Как правильно настроить оборудование Цессны-172 (т.е. не втом смысле как настраивать)…
Вот, например, лечу я вижу полосу примерно за 7,4…6,9 nm вот настроена на полосу ( частота ILS) здесь я попадаю в глиссаду, затем держу обороты так, чтобы скорость была 65 узлов при приближении к полосе нахожусь в глиссаде НО ВОТ КОГДА ПОДЛЕТАЮ ЗА 2,3…1,0 NM к полосе все начинаю либо вверх лететь (выше) либо вниз (ниже) хотя отриммировал самолет все правильно вертикалка была в районе 2-3 ft … ??? ПОМОГИТЕ В ЧЕМ ОШИБКА…
Вот, например, лечу я вижу полосу примерно за 7,4…6,9 nm вот настроена на полосу ( частота ILS) здесь я попадаю в глиссаду, затем держу обороты так, чтобы скорость была 65 узлов при приближении к полосе нахожусь в глиссаде НО ВОТ КОГДА ПОДЛЕТАЮ ЗА 2,3…1,0 NM к полосе все начинаю либо вверх лететь (выше) либо вниз (ниже) хотя отриммировал самолет все правильно вертикалка была в районе 2-3 ft … ??? ПОМОГИТЕ В ЧЕМ ОШИБКА…
Может вертикалку увеличивать (тоже пробовал на 2-3 ft меньше все равно тут другой эффект ниже глиссады получается…)
И курс Р.Мачадо вдоль и поперек изучил
Я сильно извиняюсь, а Вы на автопилоте заход на посадку выполняете?
нет просто какие-то ориентиры мне для начала (как начинающему пилоту) нужны для определения положения в глиссаде (не именно где она? а как не выйти из нее в процессе
Ну, разные способы есть.
Например, возле полосы бывает установлена система VASI (Visual Approach Slope Indicator) или PAPI (Precision Approach Path Indicator). По этим системам можно узнать — правильно ли выполняется снижение и что нужно сделать — подниматься или опускаться, чтобы поймать глиссаду.
Или, например, можно ориентироваться по ILS-системе. Для этого нужно настроить приборы в самолете и снижаться, следуя приборным подсказкам.
Однако все это сказано в школе Мачадо и приведены примеры как это использовать …
Сообщение отредактировано ExtraPilot: 19 May 2006 — 18:06
http://russia.simfli…showpage&pid=16
Настоятельно рекомендую новичкам к прочтению.
За советы конечно Огромное спасибо!
Но видите ли в чем дело я все это знаю даже прекрасно, но главная проблема кроется в том, что поймал я глиссаду (2 белых 2 красных огни) вроде отриммирую ЛА таким образом чтоб снижаться примерно 200 ft/мин. (скорость тоже вроде правильная 65 узлов) И вот тут начинается чуть-чуть лечу опускаюсь огни начинают сначала 2 красных 1 белый а потом вообще 4 красных вот не пойму вроде все по инструкции делаю выполняю
Кстати насчет Р.Мачадо выполняю задания он там так быстро все говорит чуть отклонишься от его заданий все говорит начнем сначала запарил ужо щас стал сам летать без него потому как теорию я знаю, даже больше применяю ее с успехом на практике но …. Может я медленно выполняю что нужно..?
Ладно буду тренироваться! Еще раз всем спасибо!
Если что пишите…
З.Ы. Вот на взлете у Цессны скорость 80 узлов она сама летит, на исполнительном поставлю триммер около ТО чуть выше… Взлетел, угол атаки (тангаж) доходит до 10-13* зафиксировал этот момент идет набор высоты а вертикалка вот не пойму это и есть тангаж (угол атаки)?? Потому как сравниваешь там градусов 10-13* и вертикалка тож 10-13 ft
Сделайте следующее.
Зайдите в меню пункта «Aircraft» и там зайдите в «Visual Flight Path». Поставьте галочку в чек-боксе «Enable Visual Flight Path». Более ничего трогать не нужно.
