Много раз слышал, что симовский триммер — это на самом деле переставной стабилизатор, т.к. он не снимает со штурвала нагрузку в заданном положении, подобно аэродинамическому триммеру или МЭТ (что и не мудрено, т.к. тут нужен либо force feedback, либо автономный МЭТ на джойстике/штурвале без всякого взаимодействия с симом), а дает тот эффект, что при нейтральном положении штурвала (которое всегда одно) удерживается разный тангаж в зависимости от того, в каком положении находится симовский триммер. В результате триммирование производится не по принципу «подобрал штурвалом тангаж для поддержания заданного режима полета — снял нагрузку со штурвала, чтобы он сам без воздействия со стороны пилота оставался в этом положении«, а по принципу «подобрал штурвалом тангаж для поддержания заданного режима полета — чуть отпустил штурвал ближе к нейтрали — нажал кнопки триммирования так, чтобы тангаж не изменился — повторил это процедуру до тех пор, пока штурвал не окажется в нейтрали, а тангаж будет равен подобранному«.
Т.е. основная разница — при «настоящем» триммере или МЭТ пилот сам не перемещаетт штурвал в нейтральное положение, а при переставном стабилизаторе ему приходится это делать. Хочется узнать, а так ли в реале дело обстоит на самолетах, у которых эффект триммирования достигается исключительно переставным стабилизатором (т.е. нет ни МЭТ, ни аэродинамического триммера), т.е. перемещает ли пилот штурвал при триммирующей перестановке стабилизатора?
В самолетах с ЭДСУ (электродистанционной системой управления, А-320, Ту-204 и т.д.) штурвал (джойстик) всегда в нейтральном положении, и используется только для задания маневра (увеличил тангаж — вернул в нейтраль, уменьшил тангаж — вернул в нейтраль). А уже САУ сама подбирает положение стабилизатора для минимального отклонения РВ (автотриммирование).
Сообщение отредактировано TenderCat: 09 October 2007 — 16:07
А на Ил-86 есть в лополнение к переставному стабилизатору аэродинамический триммер или МЭТ? Или триммировани только стабилизатором? И как все-таки пилот действует штурвалом и этими кнопками — также, как и в симе, т.е. плавно возвращает штурвал в нейтраль, компенсируя это кнопками управления стабилизатором, или иначе?
А по какому принципу САУ понимает, что надо «захватить» заданный штурвалом (джойстиком) тангаж? Скажем, пилот взял штурвал на себя и потом вернул в нейтраль — по каким критериям автоматика определяет, что надо не вернуть тот тангаж, который был до этого, а «захватить» тот, что был задан отклонением штурвала? А в симовских моделях соответствующих самолетов это реализовано или все как обычно в симе, т.е. задал тангаж — убираешь штурвал и компенсируешь кнопками?
Что касается самолетов с переставным стабилизатором, то я, например, слышал, что Ил-62 наоборот, триммируют в основном с помощью стабилизатора. То есть пилот кнопки давит и переставляет стабилизатор в полете, а триммер просто как дополнение служит.
Колесо спуск-подъем тем-то и отличается от стика (предположим для определенности, что мы на Эйрбасе и будем говорить о стике, а не о штурвале), что у него нет нулевого положения: крутится себе и крутится: крутишь — тангаж уменьшается или увеличиваеется в зависимости от того , куда крутишь, перестал крутить — остался тот тангаж, что накрутил. Никакого «возврата в нейтральное положение» у спуск-подъема нет за отсутствием самого нейтрального положения. А со стиком-то как понять, что я сделал, когда в нейтраль вернул: то ли отпустил, чтобы запомнился тангаж, заданный стиком, то ли я просто хочу вернуть тангаж обратно к тому значению, которое было до того, как я стик отклонил? Как автоматика это различает?
Может, на стике кнопка какая есть, нажатие которой означает, что я хочу зафиксировать текущий тангаж? Соответственно если нажал — не возвращаем тангаж после возврата стика , не нажал — возвражаем (в общем-то как при симовском триммировании, только жмем всего один раз, ничего не подбираем и кнопки две, а не одна). Или может быть на темп движения стика автоматика ориентируется: если просто отпустил и его в нейтраль пружины возвращают, то он движется быстрее, чем если его рукой перемещают?
