Тензодатчики. Низачем, в данном случае. Потому, всё таки, отклоняются. Правда, ход небольшой — порядка +_ 15°, ЕМНИП.
Ну, при «стиковом» управлении, когда задаются не крен и тангаж непосредственно, а их производные, больше и не надо. М.б. даже наоборот — больше вредно: мы ж не бочки и петли крутить собираемся, так что возможность резкого изменения крена и тангажа необходимо ограничить.
Экзот
11.10.2007 в 16:24
Кстати, мне показалось, что по крену (но не по тангажу) в симе многие крафты (дефолтовая или «кастомизированная» рефлэйровская Цессна-172, Ан-2, вроде бы за Бароном и DC-3 Такое тоже наблшюдалось) себя похожим образом ведут без всякой АБСУ: пока отклоняешь штурвал — крен нарастает, на установившемся вираже приходится устанавливать штурвал в нейтраль, а для вывода из виража — поворачивать его в обратную сторону.
Это не баг и не приглючилось. Более того, это именно так в реале. Во всяком случае, так я видел на Ан-24.
Ну, при «стиковом» управлении, когда задаются не крен и тангаж непосредственно, а их производные, больше и не надо. М.б. даже наоборот — больше вредно: мы ж не бочки и петли крутить собираемся, так что возможность резкого изменения крена и тангажа необходимо ограничить.
Ещё раз — арбузовские джойстики (сайд-стики) отклонояемые. Без вариантов.
Komthur
11.10.2007 в 16:35
Отклоняемые, конечно. Без этого летать было бы просто невозможно, как на бустерах без загружателей. Руки должны чувствовать воздействие на органы управления.
По словам моего друга, КВС А-320, отклонения разные: по тангажу больше, по крену меньше, и управление креном труднее из-за малых отклонений при большой чувствительности.
Segelflieger
11.10.2007 в 18:15
Стик без отклонения хотели на F-16 ставить, вместо отклонения измерялось бы усилие на джойстик и на опытной машине вроде даже и стоял, но отказались от этого на серийных. Слишком непривычно для летчиков было.
Михаил Зеленый
11.10.2007 в 18:48
Кстати, мне показалось, что по крену (но не по тангажу) в симе многие крафты (дефолтовая или «кастомизированная» рефлэйровская Цессна-172, Ан-2, вроде бы за Бароном и DC-3 Такое тоже наблшюдалось) себя похожим образом ведут без всякой АБСУ: пока отклоняешь штурвал — крен нарастает, на установившемся вираже приходится устанавливать штурвал в нейтраль, а для вывода из виража — поворачивать его в обратную сторону.
Это не баг и не приглючилось. Более того, это именно так в реале. Во всяком случае, так я видел на Ан-24.
Ну и что это — неустойчивость по крену?
Ещё раз — арбузовские джойстики (сайд-стики) отклонояемые. Без вариантов.
Да понял, что отклоняемые, понял! Я имел в виду, что м.б. это и не так уж и плохо, что мало отклонение.
Михаил Зеленый
11.10.2007 в 20:22
По словам моего друга, КВС А-320, отклонения разные: по тангажу больше, по крену меньше, и управление креном труднее из-за малых отклонений при большой чувствительности.
А он, кстати, не говорил, насколько удобно левой рукой стиком орудовать? В эрбасовских стикав меня больше всего смущает то, что КВС ими вынужден левой рукой управлять, даже если он не левша. Хотя, конечно, можно сказать, что и при традиционном штурвале КВС его нередко одной левой двигает, т.к. правая — на РУД. Контрвозражение — на РУД правая рука КВС-а не всегда (в конце концов, режим может и второй пилот ставить, и бортинженер, если он есть; да и не всегда надо РУД-ы двигать), так что большую часть времени он имеет возможность двумя руками работать, а вот стик-то всегда под левой. Или это для самолета с такой системой управления несущественно?