Теперь при подлете к глиссаде Вы будете наблюдать квадраты или кольца в воздухе, которые и будут указывать на глиссаду. Теперь ваша задача — пролететь сквозь эти указатели при снижении по глиссаде.
Таким образом Вы поймете, какая скорость снижения должна быть при указанной горизонтальной скорости, ну или при других расскладах.
Это очень удобная функция MSFS для новичков, позволяющая понять что нужно делать для правильного снижения и подхода к полосе.
Попробуйте, рекомендую.
Тут две проблемы — нужно хорошо понимать, что он говорит на английском. А во-вторых, нужно быстро и четко выполнять его команды. Ну хотя бы пытаться это делать. Раздумья следует отложить на прочтение теории …
Дык, в чем проблема-то? Чего конкретно не получается?
Или чего не понятно? Что такое тангаж? Это угол наклона продольной оси самолёта.
Сообщение отредактировано ExtraPilot: 19 May 2006 — 21:30
На все, что тут сказали, наплевать и забыть! (с) Чапаев
Уважаемый deisli,
Дело в том, что при заходе по ИЛС на таком удалении от ВПП (1 nm) уже осуществляется переход на визуальное пилотирование. Если Вы курсант
и уверенно держитесь при минимуме 1 nm, то Вы очень хороший курсант :yes2: , так как, если я не ошибаюсь, в США минимум для ПВП — 3 nm.
Если Вы выполняете заход в СМУ (сложных метеоусловиях), то при проходе ближнего маркера должен быть установлен визуальный контакт с ВПП, ее огнями или «окружением». Если этого не произошло, то летчик обязан выпонить процедуру missed approach (уйти на второй круг). В ПМУ (простых метеоусловиях) Вы просто переходите на визуальный заход (или не переходите
, если целью является отработка ухода).
Если трудности уже вызывает эта фаза (визуальный заход), то тогда стоит плюнуть на ИЛС и отрабатывать до седьмого пота визуальные посадки, летая конвейером по коробочке.
P.S. Кстати, на взлете не стоит Цессну разгонять по земле (если Вы это имели в виду) до 80 узлов. Поднимайте на 55-65 максимум, сэкономите на покрышках и разбег покороче.
P.P.S. Очень советую, если у Вас еще нет, скачать реальную динамику для дефолтной Цессны вот отсюда http://www.avsim.com, файл ras172_fs9.zip (бесплатная динамика от RealAir). Самолет становится гораздо более похож на свой реальный прототип, более предсказуемым, устойчивым и приятным в управлении.
Сообщение отредактировано ilya1502: 19 May 2006 — 22:56
Просто где то читал, что при угле атаки на взлете составляет он 13-10* и надо в этом положении его отриммировать но при этом вертикалка держиться на 500 ф/мин.
З.Ы. Не знаю у меня при угле атаки 13* вертикалка за 1000 ф/мин.
На Цессне172 в глиссаде нужно держать:
-скорость 65-80 узлов
-вертикалка 400-500 ф/мин. (больше 400)
-авиагоризонт желтый маркер почти 1-2* не более…
З.Ы. Жду Ваших замечаний…
Я сильно извиняюсь (я новичок в MSFS), но причем тут «переход на визуальное пилотирование»?
Товарищ deisli справишает «поймал я глиссаду (2 белых 2 красных огни)» — вроде это уже визуальное пилотирование.
Или я чего-то не понимаю? Можете пояснить?
Сообщение отредактировано ExtraPilot: 19 May 2006 — 23:06
Нет, подождите, как это причем?
Он как пишет:
ILS, так? Тут скорее надо спрашивать «причем тут 2 белых 2 красных огни?» Ну тогда давайте определятся с типом захода. «Заход по маякам контроль визуально» или «заход визуально контроль по маякам»?
Но это все не по делу. Если проблема с удерживаеним глиссады при визуальном заходе, то надо отрабатывать визуальные посадки, без всяких ИЛС, VASI и PAPI, и прочих белых и красных огней. Это я и написал выше.
