Режим двигателя на газонокосилке :yes2: Не удержался
Ну, режимы я имел в виду на як-18т Кстати, хотел спросить у товарищей, знакомых с импортной техникой: на сесснах/пайперах есть понятие «номинальный режим» или «взлетный режим» с точными цифрами наддува и оборотов? А то в чеклисте дается диапазон наддува и оборотов.
Фактически, есть. Но называются они иногда другими словами По крайней мере, я ни разу не встречал слов «Nominal engine power» в западных руководствах (поправьте, если ошибаюсь), а вот «Take-off power» так и есть.
Сообщение отредактировано ilya1502: 23 May 2006 — 21:53
Comrade
24.05.2006 в 05:58
Всё что встречал за 8-мь лет в различных картах
Idle
Low Idle
Fast Idle
Take off power
Ilja
06.06.2006 в 02:42
Как правильно настроить оборудование Цессны-172 (т.е. не втом смысле как настраивать)… Вот, например, лечу я вижу полосу примерно за 7,4…6,9 nm вот настроена на полосу ( частота ILS) здесь я попадаю в глиссаду, затем держу обороты так, чтобы скорость была 65 узлов при приближении к полосе нахожусь в глиссаде НО ВОТ КОГДА ПОДЛЕТАЮ ЗА 2,3…1,0 NM к полосе все начинаю либо вверх лететь (выше) либо вниз (ниже) хотя отриммировал самолет все правильно вертикалка была в районе 2-3 ft … ??? ПОМОГИТЕ В ЧЕМ ОШИБКА…
Может вертикалку увеличивать (тоже пробовал на 2-3 ft меньше все равно тут другой эффект ниже глиссады получается…) И курс Р.Мачадо вдоль и поперек изучил
Тут ещё один советчик (здрасьте). Но подождите кидаться дохлыми кошками (они тоже жить хотят).
Я бы честно говоря плюнул бы и на ILS, и по большей мере на остальные приборы. Важны скорость и иногда (в симе) высота. Вертикальная для контроля. Обороты это делo мотора а не пилота.
Попробуй разок так (всё только визуально, никаких VOR, DME, ILS, GPS etc.):
* спуститься пониже (100 футов над высотой аэродрома), когда полоса уже более-менее видна, * скорость держать узлов этак 65-70, продолжать снижаться, только не спеша, можно закрылки 10, * когда полоса близко, закрылки на 30, скорость 55-60, * при нежелательной потере высоты давать газ, штурвал на себя не рвать (чуть-чуть), * створ полосы проходить на высоте, на которой конец полосы «лежит» над приборным щитком, * пройдя створ, убрать газ, * держать машину горизонтально, пока не сядет, но перед самой посадкой чуть задрать нос.
Как получится, так значит успех!!! И всё. Настоящий самолёт всё равно громче!!!
Я так делаю на дефолтном Боинге (737) и получается неплохо. На реальной Сессне тоже.
Rompas
06.06.2006 в 09:47
Я так делаю на дефолтном Боинге (737) и получается неплохо. На реальной Сессне тоже.
Привет! Я лично так понял его вопрос — почему у меня цессна на глиссаде при правильном триммировании и режиме норовит задрать или опустить нас и уйти с курса правее, левее…
Так что дело не в том, какими способами захода и снижения он пользуется, а в том что человек думает что раз он все выставил то и самолет должен снижаться ровно как по рельсам. А так не бывает, ну или почти не бывает. По этому и говорят, летать по схеме снижаться и взлетать. Набирать опыт, вот тогда он «почувствует» самолет и будет улавливать ТЕНДЕНЦИИ к задиранию и парировать их
Сообщение отредактировано Rompas: 06 June 2006 — 09:48
Ilja
06.06.2006 в 14:57
Я так делаю на дефолтном Боинге (737) и получается неплохо. На реальной Сессне тоже.
