не заглядывал. А после дискуссии с коллегой mc_ мне стало чрезвычайно интересно —
насколько я был прав, когда по памяти рекомендовал те или иные режимы на заходе
на посадку в этом аэропорту, и кроме того — насколько сохранились мои навыки?
Пришлось командировать себя на Антилы. Благо, к местному климату привыкать заново
нужды не было — по нашим меркам здесь, сейчас, стояла прохладная погода — как раз
то, что нужно для ознакомительного полета.
За неимением Пайпера-Арчера от Dream Fleet я выкатил из ангара свой — Archer II от
Carenado. Загрузка — один пилот (то бишь я), груз — 50 кг в заднем багажнике (моя
командировочная сумка) и полные баки топлива. В качестве полигона — add-on Fly Tampa,
который, на мой взгляд, наиболее реально отображает ситуацию в аэропорту TFFJ.
План простой — взлет с ВПП курсом 100, выход на паттерн, облет острова и заход на ВПП
с тем же курсом. Ориентировка только по наземным ориентирам. Высоту перехода мы не
достигнем, поэтому альтиметр установлен на высоту превышения аэродрома. Время вылета
— 12.30 местного.
Быстрая предполетная подготовка, пробежка по чек-листу, проверка топлива и запуск.
Греемся на стоянке, попутно получая добро на вылет у местного диспетчера. Который,
кстати, весьма лоялен — никогда не возражает против вылета, в любую погоду, при
любых обстоятельствах. Видимо, это национальная черта характера местных жителей.
Получив добро, выруливаем на ВПП-10, выпускаем закрылки на взлетный угол и регулируем
триммер руля высоты. Тут нужно заметить, что в этом аэропорту я предпочитаю чуть перекрутить
триммер. Лучше компенсировать подъемную силу самолета на разбеге рулями, но тогда он
намного охотней и резвей поднимается в воздух, стоит только тронуть штурвал.
Выравниваем его по оси ВПП, фиксируем тормоза, выводим двигатель на 60% мощности,
убеждаемся что двигатель работает ровно, без сбоев, и плавно отпускаем тормоза.
Когда самолет трогается с места, передвигаем рычаг газа до упора вперед. Поехали!
После того как скорость достигает 60-63 узлов, самолет охотно задирает вверх носовую
стойку и на 70 узлах уверенно отрывается от земли. При этом нужно лишь чуть-чуть помочь
ему штурвалом — большего не требуется. Свободное внимание можно уделить кренам — при
выходе из естественного ущелья, в котором расположен аэродром, возможен эффект сдувания
вправо, благодаря сквознякам, продувающим водную гладь залива со стороны океана.
Оказавшись над бухтой плавно отворачиваем влево, в сторону выхода из залива.
Ориентиром нам служит небольшой остров в 3-4 милях к северу, по форме напоминающий
миниатюрный атолл Бикини 
Мы должны ориентироваться на левую, пологую оконечность
острова. Нужно стараться не задирать нос самолета на подъеме а разворот выполнять
очень полого, плавно, без рывков выходя на курс 010-012.
При вертикальной скорости в 500-550 f/m скорость самолета плавно но уверенно растет
и к концу маневра, на высоте 300 футов мы имеем уже твердых 90 узлов.
Выйдя в crosswind убираем закрылки и чуть-чуть прибираем обороты. Самолет продолжает
набирать высоту и скорость.
Бросив взгляд в левое окно, можно заметить остров в виде развернутой от нас подковы.
Это будет точкой третьего разворота. Ориентироваться нужно также на левую оконечность
острова.
Когда он (остров) окажется в полутора метрах от кромки левого полукрыла ( в визуальной
проекции) можно начинать разворот. К этому моменту мы успеваем набрать высоту 1200 футов
и скорость в 120 узлов.
Развернувшись в направлении острова-подковы самолет выходит в горизонтальный полет.
Нужно еще прибрать обороты, не давая скорости возрастать слишком сильно. Самое время
компенсировать положение триммера, сбалансировать самолет на штурвале и подготовиться
к выполнению захода.
Сообщение отредактировал Dizzi: 15 August 2010 — 05:58
ставим малый газ и выполняем легкий клевок вниз, на секунду увеличивая вертикальную
скорость до 800-900 f/m. И практически тут же выравниваем самолет.
