Вот, ни с того ни с сего, вдруг захотелось уточнить.
Если вопросы сочтут глупыми, пусть модераторы сотрут ветку.
Если вопросы сочтут глупыми, пусть модераторы сотрут ветку.
Просто стало инетерсно, насколько пилот маленького самолета может позволить себе вольности, а рыться в ПВП и РЛЭ лень:
1. Допустим ли взлет не с начала полосы, а с того места, куда вырулил, если оставшегося отрезка полосы достаточно для разбега?
2. Через какое время/расстояние/контрольную точку/скорость/высоту(?) после отрыва можно начинать разворот на курс?
3. Зависит ли это от аэродрома или есть общие правила?
Сообщение отредактировано SkunsDonetskiy: 22 September 2009 — 13:13
(к стати, извиняюсь, я тогда был не прав)
Вот так оно все и было
Сообщение отредактировано SkunsDonetskiy: 22 September 2009 — 13:48
Да бросьте Вы, сэр Скунс!
Вы извиняйте меня за прошлые обиды, если чё
Да, называется «короткий старт» или «intersection takeoff».
Тут сильно зависит от того, где
Ежели США+VFR+uncontrolled, то есть мнение, что на 400 ft AGL, но не рекомендуется (рекомендуется по прямой набрать высоту круга, затем сделать отворот на 45 в сторону круга, а на безопасном расстоянии уже лечь на курс к ИПМ). Если controlled, то тут либо по схеме, либо дисп скажет. Если у нас, то тут по схеме only.
Как видите, зависит
Это все Ваше вредное влияние. Пока я не пришел на этот форум, летал себе как хотелось и не думал ни о каких правилах. А тут вырулил Стейшенэйр с парковки на середину полосы (Вакканай, Хоккайдо, Япония — там рулежек нет), буквально сразу после отрыва отвернул в сторону и призадумался, а не нарушаю ли я какие правила? Вот до чего общение с вами доводит!
Вообще, оно всё — проблесковые маяки. Первые называют «стробами», но это скорее жаргон, чем термин.
Скрин ничего так, аккуратный, но суть его я не уловил, сэр.
Так, наиболее частый случай возникновения трудностей в горах — это то, что лётчик, пытаясь совершенно чётко и по правилам выполнять привычную коробочку, внезапно обнаруживает, что она несколько раз может устроить ему пикник на склонах гор в ожидании спасателей
Возьмите, например, порт Ranger Creek (21W).
Мораль в том, что перед работой в незнакомом а/п всегда нужно изучать аэронавигационную информацию и инструкцию по производству полётов в конкретном а/п на предмет таких вот особенностей.
По Российским правилам (ФАП ПиВП) при полете по ПВП первый разворот выполняется после набора высоты 100м. Разумеется перед взлетом диспетчер может задать другие условия, но выше — можно, а ниже — полюбому нельзя.
Навигационные огни (NAV, красный и зеленый на законцовках крыла) в России положено включать в темное время суток (от 15 минут до захода солнца до 15 минут после его восхода) и/или в СМУ (видимость менее 2000м, НГО менее 200м). Проблесковый маяк (beacon) должен работать все время, пока работает двигатель.
Раз уж не прикрыли ветку, время от времени буду доставать вас подобными вопросами. Возможно, и кроме меня найдутся желающие что-то подобное уточнить — добро пожаловать!
На неконтролируемом аэродроме вход в круг и выход из него обычно производятся в середине downwind, если не указано иначе. Но на это часто кладут, особенно если лететь надо прямо.
На контролируемом, если диспетчер ничего не говорит, то более-менее по траектории, указанной в сxеме или более-менее в сторону точки выхода. Естественно не забывая факторы безопасности. 400 ft AGL — это «среднестатистическая» безопасная. Иногда её «уменьшают» до 300, если очень надо.
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 22 September 2009 — 15:04
1. В больших портах даже скорее и придется взлетать не с самого начала, если стоянка малой авиации находится достаточно далеко от торца — чтоб долго не рулить и не задерживать большие лайнеры.
2. В Германии на неконтролируемых аэродромах отворот строго по схеме (ну в пределах возможного выдерживания схемы), а в контролируемых, особено портах типа Штуттгарт, у которых визуальной схемы как таковой нет, при наборе 200 фт уже вежливо напоминают: отворот вправо/влево на Сиерру/Дельту ну т.д.