Я тоже читал (в файлике, который идет с ПТ-шным Ил-62), что в основном стабилизатором на Ил-62 работают (ручным триммером снимают небольшие остаточные усилия, а электротриммер вооще работает только при включенном автопилоте для автоматического триммирования). Есть даже автомат перестановски стабилизатора, который срабатывает в том случае, если больше 8 сек. РВ отклонен более чем на 3 градуса. Но вот как именно действует пилот для того, чтобы сбалансировать самолет вручную? Это-то мне и интересно…
Нет, не так. Стик представляет собой задатчик угловой скорости крена (влево-вправо) и вертикальной перегрузки (на себя-от себя). В нейтральном положении САУ сохраняет текущее значение параметров полета. Допустим, потянули на себя — начала расти вертикальная перегрузка, пропорционально отклонению стика. Вернули в нейтраль — прирост перегрузки прекратился. Двинули от себя — то же, но с обратным знаком. То есть, пилотирование самолетов с ЭДСУ сводится к заданию изменения параметров полета, все остальное делает САУ.
Сообщение отредактировано TenderCat: 10 October 2007 — 18:13
А я не о том же?
Просто вопрос выше был не о том, что задает стик, а о том, как «самолет» определяет «… что я сделал, когда в нейтраль вернул: то ли отпустил, чтобы запомнился тангаж, заданный стиком, то ли я просто хочу вернуть тангаж обратно к тому значению, которое было до того, как я стик отклонил? Как автоматика это различает?» Я по простому и объяснил.
выглядит с этой точки зрения немного неточно. Ведь крен и тангаж не являются соответствием углу отклонения стика, можно получить один и тот же крен при отклонении стика на 10% и на 100%, просто время достижения этого крена будет разным. Хотя суть понятна, и управляя ЭДСУ о производных управляющих функций думать нет необходимости
Уж очень велика разница в «штурвальном» и «стиковом» управлении, я в первый раз на КТС с ЭДСУ все время разбалтывал самолет — мешали рефлексы обычного управления.
Сообщение отредактировано TenderCat: 10 October 2007 — 19:41
Как я из Ваших слов понял, при при «штурвальном» управлении отклонение штурвала непосредственно задает крен или тангаж, а при «стиковом» отклонение стика задает производную соответствующей величины (крена или тангажа): сильно отклонил — быстро изменится, чуть-чуть — медленно. Если так, то понятно, как АБСУ «понимает», какой крен/тангаж «захватить»: стик в нейтрали — производная равна нулю — сохраняем текущее значение.
В принципе — удобно, м.б. даже удобнее, чем при обычной схеме. Только приноровиться надо…
Если Вас не затруднит, не могли бы Вы вернуться к моему вопросу о действиях пилота при триммировании на ИЛ-86 и вообще на самолетах с переставным стабилизатором?
А какие-нибудь симовские модели Эрбасов и других самолетов со стиковым управлением (Эклипса, например) поддерживают эту особенность управления или нет? Я пробовал A-380 от Wilco — разницы не почувствовал. Может быть, правда, мало пробовал и не успел…
Кстати, у реального Ту-204 (хотя у него «рога», а не стик) в этом смысле управление «стиковое» или нет?
В общем, верно, именно в этом отличие.
«Рога» Ту-204, Ту-334 это тот же стик, только «двуручный». На самом деле, т.н. «миништурвал» представляет собой Т-образную рукоятку, имеющую 2 оси отклонения, продольную и поперечную, т.е. тот же стик.
Работоспособная модель ЭДСУ для FS9 существует. Есть ли она на уже выпущенных в релиз самолетах, честно, не знаю.
Именно так. На КТС Ту-204 мне инструктора сразу же сказали, «-Все ясно, с Ту-154»
На Ил-86 есть две кнопки типа МЭТ у Ту-154, под левой и правой рукой. Одна триммирует руль высоты, снимая усилие со штурвала, вторая перемещает стабилизатор, позволяя балансировать самолет с минимально отклоненным рулем высоты.
Идея в том, что отклоненный РВ создает дополнительное сопротивление, а кроме того, если он отклонен на кабрирование, то увеличивается подъемная сила на горизонтальном оперении, а так как она имеет обратный знак и вычитается из подъемной силы, создаваемой крылом, для сохранения горизонтального полета требуется увеличить угол атаки, что приводит к еще большему увеличению сопротивления.
Поэтому, с точки зрения экономии тяги (т.е. топлива), выгоднее балансировать самолет именно стабилизатором, а руль высоты использовать для маневра и парирования возмущений воздушной среды. К тому же, скорость отклонения стабилизатора не может быть сколь угодно большой из-за значительного момента, создаваемого стабилизатором, и соответственно, больших прочностных нагрузок на фюзеляж.
Именно так обстоит дело на Як-40, где нет ни триммера , ни МЭТ, ни стика
. В точности как в симе 
. Вот фотка, где хорошо видно , что триммера нет.
И фотка как все внутри. Можно штурвал всегда оставлять в нейтрали, а сразу стабилизатором работать. Опять же , как в симе.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировано 4beer: 11 October 2007 — 07:51
Ситстема, которая постоянно чихает.
А что Вы называете «миништурвалом» — тот девайс, что на Ту-204 стоит, или что-то другое? И почему «мини»?
