Дошел до ATP. Там учат сажать бобик 737-800 по ILS.
Собственно, во всех инструкциях написано, что на финальной стадии надо лететь 150 (ну понятно, что >=Vref, она пока для меня пусть будет константой).
Так вот, если сажать в Автоматике и на 1000 футов брать ручное управление, то самолет к этому моменту сконфигурен так, что у него 2-4 градуса тангажа и вертикальная -700. Если так и лететь — прилетим четко куда надо, по глиссаде. Вопрос такой: надо ли поднимать нос для выравнивания (flare)? Потому что во всех инструкциях написано, что выравнивание — это поднятие носа до 3 градусов, а он у меня итак задран. Если я вручную после отключения автопилота снижаю тангаж заранее до 0, то тут получается засада — увеличивается вертикальная скорость, и горизонтальная тоже. Вроде тут надо, чтобы вертикальную вернуть на глиссаду — прибавить газа, но тогда горизонртальная еще больше вырастет, а это плохо. В общем вопрос, что я упускаю, то ли так и надо прям приземляться, как он идет по глиссаде? Но ведь тогда вертикальная будет 700-800, наверное это жестко. А если же задирать нос выше — не получится ли приземление на хвост (ведь пугают, что нельзя при взлете резко дергать штурвал, значит и на посадке так может случиться).
Когда захожу в ручном режиме визуально или по ILS — веду самолет с 0-1 градусом, и потом до 3-4 делаю выравнивание за торцом. А вот ILS + автопилот с автотягой ведет по-другому.
А вообще, еще вопрос новичка форума, тут не заклюют, если термины не переводить, а пользоваться теми, что в игре и в иноземной документации? Так оно уже привычнее получается, когда все начинаешь читать на английском, и потом долго разбираться, что такое КГС и ОПРС, и т.д…
Заранее спасибо.
Виталь, твое дополнение относится уже к практической стороне вопроса, а я рассматривал чисто теоретическую.
Впрочем, ты прав. На практике (я про сим если что) бывает по-всякому…
Вообще что касается практики, то каждый случай индивидуальный. Причем еще вступает в силу дело привычки и методика, а у некоторых «я один орел, все тупые».
Один начинает тянуть на 50 футах. Другой доходит до 10 и выравнивает. Кто-то МГ на 20-30 футах ставит, а кто-то после касания. Каждый считает что он прав. И каждый учит именно так. Мне нравится летать с теми, кто летает так, как умеет и хочет и подстраивается под условия, и тебе дает возможность делать так же.
Я сторонник более низкого выравнивания без ухода под глиссаду и долгого выдерживания, а режим вообще никак не практикую для себя. Как надо в данный момент так и делаю. Иногда возникают и разногласия. Если Капитан привык на 40 тянуть и я с ним летаю редко, то он скорее всего схватится за штурвал, если не выравнить на 30. С некоторыми я даже не стремлюсь летать как пилотирующий, так как опыта от таких полетов не вижу, а с некоторыми наоборот летаю всегда как PF. Некоторые считают что хорошая посадка это когда мягко сели основные стойки, а то что перелет, тангаж и прочее не считается.
Всё индивидуально.
Автору: поэтому смотреть на тангаж при выравнивании не нужно.
Нос поднимать нужно обязательно, зависит конечно от ситуации но желательно где то на 30-и футах, ваша задача при этом достигнуть приемлемой вертикальной скорости (100-200 для начала) и в тоже время не допустить «тэйлстрайка»
Если мне не изменяет память, то на 800-ке до 10 градусов вы можете задирать нос безбоязненно как на взлете, так и на выравнивании, а вот дальше уже будет tailstrike.
Нет не заклюют, да и лучше уж к ним привыкать, когда ни будь ведь наступит счастливый день, и исчезнут все эти «КГС» «ОПРС» замененные общепринятыми терминами.
Сообщение отредактировано pro100gamer: 26 May 2011 — 16:08
Судя по стилю изложения (совершенно нехарактерному для новичков авсима), Вы человек думающий, что не может не радовать.