Самолет плавно парашютирует вниз, и на скорости 60-65 узлов касается ВПП основными
стойками шасси. Посадка.
Плавно опускаем носовую стойку и выравниваемся по оси ВПП. Не нужно спешить бить по
тормозам — у нас еще достаточно времени и дистанции для благополучного, спокойного
торможения. К тому же, скорость на пробеге сама по себе падает, а не растет.
И важно успеть выровнять самолет по продольной оси ВПП сейчас, чтобы не делать этого
на торможении.
Самолет окончательно останавливается даже не доехав до посадочных знаков противоположного
))
конца ВПП. А следовательно, у нас в запасе осталось примерно 350-400 футов ВПП. Если бы
мы были на 150-й «Цессне», то этого нам хватило бы еще на один взлет и посадку!
Рулим в конец полосы и разворачиваемся в направлении перрона, освобождаем полосу…
Докладываем об освобождении полосы диспетчеру который уже спит (началась сиеста!),
паркуемся, глушим двигатель, перекрываем топливо, обесточ… ну, это мы уже проходили.
Интересно, что «водители» местных маршруток заходят на эту ВПП с еще большей вертикальной
и воздушной скоростями. И не страшно ведь!
Rost (15 August 2010 — 07:11) писал:
Спасибо.
По поводу обратной стороны — судя по имеющейся у меня информации
заход с противоположной стороны в TFFJ имеет место примерно в течении одной-двух
недель в году. Обычно в конце сентября — в это время преимущественно дуют южные
муссоны. Но конфигурация такого захода связана даже не с направлением ветров, а
по причине образования вихревых воздушных потоков на противоположном конце
острова, что делает перелет через седловину опасным мероприятием. В виду большой
вероятности образования сдвига ветра.
Вот, как наступит сентябрь — выполним заход исходя из метеоусловий.
А пока, вместо меня, Ваш заказ любезно исполнили местные пилоты:
Цитата
Да, коллега, мы как-то это уже обсуждали в мастерской. Но я что-то крутил
в его конфиге (скорее наугад, чем целенаправленно) и частично поборол это
явление. Что там получилось — адекватно оценить не могу, но летаю пока что…
PS я ковырялся в настройках контакт-пойнтов — посмотрите как сейчас выглядят
дутики на самом первом скрине — они словно чуть подспущенные.
Сообщение отредактировал Dizzi: 15 August 2010 — 08:24
кромки левого полукрыла мы видим булыжник выпирающий из водной глади залива — это
и есть та самая скала, которую упоминал mc_ в нашем разговоре. Она послужит для нас
ориентиром для начала четвертого разворота.
К этому времени (а время вдруг начинает катастрофически ускоряться!) мы уже пролетаем
точку начала третьего разворота — левую оконечность подковы. Правее, по курсу, на горизонте
прекрасно виден остров Сент-Мартен и песчаная полоска пляжа Махо-Бич.
Выполняем третий разворот энергично. Ориентир уже прекрасно просматривается — берем
курс прямо на булыжник в заливе.
По окончании разворота смотрим в направлении 11 часов: перед нами бухта и примерные
ориентиры для выполнения четвертого разворота — две группы скал в заливе. У первой
группы мы должны начать разворот таким образом, чтобы закончить его у второй группы.
Начинаем сбрасывать скорость и выпускаем закрылки в первое положение. Вспухание самолета
компенсируем регулировкой триммера. Важно помнить, что мы должны оставаться на высоте
900-1000 футов до начала выполнения четвертого разворота.
В тот момент когда скала в заливе полностью скроется за проекцией капота, можно начинать
четвертый разворот. С малым креном, спокойно и плавно.
В результате мы выйдем в направлении второй группы скал в заливе.
С этой точки уже прекрасно просматривается ВПП. Начинаем плавно снижаться. Скорость
к этому моменту понижается до 90-100 узлов. Выпускаем закрылки на посадочный угол.
Рапортуем дружелюбному диспетчеру о том что мы находимся на final, готовимся к посадке.
Важно держать вертикальную скорость 550-600 f/m и скорость в пределах 75-80 узлов.
При посадочной конфигурации самолета это делать не сложно. Немного могут портить
настроение боковые ветры, потенциально возможные в этом месте — мы все еще находимся
выше порога холмистого рельефа острова.