1. Можно взлетать и не сначала полосы. Скажем полоса 2 км а для взлета требуется 200 метров. С другой стороны если взлетать с начала полосы при отказе двигателя есть шанс сесть на ту же саму полосы а не за ней
2. У нас выдерживают минимум 700 футов AGL, при условии что не по схеме или конкретного DP который может рекомендовать поворот сразу после взлета из-за горы в торце и т.д.
3. В США погружаемся в прекрасный мир бюрократии FAA
Идем по воздушным пространствам
§ 91.129 Operations in Class D airspace.
(g)Departures.
§ 91.130 Operations in Class C airspace.
(a) General. Unless otherwise authorized by ATC, each aircraft operation in Class C airspace must be conducted in compliance with this section and §91.129. For the purpose of this section, the primary airport is the airport for which the Class C airspace area is designated. A satellite airport is any other airport within the Class C airspace area.
§ 91.127 Operating on or in the vicinity of an airport in Class E airspace.
Departures.
(
На посылают в 93
PART 93—SPECIAL AIR TRAFFIC RULES здесь ищем в списке конкретного аэропорта
Если не находим топаем сюда
FAA Advisory Circular 90-66A — general departure procedures that provide a backup plan for use at airports where more specific departure procedures may not have been adopted
Вместе с этим смотрим здесь
§ 91.111 Operating near other aircraft.
и здесь
§ 91.113 Right-of-way rules: Except water operations
Выводим среднюю статистическую и пытаемся быть хорошими мальчиками
Эшелоны бывают только на эшелоне перехода и выше, а его значение разное в разных странах.
Если вы летаете выше эшелона перехода (или на нём — это такой же эшелон, как и остальные), то летаете по эшелонам, значение которых определяется системой эшелонирования, принятой в данной географической области (надо смотреть конкретно). Если вы летаете ниже эшелона перехода, то, опять же, всё определяется правилами.
В США, например, при полёте ниже нижнего эшелона (FL180) по VFR с магнитными путевыми углами 0—179о необходимо занимать нечётные тысячи футов + 500 (то есть 3500, 5500, 7500 и т. д.), а с магнитными путевыми углами 180—359о — чётные + 500 (то есть 4500, 6500, 8500 и т. д.). При полёте на истинных высотах ниже 3000 футов разрешается занимать любую высоту, соблюдая правила минимальной безопасной высоты. При полётах по IFR летают по целым тысячам (то есть 3000, 5000, 7000 и т. д. в восточных направлениях, 4000, 6000, 8000 и т. д. — в западных). В принципе, как я понимаю, в Европе оно так же за исключением значения нижнего эшелона.
Если же вас интересует выбор эшелона с точки зрения топливной эффективности или удобства ведения ориентировки, то это уже совсем другой разговор.
С вашего позволения добавлю к уже сказанному ещё одну деталь: летая на одномоторнике, первое, о чём следует подумать, прежде чем будете местные правила схемы вспоминать — это «Что я буду делать, если у меня в такую-то секунду откажет двигатель». Эти соображения первостепенны на всех этапах полёта, а особенно на взлёте…
Кстати, всем летающим на одномоторниках, советую запускать FSPassengers, пусть без экономики, но с отказами — понимание того, что «палка может встать в любой момент» многое изменит в отношении к полёту у тех, кто раньше об этом особо не задумывался…
Сообщение отредактировано 601: 16 August 2011 — 15:11
Там в тупик бы не влететь! Были у нас такие случаи
Да, и в Швейцарии мы потеряли три самолета.
А по теме — согласовывается все с диспетчером, и необходимо обходить зоны АП или, опять же согласовывать пересечение зон.
Canada — Aircraft shall be operated at altitudes or flight levels appropriate to the direction of flight when in level cruising flight above 3 000 feet AGL.
Вот еще по USA — VFR
Six-Zero-One -Вы абсолютно правы, сэр!
Что такое «эшелоны полётов 18000 футов» и что «От 3500 футов и до 125000 футов»?
нав Украине высота перехода 10010 футов. А что Цессна выше не забирается? Ну это я гундю, конечно. (это я про 5500 футов)Сообщение отредактировано djTalc: 16 August 2011 — 23:45
Выше не каждый суборбитальный аппарат забирается, а вы хотите, чтобы Цессна
Высота перехода в Украине 3050 метров или 10000 футов. Эшелон перехода зависит от прогнозируемого давления и указывается диспетчером. Эшелоны указываются номерами, а в футах указываются высоты (не бывает эшелона 18000 футов, бывает FL180).