Привет! Я лично так понял его вопрос — почему у меня цессна на глиссаде при правильном триммировании и режиме норовит задрать или опустить нас и уйти с курса правее, левее…
Так что дело не в том, какими способами захода и снижения он пользуется, а в том что человек думает что раз он все выставил то и самолет должен снижаться ровно как по рельсам. А так не бывает, ну или почти не бывает. По этому и говорят, летать по схеме снижаться и взлетать. Набирать опыт, вот тогда он «почувствует» самолет и будет улавливать ТЕНДЕНЦИИ к задиранию и парировать их
Ну глупая девчонка, эта Сессна, что делать, по задней точке ремнём… А вообще контролировать и подруливать это всегда надо… Она и в реале иногда чуть выше или чуть ниже, это же воздух, среда мягкая. Главное не забивать себе этим голову или попробовать дефолтный JetRanger, вот где весельые прописано…
ilya1502
07.06.2006 в 20:57
Я бы честно говоря плюнул бы и на ILS, и по большей мере на остальные приборы. Важны скорость и иногда (в симе) высота. Вертикальная для контроля. Обороты это делo мотора а не пилота.
<…> всё только визуально, никаких VOR, DME, ILS, GPS etc.
Во! Респект! :yes2:
Ilja
09.06.2006 в 02:50
Я бы честно говоря плюнул бы и на ILS, и по большей мере на остальные приборы. Важны скорость и иногда (в симе) высота. Вертикальная для контроля. Обороты это делo мотора а не пилота.
<…> всё только визуально, никаких VOR, DME, ILS, GPS etc.
Во! Респект! :yes2:
У меня сегодня было первое соло на настоящей… Я даже не вспотел. Business as usual
Tory
10.06.2006 в 05:07
Дык это, поздравляю!
Ilja
12.06.2006 в 02:11
Дык это, поздравляю!
А вот спасибо
acuba
12.06.2006 в 21:22
Вот самая главная проблема посадка отточить навыки… Но вот пока что наэкспериментировал… Верно нет?
На Цессне172 в глиссаде нужно держать: -скорость 65-80 узлов -вертикалка 400-500 ф/мин. (больше 400) -авиагоризонт желтый маркер почти 1-2* не более…
З.Ы. Жду Ваших замечаний…
в глиссаде на финальном скорее 65 или максимум 70 с закрылками 30. 70, это с закрылками 20 на base leg, т.е. на третьем развороте
KCRQ
12.06.2006 в 21:38
Вот самая главная проблема посадка отточить навыки… Но вот пока что наэкспериментировал… Верно нет?
На Цессне172 в глиссаде нужно держать: -скорость 65-80 узлов -вертикалка 400-500 ф/мин. (больше 400) -авиагоризонт желтый маркер почти 1-2* не более…
З.Ы. Жду Ваших замечаний…
в глиссаде на финальном скорее 65 или максимум 70 с закрылками 30. 70, это с закрылками 20 на base leg, т.е. на третьем развороте
Я делаю очень похоже :
downwind ~75 kts abeam the numbers rpm ~1700-1500, 10 градусов закрылки снижаемся (~500 fpm) base leg 20 закрылки , ~70 kts final, 65 kts, закрылки ~30-40, затем скорость не мьньше ~60kts
Tory
12.06.2006 в 23:13
Добавлю до кучи. У меня сложилось впечатление, что инициатор топика не совсем понимает какая должна быть вертикальная скорость и почему. Он занимает глиссаду, устанавливает 200 ф/мин или 400 ф/мин и думает что этого достаточно (ну, по крайней мере в начале обсуждения он так думал).
Наверное, ему нужно научиться выбирать нужную вертикальную скорость. На все случаи жизни я дать объяснение не смогу, просто покажу откуда что берётся.