Приближаемся к седловине. Сбрасываем скорость до 65-70 узлов, сохраняя вертикальную
скорость 500-550 f/m. Теоретически в этом месте можно нарваться на встречный поток
воздуха, вырывающийся с противоположной стороны порога седловины, но, как известно,
нам это не грозит — виртуальных сквозняков не бывает!
В этом месте главное не делать резких движений штурвалом. Самолет должен быть
сбалансирован по курсу и скоростям заранее, дабы исключить рыскание и лишнюю болтанку
по крену в самом узком месте маршрута. Корректировать направление полета можно
точечными, мелкими движениями штурвала, но так, чтобы не разболтать самолет окончательно.
Иначе есть шанс вывалиться в низину над аэропортом изображая бумеранг. И тогда уже
не будет времени на выравнивание — только уход на второй круг.
Проходим седловину. Впереди уже отлично видны посадочные знаки и мы прекрасно
представляем себе — где именно мы должны посадить самолет. Несмотря на то, что кажется
будто сейчас мы зацепим стойками шасси хребет седловины, под нами еще примерно 50-60
футов высоты.
ее своим рассказом или описанием заходов в других сложных аэропортах, поделится
своим опытом и знаниями. Может получится неплохая база знаний, которая поможет
многим пилотам-путешественникам в разных уголках нашей планеты.
И еще:
Цитата
триммер руля высоты. Тут нужно заметить, что в этом аэропорту я предпочитаю чуть перекрутить
триммер.
На крайних Пайперах Каренадо я вынужден всегда «перекручивать» триммер, а все из-за «эффекта скотча». Посему и предпочитаю им Пайперы от Дримфлит. Там с динамикой все гладко.
Цитата
Замечательно, огромное спасибо!
Цитата
дутики на самом первом скрине — они словно чуть подспущенные.
Да, вы их немного утопили в ВПП. Попробую, опять же спасибо за наводку.
В самом деле, надо, Дмитрий, мне Вам прислать её — на мой взгляд, очень недурна получилась.
Dizzi (15 August 2010 — 05:37) писал:
и воздушной скоростями. И не страшно ведь!
Именно потому, что страшно. Держат запас по скорости — это первое, о чём я подумал, глядя Ваш репортаж
Спасибо за ветку — идея обсуждать сложные заходы мне нравится, и репортаж смысловой, что очень радует.
http://www.avsim.su/…arth-27159.html
ilya1502 (15 August 2010 — 14:21) писал:
В самом деле, надо, Дмитрий, мне Вам прислать её — на мой взгляд, очень недурна получилась.
Надо же! Когда же Вы успели, сэр? Я все еще предвкушаю момент, держу свой
инструментарий в режиме standby , надеюсь, что вот-вот закончим с «чероки»
и примемся за «арчер»… а тут…
Налицо огромный потенциал! Может быть сразу обсудим недочеты «эрроуз»?
Конечно же, с удовольствием попробую!
Цитата
Верно сказано. Именно этих десяти-двадцати футов или нескольких узлов иногда
так катастрофически не хватает. Поэтому я за то, чтобы их всегда было чуть
в избытке. Во всяком случае, потерять их всегда легче чем набрать, тем более
в критической ситуации.
Dizzi (15 August 2010 — 15:50) писал:
Это одна из причин, по которой я так задерживаюсь с ответами на письма
Цитата
И, кстати, ничего смешного
Только Эрроу будет самым сложным этапом, так как оснащён ВМУ с ВИШ. Тут надо decent POH с очень precise performance graphs.
Цитата
Тоже не всегда всё однозначно. Как сказано в моей любимой книге, «being fast and high is very differrent from being fast and low»
ilya1502 (15 August 2010 — 14:21) писал:
В самом деле, надо, Дмитрий, мне Вам прислать её — на мой взгляд, очень недурна получилась.
А мне, а мне..?
mc_ (15 August 2010 — 18:10) писал:
А какой Вы предпочитаете? Если мне не изменяет память, недавно Вы
практиковали посадку в SABA. Вот и опишите ее, а мы с удовольствием
почитаем — тема-то коллективная. Только, если можно, без посадки на
вертолетную площадку на «эйрбасе». А по нормальному — подход,
ориентировка и заход из текущих погодных условий данного аэропорта.