А почему две, а не четыре: триммер на каблирование, триммер на пикирование, стабилизатор на каблирование, стабилизатор на пикирование? Если всего по одной кнопке на орган управления, то как различить, на кабрирование или на пикирование соотвествующий орган отклонять надо?
Ну, это-то понятно.
Но тогда такая заковыка получается: в отличии от триммера или МЭТ (тут-то все просто: триммируешь, пока руки не почувствуют снятие усилия, а в случае МЭТ чаще всего им и перемещаешь штурвал), трудно сразу понять, насколько ставить стабилизатор: необходимо сообразовывать темп и величину перестановки стабилизатора с темпом возврата штурвала в нейтраль, причем руками это чувствуется, как мне кажется, хуже, чем в случае «обычного» триммера, а то и вовсе не чувствуется. В результате возникают колебания по тангажу, особенно при переходе из набора в горизонтальный полет: то отдал штурвал, а стабилизатором это скомпенсировать не успел, то, наоборот, стабилизатором сработал, а штурвалом западал. А избежать этого трудно, т.к. братная связь не по ощущениям в руках получается, а по поведению самолета.
Хотя, может, все на самом деле проще, т.к. балансировочный тангаж задается сразу стабилизатором (надо тебе в набор — сразу кнопкой переставляешь на кабрирование, в спуск — на пикирование), а рулем высоты пользуются для резких маневров парирования возмущений воздушной среды (стало быть, быстро возвращают в нейтраль, когда необходимость прошла)? Иными словами, триммировать в строгом смысле (т.е. отклонять сначала РВ для балансировки, а потом усилия снимать) приходится нечасто.
Там что — крутилка на штурвале, которой стабилизатор переставляется? А что — удобно… Я как-то пробовал что-то в этом роде — выводил ось симовского триммера (т.е. переставного стабилизатора) на свободную ось CH-вского штурвала (это было на Цессне-172, соответственно ручка шага винта была свободна — вот на нее и повесил с помошью сервисного прибора).
Кстати, интересно: почему на некоторых самолетах (Ил-86, Ил-62) есть и триммер и переставно йстабилизатор, а на Як-40 обошлись одним стабилизатором? В том ли дело, что Як-40 относительно невелик, и то, что пройдет на нем, не пройдет на «тяжеловесах» Ил-86 и Ил-62? А как же тогда большие «Боинги» обходятся одним только переставным стабилизатором, без триммера? Или в различии систем управления дело?
Совершенно верно. Мне выпала возможность «полетать» минут десять на тренажере Еврофайтера, у которого как известно такой же принцип. В итоге на взлете чуть было не перевернул самолет, исправляя крен. Потом просто бросил на мгноввение стик, самолет успокоился, и потом можно было рулить как на машине.
Кстати, интересный факт: на А300 уже был такой принцип «отклонил — ввел — поставил в нейтраль», но только не всегда, как теперь на 320/330/340, а только при активированном автопилоте. В панели француза, который для 2004 сделал его, это очень удачнно смоделированно.
Да, его. А «миништурвалом» его назвали в КБ им. Туполева, это его официальное название.
Если считать сами кнопки, то их вообще 8 — на каждое направление перемещения стабилизатора по 2 группы контактов, одна задает направление перемещения, а вторая включает сервопривод. Сама же «кнопка» — это движок, который можно нажать вверх (пикирование) или вниз (кабрирование). Как хатка на джойстике в двух положениях.
Стабилизатором пользоваться нужно осторожно, его воздействие на балансировку очень велико. На Ил-86 категорически запрещено производить отрыв на взлете стабилизатором. Пренебрежение этим запретом было одной из причин катастрофы Ил-86 86060 в Шереметьево.
Тут важно с терминологией разобраться. Триммер — это небольшая рулевая поверхность на кромке руля, сам по себе он на момент самолета влияния практически не оказывает, а только отклоняет сам руль (дело в соотношении плеч «триммер-руль» и «руль-крыло». В настоящее время триммер на больших самолетах ставить нет необходимости, так как это лишняя проводка, а значит вес, увеличение вероятности отказов и т.д. Поэтому создаются механизмы триммерного эффекта (как МЭТ на Ту-154) — отклоняется сервоприводом колонка штурвала (т.е. смещается ее нейтральное положение относительно пружин загрузочного механизма), что приводит к отклонению руля. С точки зрения пилотирования, нет разницы, чем отклонен руль, главное — он не требует в этом положении приложения физической силы пилота. Это и есть триммерный эффект.
