В свое время я долго не мог осилить смысл этой фразы. Но со временем, уяснив разницу между терминами «высота» и «эшелон», понял. Ведь ниже эшелона перехода летают по давлению аэродрома, т.е. там уже высоты, значит, эшелон перехода и будет тем самым «нижним эшелоном». Кто там летает? В основном вертолеты и небольшие низкоскоростные самолеты.
Вот здесь сомневаюсь. Неужели действительно нижний эшелон совпадает с эшелоном перехода? Пример: летим из А в Б. В пункте А эшелон перехода установлен 1200 м, в п. Б — 600 м. Какой эшелон будет считаться нижним между А и Б? Тем более, понятие «нижний эшелон» применяется для полета по маршруту, а эшелон перехода — для района аэродрома.
Добавлю только, что эшелоны это как стандарт, они установлены. Т.е. это цифры, которые действуют в любое время года и при любых погодных условиях. FL125 это всегда 12500 футов при установленном давлении 1013 hPa (стандартная атмосфера ICAO) Теоретически эшелон перехода может быть выше нижнего эшелона… Который тогда перестаёт быть эшелоном, но этим словом всё равно обозначается.
Gladkov
16.03.2007 в 10:24
Цитата(Скобарь @ 16.03.2007 01:34)
Про Балтийское море уже сказали выше. Лучше заменить на средний уровень моря.
Про Балтийское море сказали ерунду, основанную на собственных домыслах при незнании темы. И Ваша фраза про «средний уровень моря» — это не более чем профанация и бурные фантазии. Сергей Сумароков про Балтийское море не придумал от нечего делать. Весь мир считает уровнем моря отметку в Кронштадте. Причина простейшая — из-за далёкого ухода в сушу от мирового океана Балтийское море менее всего подвержено приливам и отливам. Только не говорите, что Кронштадт не в Балтийском море, а в Финском заливе. Это всё равно, что сказать: «Это не млекопитающее, а кошка».
Сообщение отредактировал Gladkov — 16.03.2007 10:31
FireFly
16.03.2007 в 10:53
Уровен моря именно средний (Mean Sea Level). Кронштадт, в роли мирового эталона, это распостраненное заблуждение.
Дан737
16.03.2007 в 11:08
Сам жил в Калининградской области в районе самой западной точки РФ мыса Таран! Отец служил там в лётной эскадрильи на вертушках и поэтому полностью могу подтвердить что уровень Балтийского моря являеться общепринятым Sea Level! И не надо тут людей путать, которые только вступают на путь симмера! А по поводу слов den4451 про то как же они будут отслеживать истинный 0, то в принципе не знаю как у них на маленьких самолётах, а на самолётах большой авиации есть система EGPWS — Electronic Ground Proximity Warning System, которая работает также от высотомера и связана с системой речевого информатора (РИ-65 — на советской технике; Aural Warning — на западной технике). И не зависит как вы выстасите барометрический высотомер — система так и расчитана на приёмопередатчик радиовысотомера!
Да! В принципе был не совсем прав, значит только в России абсолютные высоты точек земной поверхности отсчитывают от среднемноголетнего уровня Балтийского моря, определённого от нуля футштока в Кронштадте. Это информация отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%…%BE%D1%80%D1%8F
Скобарь
16.03.2007 в 12:07
Ну вот, уже опередили
Вспоминаецца байка про строителей из двух стран, которые строили мост через реку навстречу друг другу. И на середине он у них не сошелся по высоте, поскольку в этих двух странах уровень моря отсчитывался в разных точках.
Сообщение отредактировал Скобарь — 16.03.2007 12:09
Экзот
16.03.2007 в 12:45
Цитата
Вспоминаецца байка про строителей из двух стран, которые строили мост через реку навстречу друг другу. И на середине он у них не сошелся по высоте, поскольку в этих двух странах уровень моря отсчитывался в разных точках.
Вроде, мост через пролив где то в Европе, причём, недавно — лет пять назад.
Beer
16.03.2007 в 13:00
Цитата(Gladkov @ 16.03.2007 08:24)
Весь мир считает уровнем моря отметку в Кронштадте.