Dizzi (15 August 2010 — 18:20) писал:
Попробую. Надо только еще пару раз там по коробочке пройти…
Dizzi (15 August 2010 — 18:20) писал:
вертолетную площадку на «эйрбасе». А по нормальному — подход,
ориентировка и заход из текущих погодных условий данного аэропорта.
Арбуз не влезет, максимум Пайпер Кэб или аналог (проверено
).
В общем-то, специфика порта напоминает авианосец. Только на кораблях не бывает стенки сбоку, об которую может больно стукнуть ветром.
Какой следующий порт?
Широко известен среди пилотов малой авиации как «маленькая площадка на которую трудно попасть». Своеобразная мухобойная Мекка, наряду с Сент Бертельми и Луклой. На самом деле, порт заметно проще, чем TFFJ, столь подробно расмотреный сэром Dizzi.
Главное, что следует знать об аэропортах вообще и об «опасных» площадках в частности — «аэропорт» — это место, куда
частопостоянно летают. И строят их так, чтобы взлетно-посадочные операции выполнялись нормальным пилотом (а не асом-экстремалом), который знает местную специфику и особенности (два-три провоза, квалификация и т.д.), на ЛА, для этого предназначеном.То есть, нет ничего невозможного в заходе в любой аэропорт мира. На сей позитивной ноте мы и начнем репортаж.
Сценарий SABA от FlyTampa, самолет — Piper Archer III производства DreamFleet. На роль «усредненной мухобойки» машина подходит отлично.
Рулить надо аккуратно, не спеша — навернуться с обрыва тут проще простого. И не забываем проверять тормоза на старте.
Перед началом репортажа загрузил погоду из интернета. Получился штиль.
То есть, направление взлета, в принципе, произвольное. Однако, по моему скромному мнению, предпочтительнее взлетать с ВПП 12 — после отрыва машина оказывается в относительно пустом пространсве. На скрине для сравнения — вид с исполнительного ВПП 30. Видите проблему? Сейчас мы с ней поближе познакомимся.
Маленькое отступление. На многих легких самолетах использование закрылков — вещь сугубо опциональная. Дистанция разбега сокращается, но дистанция перелета «стенки» практически не изменяется. В SABA несколько другая специфика, в случае выкатывания за пределы ВПП расходы будет покрывать уж не страховка, а разве что премия Дарвина.
Так что настраиваться следует именно на минимизацию дистанции разбега, т.е. взлет с закрылками. Также, особое внимание чеклисту перед взетом — многие забывают про топливный насос, а мощность нужна будет максимальная.
Взлетать надо с тормозов — двигатель немного инерционен, нужно время на раскрутку. Собственно, на скрине уже отрыв. Смотрим влево — стенка. А если порыв ветра в ту сторону?
Вид на стенку издали. Аэропорт — вон на том мысе слева.
Хорошо видно, что стена идет вдоль всей траектории прямого захода на ВПП 12. И ветер с достаточно широкого диапазона направлений будет как-бы «упираться» в неё, что может создать трудности для легкого самолета.
А здесь иллюстарция совершенно дурацкой, но все-таки возможной ошибки. Ни в ком разе нельзя надеяться, что «самолет сам соскочит с края, а дельше 200 футов падать — успеем разогнаться». И точно так же закончится уход на второй круг при недостатке скорости. Так что при малейших сомнениях — по газам сразу!
Садиться будем, опять же, на проблемную ВПП 12. Чтобы не лететь вдоль стенки, заходим по диагонали. Высота 500 — 700 футов, Vat, закрылки в посадочном положении.
Выравниваемся по оси практически в последний момент, главное — в момент касания лететь прямо, без кренов и скольжений. И еще: у планеристов, которые, зачастую, пользутся завихрениями воздуха от неровностей ландшафта, есть правило — в сторону склона не поворачивать. В данном случае следуем ему и мы, если не удастся поймать полосу одним разворотом — сразу уходим на второй круг.
Вид из кабины непосредственно перед посадкой. Сажал по, пардон, «прецизионному жопомеру», разве что на спидометр поглядывал. Давно заметил, что иногда появляется некое ощущение «правильности» происходящего, но его не успеваешь обдумать, потому что руки сразу сами все делают, а вариант «не делать» куда-то исчезает. Рассуждать потом об этом можно только постфактум.
