Летаю в FSX на Ту-154Б-2 не знаю почему, просто он мне нравится.
Просмотрел обучающее видео «запуск, взлёт, круг, посадка», впринципе всё понятно:
http://www.avsim.su/…tion=viewonline
http://www.avsim.su/…tion=viewonline
А так же нашел старую тему про автоматический заход на посадку http://www.avsimrus….heskom-rezhime/ но тема в архиве и отвечать в ней нельзя, по этому создаю новую, так как остался вопрос и именно по автоматическому заходу на посадку (не путать с автоматической посадкой).
Вопрос такого харрактера:
— Как автоматически заходить на посадочный курс и удерживать его, в аэропортах где нет ни систем ILS ни радиомаяков VOR, используя только маяки приводов ДПРМ и БПРМ? И возможно ли это вообще?
Сэр, Новичек — это чешская фамилия. Правильно пишется так, как я исправил в Вашем сообщении. Будьте внимательнее.
Сообщение отредактировал WildCat: 26 October 2012 — 11:00
Никак. Ручками, ручками.
Видимо есть какая то методика (система) посадки по ним, я просто пока не совсем представляю последовательность действий пилота, делающего заход по ОСП.
Я не совсем улавливаю суть этих приводов ДПРМ и БПРМ. Они установлены чуть-ли не в каждом аэропорту, а если кроме них в этом аэропорту никаких других радионавигационных систем не имеется, то напрашивается вопрос: — Зачем они в аэропорту, где нет ни ILS ни VOR? Как ими пользоваться?
Без них вообще ничего не было бы.
А пользоваться просто. Руками выводишь на дальний, а затем с посадочным от дальнего к ближнему, от ближнего к полосе. Потренируйся на Цессне, поймешь принцип.
есть три точки: ДПРМ, БПРМ и ТОРЕЦ ВПП
сведи две стрелки в одну линию и выйдешь в торец.
Надо уточнить, что работать это будет разве что на Цессне. На Ту-154 с его скоростями такой метод трудноприменим. Главное в заходе по ОСП — это «коробочка», а дальний привод — это некая референсная точка, от которой эту «коробочку» надо строить (согласно схемам аэропорта). Наверное профи могут зайти и без нее, но если нет видимости ВПП (низкая облачность), и никак не изметирь дальность (например те же маяки VOR-DME), то думаю, даже профи все же будут строить заход по «коробочке», с честным пролетом дальнего.
Да, забыл сказать неприятную вещь — американцы не особо заморачивались с нашими старыми системами заходов по ОСП, и это в симуляторе вылилось в то, что приводные радиостанции по обе стороны от ВПП имеют одинаковые частоты. В реале всегда работает только тот «полукомплект», который относится к текущему на данный момент курсу посадки. В симе же маяки будут мешать друг другу. Радиокомпас в симе ловит ближайший маяк из двух с одинаковыми частотами. Так что это тоже добавляет «изюминку» в заходы по ОСП в симе
А как же на Ту-154 по приводам заходили 30, 40 лет назад? Коробочка или спрямление — это уже частности. Я просто хотел топикстартеру дать понять, что «автоматического» захода по дальнему и ближнему приводам нет, он выполняется вручную от одной точки к другой.
То, что в автомате Ту-154 по приводам не летает, это ТС, скорее всего, осознал уже из сообщения #2. Я так понял, что прочитав статью, остались вопросы по самой технике заходов по ОСП. Так вот 30, 40 лет назад так и заходили, по «коробочке», начав строить ее по пролету одного из маяков (как правило ДПРМ, у него дальность повыше) , с применением секундомера, радиокомпасов и карты, где указано как и где выполнять развороты. Как можно зайти «спрямлением», я не совсем понимаю. Конечно, если мы берем заход исключительно по ОСП. То есть еще раз: нет дальномеров, нет диспетчера с обзорным локатором и видимость минимальная, не за что «зацепиться» визуально. При этом у нас есть только пеленги приводов, то есть привязка с более-менее хорошей точностью к какой-то точке возможна только при пролете привода (по «повороту» стрелки на 180 гр.). Я вот так с ходу, имея только пеленги ДПРМ и БПРМ, не возьмусь определить положение самолета относительно торца ВПП и тем более момент начала доворота на посадочный курс. Может настоящие профи и могут, конечно..
Кстати на Цессне тренироваться не особо получится, только общее представление получить по приводным маякам. Во всяком случае на дефолтной, с радиокомпасами (которые ADF) у нее не очень. Или надо прикручивать самому дополнительный радиокомпас и еще сам приемник ADF с возможностью ввода второй частоты.
Сообщение отредактировал hrjushkin: 23 October 2012 — 17:45
Почему затронул этот вопрос? Тут всё просто, надежда умирает последней как говорится. Лишний раз удостовериться что АБСУ на Ту-154 не будет работать только по пеленгу ДПРМ и БПРМ. Будет работать радиокомпас, но для автозахода видимо этого мало.