P.S. deisli, а динамику Вы все-таки скачайте :yes2:
Сообщение отредактировано ilya1502: 19 May 2006 — 23:18
Вот берем и читаем школу Мачадо:
Снижение с постоянной вертикальной скоростью
Для типичного захода на посадку по ИЛС выполняемого на 90 узлах, для удержания глиссады необходима скорость снижения 500 футов в минуту. Конечно, если вы заходите на посадку с большей воздушной скоростью, вы должны увеличить и вертикальную скорость снижения.
…
Предположим, вы хотите выполнить снижение с постоянной скоростью 500 футов в минуту на 90 узлах (обычный профиль для захода на посадку по ИЛС). И какие же действия вам предпринять?
…
Вот какой должна быть последовательность действий.
1. Отрегулируйте обороты для удержания 90 узлов в горизонтальном полете. Скорость 90 узлов требует тангаж приблизительно +6 градусов для полёта в режиме ГП.
2. Уменьшите обороты до 1600 об/мин, позвольте носу самому слегка опуститься вперед и отрегулируйте тангаж для удержания 500 футов в минуту при спуске. Для этого требуется тангаж примерно 3 градуса вверх по авиагоризонту (АГ).
3. Триммируйте для удержания тангажа требующегося для этой вертикальной скорости спуска.
4. Легонько подправляйте обороты для поддержания 90 узлов.
Ну, как-то так …
Ок, проблема с «удерживаеним глиссады при визуальном заходе».
Почему же в этом случае нельзя новичку-симмеру воспользоваться в MSFS функцией Enable Visual Flight Path? Это ведь удобно, наглядно и весьма поучительно.
P.S.: Я понимаю, что Вы реальный пилот. Но мы ведь об MSFS говорим, не так ли?
P.S.S: Я полагаю, что симулятор на то и симулятор, чтобы использовать такие возможности как «Visual Flight Path». Глупо было бы игнорировать возможности.
Сообщение отредактировано ExtraPilot: 19 May 2006 — 23:26
Вчера качнул новую динамику Цессны
дак тока что-то она дергается иногда «кренит» на 1-2* в другую сторону как при турбулентности (хотя ее я проверил выключена и на облаках и на ветре…)
В чем проблема не подскажите?
Там малость подстроить надо: в симуляторе в настройках реализма P-Factor убрать до половины. Может, это поможет? Просто не совсем понял, что Вы имеете в виду.
ExtraPilot
И пусть включает, что удобно 
Да я ж не против
Я и говорю, отрабатывать визуальные посадки
Вы как-то прям «в штыки» мои посты восприняли
а если погода ближе к реальной, как не триммируй и не выставляй режимы, все равно будет тряска и уход с курса.
зы.
Советую, купи себе нормальную Cessn’u (например от Carenado) и ActiveSky 6 и ты СРАЗУ полюбишь ентот самолет!!! Особенно посадки с боковым ветром! (вопросы про неустойчивость отпадут сами сабой)
Сообщение отредактировано Rompas: 22 May 2006 — 22:28
Хм… <_< Вы Цессну от Каренадо чем считаете нормальной? Если по внешности, то красивые у них, да…
Не надо цепляться по мелочам, тема была не про производителя модели. Это во первых.
Во вторых я сказал НАПРИМЕР. Ну хорошо… От Flight1, теперь наверно я правильно по вашему написал?!!
Сообщение отредактировано Rompas: 22 May 2006 — 23:06
Не пробовал других фирм, но этой мне нравится… Не сравнить с дефолтом!
А мне понравились обе модели, ну а дефолт… А дефолт он все таки был первым
Это как воспоминания про свой первый компьютер!
Позвольте мне встрять в вашу беседу… Все хвалят динамику от Real Air, но я к своему стыду больших отличий не вижу- вообще использую MSFS как процедурный симулятор- кабину выучить, запуск двигателя, режимы двигателя, навигация(особенно!). В этом как раз и помогают самолеты платные, например Carenado, — а динамика правильная только в реале.