Допустим, самолёт летит с какой-то поступательной («граунд спиид»!!!)скоростью (не важно сейчас, 160, 90 или 60 узлов) и пролетает внешний маркер или другой навигационный ориентир, расстояние от которого до порога ВПП известно. Лётчик смотрит на указатель скорости, и, по старой школьно формуле «время = расстояние/скорость» быстро прикидывает, через какое время он окажется над торцом. Допустим, это время равно 1 минуте. Теперь ему нужно прикинуть, с какой вертикальной скоростью нужно дальше снижаться чтобы приземлиться у начала ВПП. Смотрит на высотомер и видит, что высота над порогом ВПП — 600 футов. Значит, ему нужно за оставшуюся минуту погасить избыток высоты. Искомая вертикальная скорость — 600 футов в мнуту. Если самолёт летел на высоте 500 футов — то за минуту нужно потерять 500 футов. Все эти расчёты нужно соизмерять с возможностями самолёта, с его ограничениями, в том числе и на вертикальную скорость снижения, перегрузку, скорость приземления и т.д.
Теперь усложним задачу. Ведь мы не можем всегда держать постоянную скорость, подлетая к ВПП. Нам ведь нужно приземлиться с минимальной поступательной скоростью — покрышки нужно беречь и т.д. Т.е., если в момент пролёта дальнего привода у нас была скорость 90 узлов (если не ошибаюсь, то у Рода по радиоглиссаде нужно лететь на Сессне с такой скоростью) то над порогом ВПП желательно иметь что-то вроде 65 узлов. Т.е. смотрите, если в нашем примере вверху у нас была одна минута для погашения высоты, то в связи с гашением скорости мы в действительности будем лететь до ВПП дольше. Т.е. если мы всё время будем придерживаться той скорости, которую выбрали в момент пролёта дальнего, то мы приземлимся с недолётом. Отсюда вывод — по мере падения поступательной скорости нужно уменьшать вертикалку.
На сколько уменьшать? Тут нужно вспомнить, что радиоглиссада имеет определённый угол наклона к поверхности ВПП. В СССР это обычно 2 градуса 4 минуты, в США — 3 градуса. Вычислениями заниматься не будем, просто посмотрим таблички из которых всё будет ясно.
1. Вертикальная скорость в зависимости от наклона глиссады и горизонтальной скорости.
Всё в узлах и футах в минуту.
Применимо и для визуального снижения.
Сообщение отредактировано Tory: 12 June 2006 — 23:22
Tory
12.06.2006 в 23:21
Таблички вверху не совсем отформатированы. Верхняя строчка (60 /75 /90 /105 /120 ) в таблице 1 начинается над значением вертикалки 320 соответствующим углу 3 градуса, а в таб 2 — над углом 2,4 соот вертикалке 250.
Что тут интересно, что например, из таблицы 2 видно, что по глиссаде 2 градуса 4 минуты можно лететь как с вертикалкой 250 ф/мин так и 500. Но при этом нужно выдерживать поступательную скорость (в смысле «граунд спид»!!!) 60 и 120 узлов соответственно.
Ну и т.д
KCRQ
12.06.2006 в 23:46
Таблички вверху не совсем отформатированы. Верхняя строчка (60 /75 /90 /105 /120 ) в таблице 1 начинается над значением вертикалки 320 соответствующим углу 3 градуса, а в таб 2 — над углом 2,4 соот вертикалке 250.
Блин а я только хотел усомниться на счет 90kts — 400 fpm Табличка похожа на правду правда значения по большее мнее приближенные — там в принципе VSI может ходить +/- 10 kts, но это принципиально .
Что касается так называемого «transition over MAP» c 90 kts на 65 посадочных на Цессне это песня. Я когда то делал такой фокус (по воле инструктора ): заходил без закрылок 90kts, как только выходил на минимумы (~200 AGL) газ idle, закрылки на 30, нос вниз. Тем не менее удовлетворять эгоизм инструктора и садиться до 1000 feet marker прикольно но не практично, особенно в том случае если погода на минимумах данного захода. Небольшое вымывание и ты снова в облаках! Поэтому при заходе ILS я предпочитаю садиться либо с закрылками 10 (после MAP) или в крайнем случае 20.