Жаль, что остальной мир об этом не знает
По крайней мере на Англию я давал ссылку, откуда они измеряют.
Mitia
16.03.2007 в 14:41
Цитата(FireFly @ 16.03.2007 10:53)
Уровен моря именно средний (Mean Sea Level). Кронштадт, в роли мирового эталона, это распостраненное заблуждение.
1. Балтийское море — уровень для системы координат СК-42, применялся в СССР, применяется в России. И пока в Украине.
2. В различных странах применяются различные модели эллипсоида для математического описания земли и различные системы координат, которые лучше подходят к «местным условиям».
3. Чтобы покончить с этой хренью, ИКАО за стандарт модели земли и координат соответственно приняла систему WGS-84 (спасибо американцам с их ЖПС). Естественно, значение «среднего уровня моря» другое, не совпадает с СК-42.
4. В принципе, различия в системах в вертикальной плоскости не критичны, пока не будут введены процедуры GNSS Approach и GNSS V-NAV.
И еще: Сергей, правильнее указывать гПа, а не мбар — хотя в численном выражении они одинаковы, но ИКАО приняло за стандартную единицу измерения давления гПа.
О, чуть не забыл: автору — спасибо!
Сообщение отредактировал Mitia — 16.03.2007 14:43
СергейСумароков
16.03.2007 в 16:22
Еще раз огромное спасибо всем выказавшимся.Повторюсь, что все ваши замечания найдут твое отражение в итоговом варианте статьи. Однако, где наши новички? Неужели после прочтения все становится совершенно понятно и не вызывает никаких вопросов?
Скобарь
16.03.2007 в 16:46
Сергей, может, стоит дополнительно пройтись поиском по здешнему архиву и посмотреть, чего там люди вопрошали?
Beer
16.03.2007 в 16:58
Про РВ надо написать.
Высота относительно зоны приземления (ATDZ) ниже 100 футов — по РВ. Говорит обычно EGPWS. Выше 100 футов — по барометрическому. Причем PM говорит высоту всё равно относительно порога. То есть если TDZ = 1072ft, когда альтиметр покажет 1472ft Pilot Monitoring должен сказать «four hundred».
Соответственно, минимум по ILS CATI определяется по барометрическому высотомеру.
Это что «буржуев» касается.
Сообщение отредактировал Beer — 16.03.2007 17:24
BAW705
17.03.2007 в 15:33
файло с высотами перехода по аэропортам кинул в файловый архив (8807_TA.zip)
зы: точность там сразу скажу +/- 150 фт. (т.е. с картами полного совпадения нету) но для практического применения потянет.
Ilja
18.03.2007 в 20:07
Сергей, креативное предложение: может есть смысл поменять местами раздел про QNH и раздел о горах? Новичкам раздел о горных аэропортах может показаться слишком сложным.
Mitia
19.03.2007 в 13:28
Сходил в «библиотеку», посмотрел приложение 15. По ВПП должно публиковаться (AIP):
6) elevations of:
— thresholds of a non-precision approach runway to the nearest metre or foot; and
— thresholds and the highest elevation of the touchdown zone of a precision approach runway to the nearest one-half metre or foot;
С другой стороны в Приложении 6:
Decision altitude (DA)
or decision height (DH). A specified altitude or height in the precision approach or approach with vertical guidance at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established.
Note 1.— Decision altitude (DA) is referenced to mean sea level and decision height (DH) is referenced to the threshold elevation.
Украина:
система эшелонирования ИКАО FL290-FL410 = RVSM (1000 ft, 300 m) TA = 10 000 ft, 3050 m TL depends on QNH provided that 1000 ft (300 m) vertical separation between TA and TL is assured. Altimeter at or below TA referenced to QNH. Altitudes at or below TA reported in feet, or in meters on request only. QFE on request on Final Approach.
СергейСумароков
19.03.2007 в 20:20
QFE on request on Final Approach.
А как это во фразе будет выглядеть?
Mitia
20.03.2007 в 07:48
QFE on request on Final Approach.
А как это во фразе будет выглядеть?