Не удержался
Эти понятия есть на любой модели
Не важно импортная или родная
Фактически, есть. Но называются они иногда другими словами
По крайней мере, я ни разу не встречал слов «Nominal engine power» в западных руководствах (поправьте, если ошибаюсь), а вот «Take-off power» так и есть.
Сообщение отредактировано ilya1502: 23 May 2006 — 21:53
Idle
Low Idle
Fast Idle
Take off power
Тут ещё один советчик (здрасьте). Но подождите кидаться дохлыми кошками (они тоже жить хотят).
Я бы честно говоря плюнул бы и на ILS, и по большей мере на остальные приборы. Важны скорость и иногда (в симе) высота. Вертикальная для контроля. Обороты это делo мотора а не пилота.
Попробуй разок так (всё только визуально, никаких VOR, DME, ILS, GPS etc.):
* спуститься пониже (100 футов над высотой аэродрома), когда полоса уже более-менее видна,
* скорость держать узлов этак 65-70, продолжать снижаться, только не спеша, можно закрылки 10,
* когда полоса близко, закрылки на 30, скорость 55-60,
* при нежелательной потере высоты давать газ, штурвал на себя не рвать (чуть-чуть),
* створ полосы проходить на высоте, на которой конец полосы «лежит» над приборным щитком,
* пройдя створ, убрать газ,
* держать машину горизонтально, пока не сядет, но перед самой посадкой чуть задрать нос.
Как получится, так значит успех!!! И всё. Настоящий самолёт всё равно громче!!!
Я так делаю на дефолтном Боинге (737) и получается неплохо. На реальной Сессне тоже.
Привет! Я лично так понял его вопрос — почему у меня цессна на глиссаде при правильном триммировании и режиме норовит задрать или опустить нас и уйти с курса правее, левее…
Так что дело не в том, какими способами захода и снижения он пользуется, а в том что человек думает что раз он все выставил то и самолет должен снижаться ровно как по рельсам. А так не бывает, ну или почти не бывает. По этому и говорят, летать по схеме снижаться и взлетать. Набирать опыт, вот тогда он «почувствует» самолет и будет улавливать ТЕНДЕНЦИИ к задиранию и парировать их
Сообщение отредактировано Rompas: 06 June 2006 — 09:48
Ну глупая девчонка, эта Сессна, что делать, по задней точке ремнём…
А вообще контролировать и подруливать это всегда надо…
Она и в реале иногда чуть выше или чуть ниже, это же воздух, среда мягкая.
Главное не забивать себе этим голову или попробовать дефолтный JetRanger, вот где весельые прописано…
Во! Респект! :yes2:
У меня сегодня было первое соло на настоящей… Я даже не вспотел. Business as usual
А вот спасибо
в глиссаде на финальном скорее 65 или максимум 70 с закрылками 30.
70, это с закрылками 20 на base leg, т.е. на третьем развороте
Я делаю очень похоже :
downwind ~75 kts
abeam the numbers rpm ~1700-1500, 10 градусов закрылки снижаемся (~500 fpm)
base leg 20 закрылки , ~70 kts
final, 65 kts, закрылки ~30-40, затем скорость не мьньше ~60kts
Наверное, ему нужно научиться выбирать нужную вертикальную скорость. На все случаи жизни я дать объяснение не смогу, просто покажу откуда что берётся.