Геометрия это конечно здорово, но учитывая что заход на ВПП начинается под углом 30 градусов, а расстояние между маяками 3 км (плюс 1 км до торца ВПП), да ещё и на скорости 280 км/ч определить точку доворота на посадочный курс по совмещению этих стрелок — может быть это и возможно, но не для новичка.
Если даже не рассматривать автоматическую посадку, а посадку вручную (по приборам радиокомпасов), то получается примерно так:
— В момент когда я ещё не дошел до посадочного курса, стрелки уже так совместились, что визуально становится невозможно определить насколько они находятся в одной оси. Делаю последний доворот, выход на ВПП и оказываюсь метрах в 200-300 от полосы справа или слева. Это ранний доворот. Точно так же можно сделать и поздний доворот, пролететь ДПРМ и оказаться в тех же 200-300 метрах с другой стороны ВПП.
Скорость 280 км/ч, я уже на глиссанде, и ВПП уже перд носом, а мне ещё курс корректировать нужно. Если не уйду на второй круг — авиакатастрофа неизбежна. И я пробовал, раз 10 так на второй круг уходил, бесполезно. Может быть на Цессне да, но на Ту-154 не получается. У меня визуально получается заход более точнее чем по приводам, но все же хотелось разобраться в этой обидной ситуации: — Маяки есть, а заход по ним еще тяжелее чем визуальный.
Ну что же, будем учиться дальше, пока ручками. Только вот все равно остается один непонятный момент: — А как вообще пилоты Ту-154 заходят на посадку, ну допустим в том же аэропорту где нет ни VOR ни VOR-DME, ни ILS, одни маяки ДПРМ и БПРМ?
Если сравнить навигационное оборудование Ту-154Б2 например с Боингом 747, то даже при отсутсвии диспетчера в аэропорту пилот запросто посадит его по GPS. А Ty-154 что, хуже?
Какая то дискриминация Российской авиации, как будто мы на тракторах летаем, где кроме лампочки давления масла никаких приборов нет.
На мухобойке руку набить сначала, а потом уже на скоростную технику садиться
Еще раз — читайте по буквам : ко-ро-боч-ка
Я попозже найду ссылку на видео — заход по ОСП, СМУ.. На ПТ Ту-154.
По теме. Сам далеко не профессионал в полетах, но здесь правильно говорят, потренеруйтесь выполнять заход по коробочке и на Цессне, а потом на тушке вам будет в разы проще. Хотя когда я начинал свою виртуальную карьеру пилота)) и не знал что такое Avsim тогда еще .ru, тоже начинал с дефолтного Б737. Это сейчас осознаю, что проще начинать с мухобоек.
http://www.protu-154…opic.php?t=9561 — вот тут разбирают как точнее выйти по АРК в створ полосы
http://www.protu-154…p?p=19381#19381 — а это пример захода по «коробочке» в Казани (кстати всю ту тему рекомендую настоятельно к прочтению, если конечно Ту-154 серьезно изучать решились)
И там на форуме в теме Штурманская еще много полезного по навигации на Ту-154.
Прежде всего: вам нужны схемы захода! И не надо будет гадать определяя точку доворота. Ну и плюс не забываем, что на реальном Ту-154 сидит штурман и делает все эти определения.
Рискну еще раз порекомендовать потренироваться на чем-то тихоходном. С172 не имеет двух полукомплектов, каюсь, не подумал об этом. Но в ДС3 вроде их 2, можно на нем круги помотать. Или в той же Цессне настроить оба привода в одном комплекте и по проходу дальнего переключиться на ближний. Сделав 3-4 кргуа вы поймете принцип захода по приводам.
А по поводу Б747.. когда они появились, заходы по типу этого на Западе уже уходили в прошлое. Либо по ИЛС, либо по ВОР.
Уважаемый, hrjushkin! Я прошу прощения что не акцентировал внимание на технике пилотажа «коробочка», но это я для себя я её извлек. Конечно есть над чем потренироваться, освоить теорию и практику так сказать. И спасибо Вам за напутствующие ссылки, буду изучать внимательно, хоть и не всё сразу. Особенно по навигации в Ту-шке разобраться, очень интересно, хоть и виртуально!
Вот видите: — И я наступаю на эти же грабли. От дефолтного Б737 отказался почти сразу. Точнее было примерно так:
— Сначала я в него влюбился. Огромный авиалайнер и я на нем лечу на автопилоте начиная от взлета (я включал автопилот прямо на разбеге по ВПП) и заканчивая на рулежке аэропорта пункта назначения. Все что требовалось это в плане полета расставить контрольные точки и вывести Боинг на посадочную полосу аэропорта назначения. Включить автопилот в режим навигации GPS, автомат тяги, оторваться от ВПП и приземлиться на ВПП. Далее реверс, затем тормоз и если уж на то пошло, то и по рулежке можно на автопилоте рулить!!!