Приказ Минтранса № 486 от 10.06.2004 «Об утверждении правил ведения радиотелефонной связи…»
Приложение 2 «Стандартные слова и фразы»
ПРОШУ… REQUEST… — ЗНАЧЕНИЕ: Мне хотелось бы знать… или Я хотел бы получить …(соответсвующая информация)
П. Кыргызэйр 102 ПРОШУ QFE Д. Кыргызэйр 102 QFE 998 (гектопаскаль)
СергейСумароков
20.03.2007 в 08:41
ПРОШУ… REQUEST… — ЗНАЧЕНИЕ:
Это понятно. 🙂 Сорри, я не совсем грамотно сформулировал вопрос, торопился. Суть в следующем: У нас, в России, все заходы (исключая горные) по QFE. При снижении ниже ЭП диспетчер передает ЭВС давление QFE, по запросу также дает и QNH. Однако, при выдаче указаний по снижению диспетчер всегда дает высоты по QFE, независимо от того, по какому давлению заходит ВС. И при заходе по QNH экипаж самостоятельно должен вносить в задаваемые диспетчером высоты поправку на превышение ВПП (уж порога или зоны преземления, это мы потом разберемся ;)). Объяснил я столь детально для тех, кто не в курсе. Так вот к чему это я? Ах да… У вас заход по QNH. Я запросил QFE. Какие высоты будет давать мне диспетчер, приведенные или относительные?
Mitia
20.03.2007 в 11:45
ПРОШУ… REQUEST… — ЗНАЧЕНИЕ:
Так вот к чему это я? Ах да… У вас заход по QNH. Я запросил QFE. Какие высоты будет давать мне диспетчер, приведенные или относительные?
А, теперь понял, спасибо…
Дословно в «Правилах полетов» написано следующее (честно передрано с 8168, том 1):
«Положение воздушных судов в вертикальной плоскости при подходе выражаются в эшелонах полета до достижения ними высоты перехода, ниже которого положение воздушных судов в вертикальной плоскости выражается в величинах абсолютных высот.»
«Для обеспечения запаса высоты над препятствиями на конечном этапе захода на посадку экипаж воздушного судна может использовать установку шкалы барометрического высотомера по значению давления QFE. Данные давления QFE передаются органом ОВД по запросу экипажа воздушного судна»
То есть, предполагается использование QFE только на конечном этапе захода, а он, как известно, начинается с точки на предпосадочной прямой, где номинальная линия снижения пересекает высоту промежуточного или начального этапа захода на посадку (FAP, FAF) и только для контроля «относительного» превышения ВС над препятствиями или ВПП.
СергейСумароков
20.03.2007 в 14:09
То есть, предполагается использование QFE только на конечном этапе захода, а он, как известно, начинается с точки на предпосадочной прямой, где номинальная линия снижения пересекает высоту промежуточного или начального этапа захода на посадку (FAP, FAF) и только для контроля «относительного» превышения ВС над препятствиями или ВПП.
Попробую перевести на язык, доступный новичкам: При снижении ниже ЭП устанавливаем QNH, и выдерживаем задаваемые диспетчером высоты по этому давлению. На посадочной прямой, после входа в глиссаду или после начала снижения, устанавливаем давление QFE и продолжаем заход. При этом высоты пролета привода на схемах, нужно думать, указаны абсолютные, посему следует не забыть учесть поправочки на превышение ВПП. Все верно понял? В Англии, говорят, такие-же правила?
Beer
20.03.2007 в 14:13
на схемах высоты по QFE обычно тоже есть.
в скобочках.
Ilja
20.03.2007 в 14:32
Все верно понял? В Англии, говорят, такие-же правила?
Есть такое, но не на всех аэродромах. А вообще это не правило, а дополнительная возможность.
Mitia
20.03.2007 в 15:01
При снижении ниже ЭП устанавливаем QNH, и выдерживаем задаваемые диспетчером высоты по этому давлению. На посадочной прямой, после входа в глиссаду или после начала снижения, устанавливаем давление QFE и продолжаем заход. При этом высоты пролета привода на схемах, нужно думать, указаны абсолютные, посему следует не забыть учесть поправочки на превышение ВПП. Все верно понял? В Англии, говорят, такие-же правила?