Допустим, самолёт летит с какой-то поступательной («граунд спиид»!!!)скоростью (не важно сейчас, 160, 90 или 60 узлов) и пролетает внешний маркер или другой навигационный ориентир, расстояние от которого до порога ВПП известно. Лётчик смотрит на указатель скорости, и, по старой школьно формуле «время = расстояние/скорость» быстро прикидывает, через какое время он окажется над торцом. Допустим, это время равно 1 минуте. Теперь ему нужно прикинуть, с какой вертикальной скоростью нужно дальше снижаться чтобы приземлиться у начала ВПП. Смотрит на высотомер и видит, что высота над порогом ВПП — 600 футов. Значит, ему нужно за оставшуюся минуту погасить избыток высоты. Искомая вертикальная скорость — 600 футов в мнуту. Если самолёт летел на высоте 500 футов — то за минуту нужно потерять 500 футов. Все эти расчёты нужно соизмерять с возможностями самолёта, с его ограничениями, в том числе и на вертикальную скорость снижения, перегрузку, скорость приземления и т.д.
Теперь усложним задачу. Ведь мы не можем всегда держать постоянную скорость, подлетая к ВПП. Нам ведь нужно приземлиться с минимальной поступательной скоростью — покрышки нужно беречь и т.д. Т.е., если в момент пролёта дальнего привода у нас была скорость 90 узлов (если не ошибаюсь, то у Рода по радиоглиссаде нужно лететь на Сессне с такой скоростью) то над порогом ВПП желательно иметь что-то вроде 65 узлов. Т.е. смотрите, если в нашем примере вверху у нас была одна минута для погашения высоты, то в связи с гашением скорости мы в действительности будем лететь до ВПП дольше. Т.е. если мы всё время будем придерживаться той скорости, которую выбрали в момент пролёта дальнего, то мы приземлимся с недолётом. Отсюда вывод — по мере падения поступательной скорости нужно уменьшать вертикалку.
На сколько уменьшать? Тут нужно вспомнить, что радиоглиссада имеет определённый угол наклона к поверхности ВПП. В СССР это обычно 2 градуса 4 минуты, в США — 3 градуса. Вычислениями заниматься не будем, просто посмотрим таблички из которых всё будет ясно.
1. Вертикальная скорость в зависимости от наклона глиссады и горизонтальной скорости.
60 /75 /90 /105 /120
3° — 320 /400/ 480 /555 /635
4° — 425 /530 /635 /745 /850
5° — 530 /665 /795 /930 /1065
6° — 640 /800 /960 /1120 /1275
7° — 745 /935 /1120 /1305 /1490
8° 855 /1065 /1280 /1495 /1710
2. Угол снижения в зависимости от скорости полёта и вертикальной скорости.
60 /75 /90 /105 /120
250 — 2.4 /1.9 /1.6 /1.3 /1.2
500 — 4.7 /3.8 /3.1 /2.7 /2.4
750 — 7.0 /5.6 /4.7 /4.0 /3.5
1000- 9.3 /7.5 /6.3 /5.4 /4.7
Всё в узлах и футах в минуту.
Применимо и для визуального снижения.
Сообщение отредактировано Tory: 12 June 2006 — 23:22
Что тут интересно, что например, из таблицы 2 видно, что по глиссаде 2 градуса 4 минуты можно лететь как с вертикалкой 250 ф/мин так и 500. Но при этом нужно выдерживать поступательную скорость (в смысле «граунд спид»!!!) 60 и 120 узлов соответственно.
Ну и т.д
Блин а я только хотел усомниться на счет 90kts — 400 fpm
Табличка похожа на правду правда значения по большее мнее приближенные — там в принципе VSI может ходить +/- 10 kts, но это принципиально .
Что касается так называемого «transition over MAP» c 90 kts на 65 посадочных на Цессне это песня.
Я когда то делал такой фокус (по воле инструктора ): заходил без закрылок 90kts, как только выходил на минимумы (~200 AGL) газ idle, закрылки на 30, нос вниз. Тем не менее удовлетворять эгоизм инструктора и садиться до 1000 feet marker прикольно но не практично, особенно в том случае если погода на минимумах данного захода. Небольшое вымывание и ты снова в облаках! Поэтому при заходе ILS я предпочитаю садиться либо с закрылками 10 (после MAP) или в крайнем случае 20.
P.S. на всякий случай
VSI — vertical speed indicator
MAP — missed approach point
fpm — feet per minute
idle — газ 0