Если интересуют правила эшелонирования в Украине, то вот: http://zakon.rada.go…1&nreg=z1045-10 Там на третьей страничке таблица есть.
Сообщение отредактировано 601: 16 August 2011 — 22:15
Як умру, то поховайте
Мене на могилі
Серед степу широкого
НаВ Вкраїні милійДа, это у нас нововведения, сам привыкал какое-то время.
А у нас тут как на войне — вон даже до 125 тысяч доходило
Сорри за оффтоп.
Жора, Байконур-контроль на проводе!
МКС, вам встречная Цессна на 3000 футов в наборе.
Да, ладно, бывает — опечатка.
P.S. Когда появишься?
Сообщение отредактировано Uncle_Sam: 17 August 2011 — 09:14
Нет таких эшелонов. Эшелоны начинаются выше высоты перехода, т.е. с FL105. Вы внимательно посмотрели таблицу по моей ссылке? А ещё лучше весь документ прочесть.
То что ниже — это высоты по давлению QNH (3000 feet, 3500 feet, и т.п.)
Сообщение отредактировано 601: 17 August 2011 — 00:11
Да мы не в обиду, просто второй пост подряд с астрономической цифрой
Бывает. Я, когда маленький был, под диктовку «двести двадцать» так и писал: 20020 
Весьма благодарен за подробное разъяснение, теперь постараемся летать правильно. А как обстоит дело с VFR-эшелонированием в Австралии и Новой Зеландии, такие же значения высот в восточном и западном направлениях или отличаются?
И еще один нубский вопрос. Во время полета по «VFR-эшелону» какое давление выставлять на высотомере: текущее для данного времени и места или давление уровня моря?
Сообщение отредактировано vovanych64: 17 August 2011 — 09:29
Где-то сэр Freddie выкладывал методичку по Австралии. Поищите.
Рекомендую вот эту статью. По поводу давлений она ответит на все вопросы раз и навсегда.
Красивые методички с цветными картинками по Австралии есть тут: http://www.casa.gov….RD::pc=PC_90008
При полётах ниже высоты перехода используется давление, приведенное к уровню моря (QNH), высота перехода: 10000 футов, эшелон перехода: FL110. Используются ли «половинные» уровни (типа 3500, 4500, и т.д.) не помню — надо почитать…
Сообщение отредактировано 601: 17 August 2011 — 10:32
Благодарю за статью, с давлением все стало понятно.
С Австралией пока с ходу не нашел ответ, вечером займусь.
Ответ тут: http://www.recreatio…rspace.html#vmc
Все понятно, почти как в штатах, только еще и до 3000 есть разделение, благодарю.
Ну, ниже 5000 футов разделение у них необязательное:
Сообщение отредактировано 601: 17 August 2011 — 11:37
В Новой Зеландии в силу географии страны высоты различаются в направлении север-юг. Вообще, на сайте их управления гражданской авиации много полезных и простых для понимания документов по VFR. http://www.caa.govt.nz С Австралией все намного сложнее.
Ткните, когда не лень, где там конкретно прочитать о правилах VFR полетов. Заходил на GA Aviation и Visual Flight Guide, но ничего конкретного не нашел.
К концу года ORBX планирует к выходу южный остров, надо подготовиться.
Сообщение отредактировано vovanych64: 17 August 2011 — 17:53
http://www.aip.net.nz/pdf/ENR_1.2.pdf
Там открытым текстом только про метео минимумы, а основная информация видимо здесь: Visual flight rules are prescribed in Subpart D of CAR Part 91, which
is available on the CAA website. Может я тупица, но вот до этого самого Subpart D of CAR Part 91 я никак не могу добраться. Вбивал в поиск, но безрезультатно, выдает груду ссылок.
CAR: http://www.caa.govt.nz/rules/rules.htm
И конкретно Part 91: http://www.caa.govt….t_091_Brief.htm
Сообщение отредактировано 601: 17 August 2011 — 18:32
Спасибо огромное за терпение!!!
Обращайтесь
Сообщение отредактировано 601: 17 August 2011 — 18:42