Не надо так категорично — в обязаловку взять и выставлять. Вообще-то данный пункт будет работать для военных боевых самолетов (у них один человек в экипаже, и тот в шлеме) и для тех компаний, которым предписывается делать такое АОМ.
Вот здесь сомневаюсь. Неужели действительно нижний эшелон совпадает с эшелоном перехода? Пример: летим из А в Б. В пункте А эшелон перехода установлен 1200 м, в п. Б — 600 м. Какой эшелон будет считаться нижним между А и Б? Тем более, понятие «нижний эшелон» применяется для полета по маршруту, а эшелон перехода — для района аэродрома.
Добавлю только, что эшелоны это как стандарт, они установлены. Т.е. это цифры, которые действуют в любое время года и при любых погодных условиях. FL125 это всегда 12500 футов при установленном давлении 1013 hPa (стандартная атмосфера ICAO)
Теоретически эшелон перехода может быть выше нижнего эшелона… Который тогда перестаёт быть эшелоном, но этим словом всё равно обозначается.
Про Балтийское море сказали ерунду, основанную на собственных домыслах при незнании темы. И Ваша фраза про «средний уровень моря» — это не более чем профанация и бурные фантазии. Сергей Сумароков про Балтийское море не придумал от нечего делать. Весь мир считает уровнем моря отметку в Кронштадте. Причина простейшая — из-за далёкого ухода в сушу от мирового океана Балтийское море менее всего подвержено приливам и отливам. Только не говорите, что Кронштадт не в Балтийском море, а в Финском заливе. Это всё равно, что сказать: «Это не млекопитающее, а кошка».
Сообщение отредактировал Gladkov — 16.03.2007 10:31
А по поводу слов den4451 про то как же они будут отслеживать истинный 0, то в принципе не знаю как у них на маленьких самолётах, а на самолётах большой авиации есть система EGPWS — Electronic Ground Proximity Warning System, которая работает также от высотомера и связана с системой речевого информатора (РИ-65 — на советской технике; Aural Warning — на западной технике). И не зависит как вы выстасите барометрический высотомер — система так и расчитана на приёмопередатчик радиовысотомера!
http://www.knowledgerush.com/kr/encyclopedia/Mean_sea_level/
или это
http://www.pol.ac.uk/ntslf/tgi/ntobs.html
И не будьте таким категоричным.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%…%BE%D1%80%D1%8F
Вспоминаецца байка про строителей из двух стран, которые строили мост через реку навстречу друг другу. И на середине он у них не сошелся по высоте, поскольку в этих двух странах уровень моря отсчитывался в разных точках.
Сообщение отредактировал Скобарь — 16.03.2007 12:09
Вроде, мост через пролив где то в Европе, причём, недавно — лет пять назад.
Жаль, что остальной мир об этом не знает
По крайней мере на Англию я давал ссылку, откуда они измеряют.
1. Балтийское море — уровень для системы координат СК-42, применялся в СССР, применяется в России. И пока в Украине.
2. В различных странах применяются различные модели эллипсоида для математического описания земли и различные системы координат, которые лучше подходят к «местным условиям».
3. Чтобы покончить с этой хренью, ИКАО за стандарт модели земли и координат соответственно приняла систему WGS-84 (спасибо американцам с их ЖПС). Естественно, значение «среднего уровня моря» другое, не совпадает с СК-42.
4. В принципе, различия в системах в вертикальной плоскости не критичны, пока не будут введены процедуры GNSS Approach и GNSS V-NAV.
И еще: Сергей, правильнее указывать гПа, а не мбар — хотя в численном выражении они одинаковы, но ИКАО приняло за стандартную единицу измерения давления гПа.
О, чуть не забыл: автору — спасибо!
Сообщение отредактировал Mitia — 16.03.2007 14:43
Высота относительно зоны приземления (ATDZ) ниже 100 футов — по РВ. Говорит обычно EGPWS.
Выше 100 футов — по барометрическому. Причем PM говорит высоту всё равно относительно порога. То есть если TDZ = 1072ft, когда альтиметр покажет 1472ft Pilot Monitoring должен сказать «four hundred».
Соответственно, минимум по ILS CATI определяется по барометрическому высотомеру.
Это что «буржуев» касается.
