оси самолёта). Тебе надо повернуть так, чтобы при выходе из разворота КУР был 270 и твой курс тоже 270, то есть стрелка АРК будет показывать прямо «вверх» (шкала ведь повернётся и покажет твой курс). То есть тебе надо повернуть на 90 градусов — внутренняя шкала повернётся, соответственно, на 90, а стрелке на 45 градусов. Вот и смотри во время поворота — шкала должна идти соразмерно стрелке. стрелка на 10 градусов повернулась — шкала на 20, если что-то из них запаздывает — увеличивай/уменьшай скорость поворота. Эти цифры, естественно, для конкретного примера.
Таким образом, после поворота ты будешь примерно на оси. Надо выйти точно. Если точно летишь, то при посадочном курсе стрелка прямо на ДПРМ указывает. Если она, например, влево смотрит. то повораливаешь левее, так, чтобы она оказалась немного правее, и смотришь, как она ползет относительно внутренней шкалы. Когда она почти подойдет к посадочному курсу — доворачиваешь.
Кроме того, есть еще и вторая стрелка — на БПРМ. Если ты на оси, то стрелки одна на другой, либо (между ДПРМ и БПРМ) показывают в разные стороны, одна строго вперёд, другая строго назад.
Это всё без ветра, с ветром надо учитывать угол сноса (как обычно).
По высоте: в ТВГ начинаешь снижаться с расчетной вертикальной.
Найти ТВГ можно либо по дальгости (если есть), либо время считать. Верикальую скорость посчитать/посмотреть по схеме, в зависимости от GSpeed. После снижения на высоту полёта ДПРМ (200), лететь горизонтально до ДПРМ, после пролёта (звонок и стрелка развернётся) снижаться опять же с рассчитанной вертикалкой так, чтобы БПРМ пролететь на 60 метрах. Эти цифры доя России.
Вертикальную считать по схеме — есть расстояние между маяками, есть скорость — получаешь время, за это время надо потерять 200-60=140 метров высоты.
Вот вроде примерно так…
http://avsim.su/file…ownload&id=1969
Там, как я понимаю, не арк, а АДФ, правильно ? Впринципе, если да, то разница между арк и АДФ небольшая, там тоже есть 2 стрелки (как правило синие).
…блин, как сложно все.
Сообщение отредактировано НЕБО: 25 August 2006 — 18:01
Я тоже на Ту не летаю, но на бобиках то же самое.
Только на Бобиках ADF можно еще и на ND вывести, там лучше видно, чем на RMI (RMI это прибор со стрелками VOR/ADF).
Сообщение отредактировано Beer: 25 August 2006 — 18:20
Я бы рекомендовал все же настраивать на БПРМ (исключительно мое мнение, никого не убеждаю). Я когда отрабатывал заход по приводам — было дело, настраивал на дальний. После пролета дальнего стрелка, как полагается, разворачивалась на 180 и в первый момент рефлексы заставляли меня валить самолет в крен, чтобы исправить несуществующее отклонение. Потом, конечно, привык.
Но тем не менее, с тех пор стараюсь настраивать именно на ближний.
Будем учиться, спасибо большое.
У дальнего в симе обчно зона приёма больше. Поэтому, чтобы выйти на аэродром настраиваться лучше на дальний.
Когда уже стабильно идёшь на посадочной прямой на дальний, переключись на ближний заранее, ещё до пролёта дальнего, и стрелка стабилизируется быстро.
Можно всего один поставить, у нас всегда один везде.
NDB+OM=Compass Locator или Привод
Сообщение отредактировано Comrade: 25 August 2006 — 23:37
ну 2 привода показывают саму ось
а ты думал? не зря ILS придумали
Для контроля глиссады.
1. Все время пропускаю четвертый разворот
2. Не могу выйти точно по оси впп.
3. На прямой (глиссаде) начинается постоянное рысканье, то вправо, то влево. В итоге — мимо полосы, или выше, или недолет.
4. Коробка постоянно смазанная получается.
Начало четвертого разворота контролируется по курсовому углу ДПРМ. КУР при левой коробочке должен быть около 290, при правой — в районе 70. Точное значение зависит от радиуса разворота самолета и угла сноса на посадочной прямой.
Иногда в схеме захода указаны магнитные пеленги ДПРМ при начале разворотов или же их можно подсчитать, при необходимости, зная КУР ДПРМ и курс ВПП.