Если на самолете прямое обратимое управление, т.е. нагрузка на рули, создаваемая скоростным напором, передается на штурвал, самое простое сделать аэродинамический триммер, так и сделано на маленьких машинах. Если же рули отклоняются гидроусилителями, а пилот воздействует только на золотники бустеров, усилия на колонке отсутствуют, и чтобы пилот «чувствовал» управление, усилия имитируются специальными загружателями. Тут выгоднее применить искусственный триммерный механизм.
Самого всегда этот вопрос интересовал. В кабине настоящего яка я не был, к сожалению. Скорее все же там двуплечая кнопка (рокер).
Да. Или «нет»: эта гашетка смещается в тангенциальном направлении «вверх<—>вниз».
А почему на Ил-62 и Ил-86 была необходимость? Ну ладно, про Ил-62 можно догадаться, что это связано с его безбустерным управлением, но почему на Ил-86 и триммер (какой, кстати: «настоящий» или МЭТ?), и переставной стабилизатор, а Боинги обходятся только стабилизатором? Неужели архитектурное излишество?
Это как? И зачем такое?
Тензодатчики. Низачем, в данном случае. Потому, всё таки, отклоняются. Правда, ход небольшой — порядка +_ 15°, ЕМНИП.
Кстати, мне показалось, что по крену (но не по тангажу) в симе многие крафты (дефолтовая или «кастомизированная» рефлэйровская Цессна-172, Ан-2, вроде бы за Бароном и DC-3 Такое тоже наблшюдалось) себя похожим образом ведут без всякой АБСУ: пока отклоняешь штурвал — крен нарастает, на установившемся вираже приходится устанавливать штурвал в нейтраль, а для вывода из виража — поворачивать его в обратную сторону. Т.е. как раз на то и похоже, что отклонение штурвала задает угловую скорость крена (чем сильнее — тем больше). Видимо, это с неустойчивостью по крену связано, т.к. наиболее ярко это наблюдается при больших отклонениях штурвала и при больших (не глубокий вираж, конечно, но и не 3-5 градусов) значениях крена.
Хотя, конечно, м.б. я не прав и мне приглючилось, а м.б. это баг дефолтовых крафтов и в более совершенных моделях такого безобразия нет.
Ну, при «стиковом» управлении, когда задаются не крен и тангаж непосредственно, а их производные, больше и не надо. М.б. даже наоборот — больше вредно: мы ж не бочки и петли крутить собираемся, так что возможность резкого изменения крена и тангажа необходимо ограничить.
Это не баг и не приглючилось. Более того, это именно так в реале. Во всяком случае, так я видел на Ан-24.
Ещё раз — арбузовские джойстики (сайд-стики) отклонояемые. Без вариантов.
По словам моего друга, КВС А-320, отклонения разные: по тангажу больше, по крену меньше, и управление креном труднее из-за малых отклонений при большой чувствительности.
Ну и что это — неустойчивость по крену?
Да понял, что отклоняемые, понял! Я имел в виду, что м.б. это и не так уж и плохо, что мало отклонение.
А он, кстати, не говорил, насколько удобно левой рукой стиком орудовать? В эрбасовских стикав меня больше всего смущает то, что КВС ими вынужден левой рукой управлять, даже если он не левша. Хотя, конечно, можно сказать, что и при традиционном штурвале КВС его нередко одной левой двигает, т.к. правая — на РУД. Контрвозражение — на РУД правая рука КВС-а не всегда (в конце концов, режим может и второй пилот ставить, и бортинженер, если он есть; да и не всегда надо РУД-ы двигать), так что большую часть времени он имеет возможность двумя руками работать, а вот стик-то всегда под левой. Или это для самолета с такой системой управления несущественно?
Вопрос «по ходу пьессы»: а есть вообще в эрбасах такое понятие, как «отключение автопилота»? Если я правильно понимаю, то не должно его быть, т.к. эрбас без автопилота вообще (ЭДСУ) летать не может, а стик только способ задания режима его работы, вроде колеса спуск-подъема или рукоятки разворота? Или в данном случае под автопилотом имеется в виду более интеллектуальные режимы работы системы управления, как то удержание вертикальной скорости, числа М, пилотирование по сигналам GPS и FMC, посадочные режимы и т.п.?
1.Отклоненный штурвал=>отклоненные элероны=>кренящий момент=>увеличение крена.
2.Возвращенный в нейтраль шутрвал=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=> крен практически неизменен.
(это есть устойчивость по крену)
3. Штурвал в противоположную сторону=>элероны в пртивоположную=>кренящий момент в противоположную=>крен изменяется в протвоположном направлении, т.е. в данном случае идет к нулю.
4. Вблизи нулевого крена штурвал нейтрально=>элероны нейтрально=>кренящий момент отсутствует=>крен, точнее его отсутствие, практически неизменно.
(это тоже устойчивость по крену).
Влияние отклонения элеронов на угловую скорость крена это управляемость.