Сообщение отредактировал Beer — 16.03.2007 17:24
зы: точность там сразу скажу +/- 150 фт. (т.е. с картами полного совпадения нету) но для практического применения потянет.
6) elevations of:
— thresholds of a non-precision approach runway to the nearest metre or foot; and
— thresholds and the highest elevation of the touchdown zone of a precision approach runway to the nearest one-half metre or foot;
С другой стороны в Приложении 6:Decision altitude (DA)
or decision height (DH). A specified altitude or height in the precision approach or approach with vertical guidance at which a missed approach must be initiated if the required visual reference to continue the approach has not been established.
Note 1.— Decision altitude (DA) is referenced to mean sea level and decision height (DH) is referenced to the threshold elevation.
Украина:
система эшелонирования ИКАО
FL290-FL410 = RVSM (1000 ft, 300 m)
TA = 10 000 ft, 3050 m
TL depends on QNH provided that 1000 ft (300 m) vertical separation between TA and TL is assured.
Altimeter at or below TA referenced to QNH.
Altitudes at or below TA reported in feet, or in meters on request only.
QFE on request on Final Approach.
А как это во фразе будет выглядеть?
Приказ Минтранса № 486 от 10.06.2004 «Об утверждении правил ведения радиотелефонной связи…»
Приложение 2 «Стандартные слова и фразы»
ПРОШУ… REQUEST… — ЗНАЧЕНИЕ: Мне хотелось бы знать… или Я хотел бы получить …(соответсвующая информация)
П. Кыргызэйр 102 ПРОШУ QFE
Д. Кыргызэйр 102 QFE 998 (гектопаскаль)
Это понятно. 🙂 Сорри, я не совсем грамотно сформулировал вопрос, торопился. Суть в следующем:
У нас, в России, все заходы (исключая горные) по QFE. При снижении ниже ЭП диспетчер передает ЭВС давление QFE, по запросу также дает и QNH. Однако, при выдаче указаний по снижению диспетчер всегда дает высоты по QFE, независимо от того, по какому давлению заходит ВС. И при заходе по QNH экипаж самостоятельно должен вносить в задаваемые диспетчером высоты поправку на превышение ВПП (уж порога или зоны преземления, это мы потом разберемся ;)). Объяснил я столь детально для тех, кто не в курсе.
Так вот к чему это я? Ах да… У вас заход по QNH. Я запросил QFE. Какие высоты будет давать мне диспетчер, приведенные или относительные?
А, теперь понял, спасибо…
Дословно в «Правилах полетов» написано следующее (честно передрано с 8168, том 1):
«Положение воздушных судов в вертикальной плоскости при подходе выражаются в эшелонах полета до достижения ними высоты перехода, ниже которого положение воздушных судов в вертикальной плоскости выражается в величинах абсолютных высот.»
«Для обеспечения запаса высоты над препятствиями на конечном этапе захода на посадку экипаж воздушного судна может использовать установку шкалы барометрического высотомера по значению давления QFE. Данные давления QFE передаются органом ОВД по запросу экипажа воздушного судна»
То есть, предполагается использование QFE только на конечном этапе захода, а он, как известно, начинается с точки на предпосадочной прямой, где номинальная линия снижения пересекает высоту промежуточного или начального этапа захода на посадку (FAP, FAF) и только для контроля «относительного» превышения ВС над препятствиями или ВПП.
Попробую перевести на язык, доступный новичкам:
При снижении ниже ЭП устанавливаем QNH, и выдерживаем задаваемые диспетчером высоты по этому давлению. На посадочной прямой, после входа в глиссаду или после начала снижения, устанавливаем давление QFE и продолжаем заход. При этом высоты пролета привода на схемах, нужно думать, указаны абсолютные, посему следует не забыть учесть поправочки на превышение ВПП.
Все верно понял? В Англии, говорят, такие-же правила?
в скобочках.
Есть такое, но не на всех аэродромах.
А вообще это не правило, а дополнительная возможность.
Не надо так категорично — в обязаловку взять и выставлять. Вообще-то данный пункт будет работать для военных боевых самолетов (у них один человек в экипаже, и тот в шлеме) и для тех компаний, которым предписывается делать такое АОМ.