Давайте попробуем разобраться что происходит с самолетом при полете по глиссаде. Самолет движется равномерно и прямолинейно (в идеале), т.е. все силы действующие на самолет взаимно скомпенсированы (какие это силы догадаетесь сами). Так вот, Vref или скорость захода на посадку берется не с потолка. Она определяется посадочной массой. Если вспомнить о том, что подъемная сила зависит не только от скорости, но еще и от угла атаки (angle of attack), то станет понятно, что для сохранения баланса сил при заходе с V>Vref угол атаки придется уменьшить и наоборот. В общем случае угол атаки (α) и тангаж (γ) — это совершенно разные понятия, но конкретно в нашей ситуации, на заходе, они однозначно связаны: α = γ + φ (угол установки крыла). Т.е. изменяя тангаж, Вы изменяете угол атаки и, следовательно, величину подъемной силы.
Выравнивание делать, разумеется, нужно. Вам же нужно погасить большую вертикальную скорость. Просто нужно помнить, что делать его нужно одновременно с уменьшением тяги (почему так, см. объяснение выше) и непосредственно перед касанием. На разных типах высота начала выравнивания разная, но в среднем это 5-10 м (15-30 ft).
Если Вы понимаете что эти термины означают и используете их по назначению, то «заклевать» Вас будет весьма затруднительно!
Удачи в освоении виртуального неба!
Поправлю, Максим. В идеале так, но не всегда. Иногда и с добавлением тяги, а в последствии уменьшать. А иногда следует коснуться и только тогда поставить МГ. Хотя в Симе в общем-то, идеальные условия, но и там бывает что нужно отклоняться от «как нада».
Вот за эту фразу 5 плюсов.
Вот ту у меня пока сложности. Передо мной не окно самолета, а монитор (эхххх), чтобы видеть полосу я меняю угло обзора (жму «Ctrl + Q»). Очень сильно подозреваю, что это не равно тому, как пилоты поднимают кресло перед посадкой. Изменение вида стирает полное ощущение горизонта, кажется, что летишь с сильным отрицательным тангажем, а смотришь на прибор +2 градуса. Поэтому я не понимаю, как по полосе что-то в этот момент понять, попал/не попал — да, когда выравниваться — да, а какое нужно выравнивание — не понять. Тут пока получается только по приборам — радиовысотомер (это ведь он появляется в квадратике ниже 2000 футов слева от высотомера)+VSI+искусственный горизонт, а в окне я пока только понимаю, что я пролетел торец и можно касаться.
Выравнивание это штука такая, которая приходит только с опытом. Никто Вам не сможет внятно объяснить когда тянуть на себя, насколько и как быстро. Посмотрите вот эти два видео чтобы примерно представить себе визуальный образ приближающейся полосы (оба видео про Ту-154, но в данном случае разница будет не слишком велика).
Видео №1
Видео №2
А что мешает прибавить скорости узлов 4-5 и сделать тангаж 0-2?
Но вообще, главное, по-моему, хвостовой частью не стукнуть о ВПП. Насколько я понимаю, дефолтный Б-737-800 в автомате не садится. А раз так, то есть смысл отключить autothrottle сразу после того, как самолёт в посадочной конфигурации стабилизируется на курсе и глиссаде с Vref. РУДы подкрутите заранее, примерно вы уже знаете где они должны быть. В крайнем случае управляйте оборотами после отключения автомата тяги с клавиатуры и никуда ваша N1 не денется.
Тут ещё нужно понимать, что школа Рода перекочевала в десятку из девятки без изменения программной части, хотя самолёт поменялся — в девятке был Б-737-400.
На какой высоте нужно отключать автопилот я не помню, давно на Боингах не летал, вроде на 200 футах, но в любом случае на этапе обучения это, наверное, имеет смысл сделать до того как курсоглиссадная система перейдёт в режим повышенной чувствительности, чтобы не раскачать самолёт. Но, может, я и не прав.
Сообщение отредактировано Tory: 27 May 2011 — 02:37
Т.е. в ручном всё в порядке?
А что касается ILS… я не совсем понял, вы его в автомате посадить хотите?
В ручном получается как-то по-другому, я захожу, как в кратких руководствах Рода Макадо по 737-800 — с тангажем 0-2. А когда в автоматическом и выключаем сначала autothrottle, затем autopilot — получается другая конфигурация — тангаж 4 градуса, вот меня и смутило, что вроде выравнивание у того же Рода Макадо написано делать на 3 градусах, а у меня уже 4… В общем попробовал — выравнивается нормально и до 5-6 градусов.
За видео спасибо!