При выходе на ось нужно следить одновременно за стрелками магнитного курса и ADF. Например, при правой кобочке во время следования к четвертому развороту курс самолета отличается от курса ВПП на 90 град, а в момент начала четвертого стрелка ADF покажет КУР = 70. В процессе 4-го разворота эта «вилка» в 20 градусов (90 — 70) будет постепенно уменьшаться и при КУР = 15 разница между курсом ВПП и фактическим курсом будет составлять также 15 градусов. Далее КУР и разница курсов будут уменьшаться синхронно до нуля. Чтобы выйти на ось, нужно просто прочувствовать это сомвестное движение стрелок.
На прямой выдерживать магнитный курс полосы, при этом следить, чтобы КУР ДПРМ, а после его пролета — БПРМ оставался равным нулю. При наличии сноса, например, из-за ветра, взять поправку по курсу, довернув самолет в ту же сторону, куда отклонилась стрелка ADF.
Выдерживать курсы, крены в разворотах, засекать время полета на участках, развороты начинать, ориентируясь по КУР (пеленгам) ДПРМ.
При правой коробочке: КУР-2=120 — 130 град, КУР-3=120 — 130 град, КУР-4=65 — 75 град;
при левой: КУР-2=230 — 240, КУР-3=230 — 240, КУР-4=285 — 295.
ЗЫ: А кому легко?
Сообщение отредактировано Скобарь: 26 August 2006 — 16:08
В симе так красиво не получится, потому что работают одновременно оба ДПРМ с одинаковой частотой, и после взлёта стрелка будет показывать на тот ДПРМ , над которым ты пролетел после взлёта. После разворота на курс, обратный посадочному. надо следить за стрелкой, когда она покажет нужный КУР в первый раз, поворачиватьь не надо, после пролета ВПП стрелка резко дёрнется и начнёт показывать на «правильный» ДПРМ, вот тогда уже надо смотреть.
Это можно вылечить, отключив в AFCAD «неправильные» ДПРМ и БПРМ, или поменяв им частоты. Только это придётся делать каждый раз при смене посадочного курса…
Получится, если на разных ВПП аэродрома разные частоты приводов.
А особенность такая (одновременная работа маяков с обоих торцов) в симе действительно есть, ее надо учитывать. Начало второго контролировать не по КУР, а каким-нибудь другим способом, например, по времени полета от первого ко второму с заданной скоростью.
Все правильно.
Сообщение отредактировано Скобарь: 26 August 2006 — 16:37
Боковое уклонение можно проконтролировать по РСБНу. При высоте коробочки 600м, боковое должно быть 12км. Если Вы летите с курсом обратным посадочному и при прохождении траверза РСБН у вас например 12км, то коробочка будет просто идеальной. На радиальной 18км. можно выполнять третий.
Сообщение отредактировано Военный: 26 August 2006 — 19:40
А вот в красноярске дальний на 29-й смещен на 60 метров вправо от оси.. так что не факт.
а вот хрен. когда ты на 3-ем, ловится маяк ближайшего торца. так что можно сделать красиво.
насколько я помню: в схемах он МПР — магнитный пеленг радиостанции
А так же есть методы исправления, если Вы выщли не ровно к полосе. Например «Двойной поправкой» И тогда Вам не предеться лететь по курсу как бык пос…ал, а можно это дело красиво сделать.
Да можно еще в реале запросить «Прибой»
Сообщение отредактировано Военный: 26 August 2006 — 20:36
Да эт я так.. придираюсь
Военный абсолютно прав
На шкале АРК, кстати разница есть
потому и используют в схемах МПР. что не отнимать/прибавлять, время не тратитьЗатупил недочитав. и в предидущем посте затупил слегка
Сообщение отредактировано Ranger: 26 August 2006 — 23:06
Да нифига. все там просто. Ты же в симе. ставь сложнее задачи с каждым полетом. не получилось — не в реале, переиграть можно. А тот же заход — даже Ершов одобрил методу: заход в автомате, заход с отключенным каналом тангажа, заход с отключенным каналом крена, заход в директорном.. (ессно все к туполю в данном примере относится)
сумеешь 
ЗЫ вот НЛка — это да, ВЕЩЬ
Сообщение отредактировано Ranger: 26 August 2006 — 22:10
Пилотировать и одновременно вести расчеты — зачем? Все нужно посчитать заранее, а потом пользоваться готовыми значениями. А со слов понять действительно непросто, нужно почитать книжки с картинками
Сообщение отредактировано Скобарь: 27 August 2006 — 01:11
Я про 2й говорил.
Ответ неверный. Два привода (а не один), помимо всего прочего, нужны для:
— Расчета бокового удаления при полете по кругу. При движении к третьему развороту на траверзе ДПРС боковое вычисляют по разнице пеленгов на ДПРС и БПРС.