Насколько Вы понимаете, такого удовольствия хватает не на долго, сделал так примерно 10-20 рейсов, полюбовался пейзажами Черноморского побережья, полетал в горах Грузии/Абхазии, после чего почувствовал себя «медведем на мотоцикле». Это реально надоедает. Хочется более приближенных к реальности полётов, потому и выбрал более сложнй самолет. Не знаю почему именно Ту-шку, ну видимо первое что попалось под руку, к тому же я в какой то степени патриот Российской авиации и мне по духу ближе наши, отечественные модели. Но пересаживаться пока не освою не буду, я упрямый в этом плане. Допустить ошибку на Боинге почти невозможно, он летит сам по себе, а я только по сторонам гляжу и чуть-чуть корректирую режимы полёта. В любой ситуации РУД на полный и тангаж 10-20 градусов, главное в штопор не уйти или на сваливание!!!
А вот на Ту-154 такие трюки не прокатывают, любая серьёзная ошибка пилотирования чревата авиакатастрофой. И именно по этой причине летать на Ту-шке мне более интересно, потому что сложней.
Что касается малой авиации, в качестве тренировки можно конечно, освоить какие то пилотажные фигуры, вот только я бы не сказал что например Цессна проще Ту-шки в пилотировании. Скоростя на порядок меньше — это да, а вот управляемость на «мухобойках» ещё похлеще чем на реактивных. Реактивный хоть вперед всё время летит (иногда конечно и падает), а «мухобойку» как начнет из стороны в сторону болтать, все визуальные гироскопы зашкаливают, азимут и горизонт меняются местами так, что вообще не поймеш куда и что рулить…
Элементарно. Достаточно отключить автопилот и попробовать зайти на посадку в ручном режиме. Зайти по ОСП в автомате невозможно на любом типе ВС.
Методика захода по ОСП проста. Для начала самолёт на заданной высоте выводится на контрольный ориентир, от которого далее крутится вся схема. Как правило это ДПРМ (могут быть другие, например, в Остафьево это БПРМ). От ДПРМ выполняем схему: большая или малая коробочка, круг 2х180 — смотря, что прописано для данного а/д. Следующая контрольная точка — 3й разворот. В схемах указан МПР точки начала выполнения разворота, т.е. магнитный азимут на ДПРМ (или БПРМ). Также в схемах (рассматриваем ЦАИ ГА) указан Шпм — ширина прямоугольного маршрута, т.е. коробочки. Далее — чистая геометрия: чем точнее выдержана Шпм, тем точнее мы выполним 3й разворот по МПР. Третья контрольная точка — 4й разворот. 4й выполняется так же по азимуту на ДПРМ (МПР из схем). После выхода из 4го разворота нам необходимо совместить стрелки на АРК, настроенные на частоты ДПРМ и БПРМ. Совмещение стрелок означает, что мы вышли на посадочный курс. Если стрелки мелкие или они «гуляют» с большой амплитудой (а в реале на механических АРК они всегда гуляют), то в точности выведения самолёта на посадочный курс появятся погрешности. Дальше — больше. В обоих случаях (3й и 4й развороты) мы имеем привяку в горизонтальной плоскости (к ДПРМ) и в вертикальной (заданная высота по установленному на высотомете давлению). А вот после 4го разворота вертикальная привязка у нас теряется, так как надобно переводить самолёт на снижение, а расчитать ТВГ, не имея привязки по дальности до торца ВПП, практически невозможно. Вернее возможно, но очень приблизительно. Поэтому применяется следующая методика.
Выполнив 4й, по вилке между стрелками АРК контролируем наше боковое отклонение от посадочного курса, занимаем курс на ДПРМ. Довыпускаем механизацию. В произвольной точке начинаем снижение в направлении ДПРМ с вертикальной скоростью на 1-1,5 м/с выше расчётной стандартной для данного угла наклона глиссады (УНГ). Снова геометрия: УНГ, приборная скорость, вертикальная скорость, хотя, в некоторых схемах расчётные вертикальные скорости иногда указываются. Но нам нужно на 1-1,5 м/с выше расчётной, обычно это 4-5 м/с. Делается это для того, чтобы к моменту пролёта следующей контрольной точки (ДПРМ) гарантированно занять заданную высоту её пролёта (указана в схемах всегда). Обычно это 200-220м. Если протянуть со снижением, то занять заданную высоту к пролёту ДПРМ можно и не успеть — окажешься выше линии глиссады. Снижение, заняли 200м, но ДПРМ ещё не прошли — переводим самолёт в горизонтальный полёт (не забываем увеличить режим двигателей, иначе потеряем скорость). В горизонте ждём пролёта ДПРМ. После пролёта продолжаем снижение в направлении БПРМ, но уже с расчётной вертикальной, чтобы БПРМ пройти на высоте 60-70м (высота пролёта БПРМ в схемах тоже всегда указана). Ну, а дальше наша задача — по достижении ВПР (высоты принятия решения, согласно нашего минимума) установить визуальный контакт с ВПП или её огнями и, либо продолжить заход, либо уйти на второй круг.
Надеюсь, что хоть чем-то помог.
Очень толково написано! Просто и доходчиво!