P.S. на всякий случай VSI — vertical speed indicator MAP — missed approach point fpm — feet per minute idle — газ 0
Фактически, есть. Но называются они иногда другими словами
По крайней мере, я ни разу не встречал слов «Nominal engine power» в западных руководствах (поправьте, если ошибаюсь), а вот «Take-off power» так и есть.
Сообщение отредактировано ilya1502: 23 May 2006 — 21:53
Idle
Low Idle
Fast Idle
Take off power
Тут ещё один советчик (здрасьте). Но подождите кидаться дохлыми кошками (они тоже жить хотят).
Я бы честно говоря плюнул бы и на ILS, и по большей мере на остальные приборы. Важны скорость и иногда (в симе) высота. Вертикальная для контроля. Обороты это делo мотора а не пилота.
Попробуй разок так (всё только визуально, никаких VOR, DME, ILS, GPS etc.):
* спуститься пониже (100 футов над высотой аэродрома), когда полоса уже более-менее видна,
* скорость держать узлов этак 65-70, продолжать снижаться, только не спеша, можно закрылки 10,
* когда полоса близко, закрылки на 30, скорость 55-60,
* при нежелательной потере высоты давать газ, штурвал на себя не рвать (чуть-чуть),
* створ полосы проходить на высоте, на которой конец полосы «лежит» над приборным щитком,
* пройдя створ, убрать газ,
* держать машину горизонтально, пока не сядет, но перед самой посадкой чуть задрать нос.
Как получится, так значит успех!!! И всё. Настоящий самолёт всё равно громче!!!
Я так делаю на дефолтном Боинге (737) и получается неплохо. На реальной Сессне тоже.
Привет! Я лично так понял его вопрос — почему у меня цессна на глиссаде при правильном триммировании и режиме норовит задрать или опустить нас и уйти с курса правее, левее…
Так что дело не в том, какими способами захода и снижения он пользуется, а в том что человек думает что раз он все выставил то и самолет должен снижаться ровно как по рельсам. А так не бывает, ну или почти не бывает. По этому и говорят, летать по схеме снижаться и взлетать. Набирать опыт, вот тогда он «почувствует» самолет и будет улавливать ТЕНДЕНЦИИ к задиранию и парировать их
Сообщение отредактировано Rompas: 06 June 2006 — 09:48
Ну глупая девчонка, эта Сессна, что делать, по задней точке ремнём…
А вообще контролировать и подруливать это всегда надо…
Она и в реале иногда чуть выше или чуть ниже, это же воздух, среда мягкая.
Главное не забивать себе этим голову или попробовать дефолтный JetRanger, вот где весельые прописано…
Во! Респект! :yes2:
У меня сегодня было первое соло на настоящей… Я даже не вспотел. Business as usual
А вот спасибо
в глиссаде на финальном скорее 65 или максимум 70 с закрылками 30.
70, это с закрылками 20 на base leg, т.е. на третьем развороте
Я делаю очень похоже :
downwind ~75 kts
abeam the numbers rpm ~1700-1500, 10 градусов закрылки снижаемся (~500 fpm)
base leg 20 закрылки , ~70 kts
final, 65 kts, закрылки ~30-40, затем скорость не мьньше ~60kts
Наверное, ему нужно научиться выбирать нужную вертикальную скорость. На все случаи жизни я дать объяснение не смогу, просто покажу откуда что берётся.
Допустим, самолёт летит с какой-то поступательной («граунд спиид»!!!)скоростью (не важно сейчас, 160, 90 или 60 узлов) и пролетает внешний маркер или другой навигационный ориентир, расстояние от которого до порога ВПП известно. Лётчик смотрит на указатель скорости, и, по старой школьно формуле «время = расстояние/скорость» быстро прикидывает, через какое время он окажется над торцом. Допустим, это время равно 1 минуте. Теперь ему нужно прикинуть, с какой вертикальной скоростью нужно дальше снижаться чтобы приземлиться у начала ВПП. Смотрит на высотомер и видит, что высота над порогом ВПП — 600 футов. Значит, ему нужно за оставшуюся минуту погасить избыток высоты. Искомая вертикальная скорость — 600 футов в мнуту. Если самолёт летел на высоте 500 футов — то за минуту нужно потерять 500 футов. Все эти расчёты нужно соизмерять с возможностями самолёта, с его ограничениями, в том числе и на вертикальную скорость снижения, перегрузку, скорость приземления и т.д.