— Упрощения процедуры парирования сноса на прямой. После выхода из 4-го разворота достаточно собрать в кучу стрелки АРК на ДПРС и БПРС.
С помощью АРК самолеты приводятся на приводную аэродром-
ную радиостанцию ДП, именуемую дальней приводной радиостанцией
(ДПРС).
Наиболее точным, хотя и самым продолжительным способом за-
хода на посадку, является построение большой «коробочки».
Момент полета над ДПРС фиксируется по сигналам маркерного маяка
(два тире в секунду) и поворотом стрелки АКР на 180° .
После пролета ДПРС экипаж выводит самолет на заданный поса-
дочный курс и летит параллельно ВПП. АРК переключается на волну
ПАР БП, называемой ближней ПАР (БПРС). После пролета траверзы
БПРС (КУР=270° ) экипаж продолжает полет тем же курсом в течение
примерно 1мин. После этого производится разворот на 90° и АРК пере-
ключается на волну ДПРС. Когда КУР ДПРС станет равным 240°, дела-
ется разворот на 90° и продолжается полет по новому курсу. При прохо-
ждении траверзы ДПРС (КУР=270°) фиксируется время и примерно че-
рез 1мин выполняется третий разворот на 90°, после чего полет про-
должается до установления КУР ДПРС, равного 290°. В этот момент
осуществляется четвертый разворот, после которого самолет выходит
на курс посадки. С курсом посадки производится полет на ДПРС и про-
бивание облачности. Правильность курса можно проверить, переключая
АРК на БПРС; при этом стрелка АРК должна оставаться на нуле. К
ДПРС самолет должен подойти на высоте H1≈200м, что контролируется
с помощью радиовысотомера. После этого АРК переключается на волну
БПРС и продолжается дальнейшее снижение. В момент пролета БПРС
(сигналы ближнего МРМ — шесть точек в секунду) высота должна быть
H2≈50÷80м. Дальнейшее снижение осуществляется при визуальной ори-
ентировке по наземному светотехническому оборудованию системы.
Над маркерным радиомаяком (если он установлен), расположеннным в
100м от ВПП, самолет должен пролететь на высоте H3≈15м.
Упрощенная система посадки может использоваться при наличии
горизонтальной видимости не менее 500-1000м и высоте нижней кромки
облаков не ниже 60-80м.
Пропускная способность системы 15-20 самолетов в час.
Прикрепленные изображения
NDB +/- 6.2* от номинальной линии пути.
Данная величина есть результатом сложения on a root sum square basis (хотел перевести, но не смог сходу, и как собака — все понимаю, а сказать не могу…) следующих величин:
+/- 3* наземное оборудование
+/- 5.4 * бортовое оборудование
+/- 3* техническая точность выполнения полета
Вот такая точность предполагается…
Сообщение отредактировано Mitia: 28 August 2006 — 15:10
Интересно как реале если:
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ)
A еще нужно и диспетчеров слушать. Или в реале приемников хватет на все?
В симе 2 NAV, 2 ADF и 2 VHF .
Хватает.
Ну почему же неверный… неполный просто
NAV1 может и VOR принимать
1.NAV1 — ILS
2.NAV2-VOR/DME
3.ADF-NDB(ДПРМ) ?????
Инструментальные заходы на посадку делятся на две категории: точные и неточные. К точным относятся заходы, выполняемые при наличии устройств, формирующих электронную глисаду снижения, например заход по РМС (ILS). К неточным относятся заходы, при которых используется оборудование, обеспечивающее лишь контроль по курсу без контроля по глиссаде. К таким заходам относится, среди прочих, и заход по ОПС, более известный как заход по приводам.
Всё разобраля, спасибо.
Просто в реале еть независимый VOR1, VOR2, ILS, ADF приемник,а в симе может одновременно работать либо VOR1&VOR2 либо ILS&VOR2
Насчет наличия двух ADF в MSFS неуверен.
Можете не сомневаться. В MSFS2002 действительно был только один ADF, в FS2004 их два, просто не во всех моделях реализованы оба комплекта.
Ну да… а как же «проходим ДПРМ на 200 метрах а БПРМ на 60-ти?» Да почти во всех учебниках написано как контролировать «глиссаду» по приводам.
Контроль — это когда ты отклонился и сразу это видишь и можешь поправить. При посалке по ИЛС это видно, при заходе по приводам по курсу тоже видно — стрелка АРК. А по глиссаде?
Ну полетел ты от ДПРМ с заданной вертикалой скоростью, а если между Д и БПРМ отклонился, то когда ты это заметишь? Если ПАПИ нет, то только над БПРМ.