Вопрос «по ходу пьессы»: а есть вообще в эрбасах такое понятие, как «отключение автопилота»? Если я правильно понимаю, то не должно его быть, т.к. эрбас без автопилота вообще (ЭДСУ) летать не может, а стик только способ задания режима его работы, вроде колеса спуск-подъема или рукоятки разворота? Или в данном случае под автопилотом имеется в виду более интеллектуальные режимы работы системы управления, как то удержание вертикальной скорости, числа М, пилотирование по сигналам GPS и FMC, посадочные режимы и т.п.?
FireFly
11.10.2007 в 22:19
пока отклоняешь штурвал — крен нарастает, на установившемся вираже приходится устанавливать штурвал в нейтраль, а для вывода из виража — поворачивать его в обратную сторону. Т.е. как раз на то и похоже, что отклонение штурвала задает угловую скорость крена (чем сильнее — тем больше). Видимо, это с неустойчивостью по крену связа
1.Отклоненный штурвал=>отклоненные элероны=>кренящий момент=>увеличение крена. 2.Возвращенный в нейтраль шутрвал=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=> крен практически неизменен. (это есть устойчивость по крену) 3. Штурвал в противоположную сторону=>элероны в пртивоположную=>кренящий момент в противоположную=>крен изменяется в протвоположном направлении, т.е. в данном случае идет к нулю. 4. Вблизи нулевого крена штурвал нейтрально=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=>крен, точнее его отсутствие, практически неизменно. (это тоже устойчивость по крену).
Влияние отклонения элеронов на угловую скорость крена это управляемость.
Ну, при «стиковом» управлении, когда задаются не крен и тангаж непосредственно, а их производные, больше и не надо. М.б. даже наоборот — больше вредно: мы ж не бочки и петли крутить собираемся, так что возможность резкого изменения крена и тангажа необходимо ограничить.
Это не баг и не приглючилось. Более того, это именно так в реале. Во всяком случае, так я видел на Ан-24.
Ещё раз — арбузовские джойстики (сайд-стики) отклонояемые. Без вариантов.
По словам моего друга, КВС А-320, отклонения разные: по тангажу больше, по крену меньше, и управление креном труднее из-за малых отклонений при большой чувствительности.
Ну и что это — неустойчивость по крену?
Да понял, что отклоняемые, понял! Я имел в виду, что м.б. это и не так уж и плохо, что мало отклонение.
А он, кстати, не говорил, насколько удобно левой рукой стиком орудовать? В эрбасовских стикав меня больше всего смущает то, что КВС ими вынужден левой рукой управлять, даже если он не левша. Хотя, конечно, можно сказать, что и при традиционном штурвале КВС его нередко одной левой двигает, т.к. правая — на РУД. Контрвозражение — на РУД правая рука КВС-а не всегда (в конце концов, режим может и второй пилот ставить, и бортинженер, если он есть; да и не всегда надо РУД-ы двигать), так что большую часть времени он имеет возможность двумя руками работать, а вот стик-то всегда под левой. Или это для самолета с такой системой управления несущественно?
Вопрос «по ходу пьессы»: а есть вообще в эрбасах такое понятие, как «отключение автопилота»? Если я правильно понимаю, то не должно его быть, т.к. эрбас без автопилота вообще (ЭДСУ) летать не может, а стик только способ задания режима его работы, вроде колеса спуск-подъема или рукоятки разворота? Или в данном случае под автопилотом имеется в виду более интеллектуальные режимы работы системы управления, как то удержание вертикальной скорости, числа М, пилотирование по сигналам GPS и FMC, посадочные режимы и т.п.?
1.Отклоненный штурвал=>отклоненные элероны=>кренящий момент=>увеличение крена.
2.Возвращенный в нейтраль шутрвал=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=> крен практически неизменен.
(это есть устойчивость по крену)
3. Штурвал в противоположную сторону=>элероны в пртивоположную=>кренящий момент в противоположную=>крен изменяется в протвоположном направлении, т.е. в данном случае идет к нулю.
4. Вблизи нулевого крена штурвал нейтрально=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=>крен, точнее его отсутствие, практически неизменно.
(это тоже устойчивость по крену).
Влияние отклонения элеронов на угловую скорость крена это управляемость.