Теперь усложним задачу. Ведь мы не можем всегда держать постоянную скорость, подлетая к ВПП. Нам ведь нужно приземлиться с минимальной поступательной скоростью — покрышки нужно беречь и т.д. Т.е., если в момент пролёта дальнего привода у нас была скорость 90 узлов (если не ошибаюсь, то у Рода по радиоглиссаде нужно лететь на Сессне с такой скоростью) то над порогом ВПП желательно иметь что-то вроде 65 узлов. Т.е. смотрите, если в нашем примере вверху у нас была одна минута для погашения высоты, то в связи с гашением скорости мы в действительности будем лететь до ВПП дольше. Т.е. если мы всё время будем придерживаться той скорости, которую выбрали в момент пролёта дальнего, то мы приземлимся с недолётом. Отсюда вывод — по мере падения поступательной скорости нужно уменьшать вертикалку.
На сколько уменьшать? Тут нужно вспомнить, что радиоглиссада имеет определённый угол наклона к поверхности ВПП. В СССР это обычно 2 градуса 4 минуты, в США — 3 градуса. Вычислениями заниматься не будем, просто посмотрим таблички из которых всё будет ясно.
1. Вертикальная скорость в зависимости от наклона глиссады и горизонтальной скорости.
60 /75 /90 /105 /120
3° — 320 /400/ 480 /555 /635
4° — 425 /530 /635 /745 /850
5° — 530 /665 /795 /930 /1065
6° — 640 /800 /960 /1120 /1275
7° — 745 /935 /1120 /1305 /1490
8° 855 /1065 /1280 /1495 /1710
2. Угол снижения в зависимости от скорости полёта и вертикальной скорости.
60 /75 /90 /105 /120
250 — 2.4 /1.9 /1.6 /1.3 /1.2
500 — 4.7 /3.8 /3.1 /2.7 /2.4
750 — 7.0 /5.6 /4.7 /4.0 /3.5
1000- 9.3 /7.5 /6.3 /5.4 /4.7
Всё в узлах и футах в минуту.
Применимо и для визуального снижения.
Сообщение отредактировано Tory: 12 June 2006 — 23:22
Что тут интересно, что например, из таблицы 2 видно, что по глиссаде 2 градуса 4 минуты можно лететь как с вертикалкой 250 ф/мин так и 500. Но при этом нужно выдерживать поступательную скорость (в смысле «граунд спид»!!!) 60 и 120 узлов соответственно.
Ну и т.д
Блин а я только хотел усомниться на счет 90kts — 400 fpm
Табличка похожа на правду правда значения по большее мнее приближенные — там в принципе VSI может ходить +/- 10 kts, но это принципиально .
Что касается так называемого «transition over MAP» c 90 kts на 65 посадочных на Цессне это песня.
Я когда то делал такой фокус (по воле инструктора ): заходил без закрылок 90kts, как только выходил на минимумы (~200 AGL) газ idle, закрылки на 30, нос вниз. Тем не менее удовлетворять эгоизм инструктора и садиться до 1000 feet marker прикольно но не практично, особенно в том случае если погода на минимумах данного захода. Небольшое вымывание и ты снова в облаках! Поэтому при заходе ILS я предпочитаю садиться либо с закрылками 10 (после MAP) или в крайнем случае 20.
P.S. на всякий случай
VSI — vertical speed indicator
MAP — missed approach point
fpm — feet per minute
idle — газ 0