В глиссаде машина УЖЕ должна быть в посадочной конфигурации. Т.е. закрылки 40 — надо выпустить непосредственно перед ТВГ (точки входа в глиссаду) При этом учти, что закрылки, как правило, выпускаются ступенчато. Ибо при выпуске сразу в посадочное положение произойдет резкое падение скорости т.к. сильно увиличится аэродинамическое сопротивление. Более того, при выпуске закрылков самолет имеет тенденцию к кабрированию (увиличению угла тангажа), что тоже требует компенсации органами управления. Именно все это ты и поймал в данном полете.

Собственно, в данной ситуации, как только почувствовал, что машина садиться не хочет надо было уходить на второй круг. Двигатели на взлетный, шасси убрать, закрылки во взлетное положение и вверх. Далее как обычно выполняешь стандартную коробочку и снова на посадку.

Сообщение отредактировал DDim — 14.09.2006 09:36

На первые два вопроса не отвечу, извини — не спец по 737-му.

По поводу зависания: возможные причины — или РРД (режим работы двигателей) не убран на малый газ, или убран, но слишком высока посадочная скорость. Устранение — при слишком большой посадочной скорости можно или уменьшить угол тангажа ( но он в любом случае должен оставаться больше стояночного), что опасно т.к. может привести к скоростному козлу или, что лучше, погасить скорость выпустив интерцепторы (воздушные тормоза). Делать это надо внимательно. Аэродинамическое качество крыла резко уменьшается, что приводит к уменьшению подъемной силы и как следствие к просадке — можно грохнуться на полосу. Т.е. при выпуске интерцепторов нужно контролировать положение самолета добирая на себя штурвал. А вообше лучше не превышать посадочные скорости.

Вы на клавиатуре летаете или с джойстиком?

Ну тогда понятно, почему при отключении АП и тяги у Вас задирается нос.

Просто до выключения АП у Вас штурвал находился не в нулевой позиции, а был отклонен на себя. Вы выключаете АП и самолет начинает реагировать на положение штурвала, а он отклонен — значит поехали вверх…

Проблема в том, что клавиатурой никак нельзя определить текущее положение штурвала или вывести его точно в ноль. Джойстик же сам устанавливается в нулевую позицию — там пружинки имеются

Поэтому есть две рекомендации: купить джойстик или до выключения АП проверять положение штурвала в режиме Virtual Cockpit.

Сообщение отредактировал ExtraPilot — 14.09.2006 12:57

Вот фигня-то!!!!! Теперь все понятно…..бллин…..Естественно, я как на взлете его на себя дернул, взлетел, включил АП и тягу, и — привет! Спасибо!! В выходные сгоняю на Горбушку.

2 DDim: по поводу интерцепторов. Попробую выпустить, если подскажешь как

Удачного интерцептирования

Поздравляю великий и могучий с новым глаголом

Извиняюсь, но если «прекрасно сажать ручками», то зачем оставлять включенным АП? Чтобы именно по курсу стабильность была?

Кстати, в чек-листе B737 в разделе «LANDING ROLL» сказано:

Autopilot CHECK DISENGAGED
Autothrottle CHECK OFF

Т.е. автопилот и автогаз должны быть уже выключены на пробеге после посадки. Вопрос — когда лучше всего выключать — оставляю на поиск в РЛЭ B737

А там (РЛЭ) представлены конкретные указания:

At MDA/missed approach point:
If suitable visual reference is not established, execute a missed approach.
After a suitable visual reference is established:
A/P disengage switch ………………………………………………..Push
Disengage the autopilot before descending below MDA.
A/T disengage switch………………………………………………..Push
Disengage the autothrottle before descending below MDA.

Т.е. как доехали до высоты MDA (minimum descent altitude) и получили визуальный контакт с полосой, тогда и выключем как A/P, так и A/T.

Сообщение отредактировал ExtraPilot — 14.09.2006 16:15