Тут теперь другой вопрос возник — как правильно брать управление? Я так понимаю сначала надо стабилизировать N1. Так вот, выключаем autothrottle — очевидно, что N1 убегает, пока туда сюда РУДы подкрутишь, уже пора и выравниваться. Соответственно — выключаем его раньше — на 1500 футов — и как-то назад поймать глиссаду не получается пока идеально, сначала получаю недолет, исправляю — получаю перелет. Ладно, это наверное с опытом, а вопрос все же, когда в ручной режим переходить? Мне кажется, что чем раньше — тем безопасней, почитал тут отчет по Turkish Airlines 1951, там до последниго шли на autothrottle — сломался радиовысотомер, получили нулевую тягу, сваливание прозевали, так еще и автотяга не дала из него выйти…очень, кстати, познавательно, наткнулся пока искал по 737-800 информацию по заходам… Вот ссылка, если интересно, там правда на английском: http://www.ntsb.gov/…_ENG_Report.pdf
Ответ на этот вопрос и прост, и сложен одновременно. Переходить на ручное управление нужно так, чтобы стабилизированные автоматикой параметры захода (траектория и скорость) не изменились. В идеале это должно получаться само собой, но на практике же приходится вмешиваться в управление и исправлять возникающие отклонения. Причем чем ниже тем ниже отключается АП, тем быстрее и точнее должны быть внесены необходимые корректировки.
Нет. Первичный параметр в данном случае — скорость захода. Именно ее мы стабилизируем с помощью АТ, а никак не N1. Очевидно, что в идеальных условиях, т.е. при заходе по расчетной траектории и на расчетной скорости (постоянной) обороты двигателя будут также постоянны. Не уверен насчет Боинга, но полагаю, что в FCOM есть ограничения по N1 min/max при которых заход необходимо прекратить, но это уже детали, которые относятся к полетам в СМУ.
Когда переходить — нужно смотреть FCOM, там это все расписано до мелочей. А насчет второго, вопрос неоднозначный. Самое главное добиться стабильности параметров захода. Тогда посадка будет приятным завершающим этапом. И наоборот, если заход был нестабилизирован, то и посадка, скорее всего, вызовет значительные осложнения.
С критериями стабилизированного захода можете ознакомиться здесь: FSF ALAR Briefing Note 7-1 «Stabilized Approach»
P.S. Вот еще какая мысль пришла. Вы летаете, как я понял, на дефолтной модели 737? Дело в том, что многие системы в дефолте либо вообще не реализованы, либо реализованы чересчур упрощенно. Мне, по крайней мере, так и не удалось заставить лететь дефолтный Боинг прямо без вмешательства в управление. Может быть ребята, которые летают на Боингах, Вам подскажут наиболее адекватную модель.
Не реклама!
Из отечественного авиапрома наиболее проработанная модель — Ту-154 (Б2/М) от команды ПТ. Он действительно летает прямо (проверено лично). Более того на специализированном форуме ПТ есть раздел «Курс летной подготовки», где опытные инструктора учат пилотировать эту сложную модель.
Ну так я ж написал «Не реклама»
Оценивать заход/посадку самостоятельно довольно сложно и требует солидного опыта. Это первое. А второе — для оценки нужна объективная полетная информация (высота, скорость и т.д.). Есть дополнительные модули для сима, которые позволяют эту информацию писать в файл для последующего анализа. Названий я к сожалению не помню (попробуйте поискать что-нибудь типа flight recorder или blackbox).
Спасибо, про проект знаю, даже читал там разборы полетов. Пока сложно, думаю, мне туда рано. Во-первых, всю терминологию переучивать, во-вторых, метрика другая, в третьих-модель сложная. Решил для себя, что пока полетаю на том, на чем учился и доведу до ума. Вот только критериев хорошего/плохого захода для себя не понимаю, как самого себя оценить, с заходом еще понятно, а с самой посадкой, мягко-не мягко — сложно.
Что касается дефолтного — ну вот доучился, теперь буду ставить более реалистичную модель того же самолета.
Извините, уважаемый сэр, но в этом Вы неправы. Угол атаки отсчитывается от вектора скорости, а тангаж — от горизонта. Следовательно, если рассматривать квазистационарный случай снижения по глиссаде, то в формулу войдет еще и угол наклона глиссады.
А насчет общего случая все верно — это абсолютно разные понятия, так что про угол атаки можно было вообще не упоминать.
Я бы таки предложил разобраться, почему при заходе в автомате и вручную разный угол тангажа. Чисто теоретически приборная скорость и вертикальная скорость снижения однозначно определяют угол тангажа и величину тяги. Так что если все внешние факторы одинаковы — ветер, вес, механизация и т.д., то параметры тоже должны быть одинаковыми.
Таким образом, автору нужно, пилотируя вручную, так же держать скорость и траекторию, как это делает атомат. И вуаля — всё остальное тоже станет одинаковым.
Сообщение отредактировано FireFly: 29 May 2011 — 00:51
Справедливое замечание. Спасибо.
Это утверждение не совсем понял.
Насколько я знаю Эрбас, если это не автоленд, то сам АТ выключится после перевода РУДов в малый газ.
На Боинге 777, когда выполняется manual landing, при проходе 25 ft AGL и с включенным АТ, РУДы сами уйдут в малый газ. Нам останется только это проконтролировать и выровнять лайнер. В модели PSS это реализовано ровно так, как есть в реальной жизни.
Я думаю, что если бы вы чуть-чуть стали бы глубже изучать этот тип, то изменили бы мнение. Я раньше сам к Эрбасу и его философии относился с опаской, но начал его немного изучать — все сомнения развеялись.
Сообщение отредактировано nik-dem: 03 June 2011 — 21:34
Так что ты там говоришь начёт философии Айрбас? Я охотно верю, что она нравится. Она не может не нравиться
Зачем передергивать? Мы вроде как о философии говорили.
Сообщение отредактировано nik-dem: 03 June 2011 — 21:55
Что-то мне кажется, что та история все-таки просто байка. Объясню почему.
В Штатах действительно нормально учат (не верите — спросите Comrade).
КВС не спросил их, почему тангаж в крейсерском полете положительный. Он спросил его назвать конкретное число тангажа не глядя на приборы, а глядя на него. Так что тут не может идти речь о незнании самого процесса. Также не стоит забывать, что эти самые пилоты сдавали неоднократно экзамены на PPL, CPL, ATPL, IR, тайпрейтинг на А32х, в которых аэродинамика является основной дисциплиной. И не знать того, что есть тангаж в крейсерском полете они не могли.
Другие признаки, почему это скорее всего байка:
– пять вторых пилотов на одном борту в полете в рейсе быть не может, только если это это не был тренажер или они не летели в салоне паксами;
– тот пилот, который ответил «три», был непосредственно членом экипажа на этом рейсе и помнил это число с того момента, как его отвлек КВС с вопросом, потому что это нормальный тангаж для этого типа в крейсерском полете.
Даже если это не байка, и дело было не на тренажёре, то представьте себе: четыре пилота, летящих в пасс. салоне, вызываются в кабину. КВС их спрашивает: «А ну-ка, джентльмены, скажите-ка мне, какой у нас сейчас тангаж? А? Только на приборы не смотреть.» Представляете себе удивление этих ребят, которых отвлекли от отдыха в салоне и позвали непонятно зачем в кабину? И, естественно, внятного нормального ответа никто из них не дал. Не потому, что они полные неучи и «кнопочники» (про «кнопочников» смотреть тут и тут). А потому, что у них в голове было все что угодно, но не параметры самолета в данный момент.
Ответил лишь правак, которой сидел в правом кресле. 
Это не попытка их оправдать, а моя попытка просто мозгами пораскинуть.
Феликс, просто признайтесь, что вы предвзято относитесь к современной технике. Это снимет остальные вопросы.
В этом ничего страшного нету. Американские пилоты, летавшие в 30-40х гг. ХХ в. тоже говорили более молодым своим собратьям, летающим уже на Боинге 707: «Ну как же можно так летать, там же инерциальная система, упрощенная инженерная часть и приборы; не то, что мы раньше: всё по карте и гирокомпасу летали, штурвал по нескольку часов сами крутили… А тут самолет сам летает, пилот почти все время отдыхает. Эх, пошла молодежь, даже не знает, как летать по звездам… Не годится, нет-нет. 
».
Справедливо?
Сообщение отредактировано nik-dem: 03 June 2011 — 22:50
Сообщение отредактировано AzatXaker: 03 June 2011 — 20:51
Сообщение отредактировано FireFly: 03 June 2011 — 20:17
UPD: не только постановкой на idle. В зоне «Ручного управления» (Idle — CL, Idle — MCT One engine out) он так же неактивен.
Сообщение отредактировано AzatXaker: 03 June 2011 — 20:46
Сообщение отредактировано FireFly: 03 June 2011 — 22:11
Если вернуться к нашим retard, retard, то окажетмся что даже такое простейшее действие привело к двум катастрофам с многочисленными жертвами.
Сообщение отредактировано FireFly: 03 June 2011 — 23:47