Когда-то давным давно, летая в Ил-2 (тогда только вышел аддон «Перл-Харбор» с тихоокеанским ТВД и авианосцами), вывел для себя самое главное правило посадки на авианосец. Высота самолета относительно палубы должна постоянно уменьшаться, нельзя замерить превышение ВПП над уровнем моря заранее и потом ловить его. SABA, в принципе, тот же авианосец, только он не будет идти строго против ветра со скоростью 15 узлов, чтобы нам было удобнее. Последствия ошибки по высоте тоже примерно одинаковые, только в SABA мы врежемся в обрыв со скоростью 65 узлов, а на авианосце — чуть медленнее, но в куда более обидное место
Касание!
Пожалуй, чуть-чуть рановато. Судя по всему, можно было доворот позже делать, перестраховался.
Тормозим интенсивно, не позволяя машине съехать с осевой. Если все сделано правильно, места хватит с запасом. При появлении козла — уходим на второй круг.
——————
Собтвенно, все. Можете пинать студента
Спасибо, очень интересно. Только если вы собираетесь использовать интенсивное торможение колёс, то сразу после касания закрылки лучше убрать: и тормоза лучше сработают, и пневматики пожалеете.
ilya1502 (16 August 2010 — 11:28) писал:
Спасибо, сэр, буду знать.
(Слушал радиообмен чего-то крупного с дефолтным диспом).
Эх, лежит же где-то GA Traffic Generator, все собраться и запустить не могу…
Какой следующий порт?
Сообщение отредактировал mc_: 16 August 2010 — 19:52
такие короткие и неприветливые площадки требуют обязательного накопления привычных навыков.
Выработки автоматизма в действиях пилота. И тогда посадка на них станет обыденным действием.
А у меня беда — из всего этого региона лишь только Джулиана и SABA опознается трафиком.
И причем не только GA — на этот кусок асфальта постоянно заходят «джамбо» и большие «эйрбасы».
Выглядит конечно смешно, но страшно мешает полетам. Наверное нужно будет подредактировать
timetable в файлах трафика.
Сообщение отредактировал Dizzi: 16 August 2010 — 17:59
Rost (17 August 2010 — 18:14) писал:
Сегодня поставил DHC6 от Lago и с 6 попытки удалось свернуть на малой скорости на рулежку
Скорее всего, дело в динамике Лаго.
зы. Для галочки записал посадку в рекордере.
Сообщение отредактировал Throttle: 18 August 2010 — 05:37
А я вот подумал, было бы неплохо от сэра Диззи обзор о Тивате заценить.
Сэр Диззи, как Вам?
направляемся в Лондон!
Меня давно привлекал аэропорт расположенный в самом сердце деловой и культурной
столицы Великобритании. London city — аэропорт со своими жесткими рамками, узко
ограниченными правилами подходов и допусками. Кроме всего прочего, существует
реестр воздушных судов допущенных к эксплуатации в этом аэропорту. Просто так,
на чем попало, туда не прилетишь. Среди всего перечня типов больше всего мне
подходил Piper PA34 «Seneca», упомянутый в разделе Approved business aircraft.
Для этого полета мы арендуем этот самолет у местного туристического бюро.
История.
Аэропорт Лондон Сити (IATA: LCY, ICAO: EGLC) является аэропортом с одной ВПП (09-27),
предназначенным для использования самолетов короткого взлета и посадки (STOL).
Расположен на месте бывшего района Докленд, в черте города Лондон, округ Ньюэм,
Великобритания.Был спроектирован инжиниринговой компанией Mowlem в 1983-1985 гг.
и запущен в эксплуатацию в ноябре 1987 году.
Аэропорт обслуживает финансовый и деловой район Лондона, и является пятым по величине
международным аэропортом в районе столицы Великобритании (после Хитроу, Гатвик,
Станстед и Лютон)
Рейсы из Лондон-Сити, в основном, отправляются в крупнейшие города Европы — Париж,
Брюссель, Вену, Амстердам, Барселону. С недавних пор компания British Airways
открыла новый регулярный рейс в Нью-Йорк, выполняемый на А-318.
Интересные факты.
— В прошлом году, в связи с постоянной миграцией магнитных полюсов планеты, были
изменены десигнаторы на торцах ВПП, которая теперь обозначена как 09-27 (была 10-28)
Следующее изменение посадочного и взлетного курсов произойдет только через 50 лет.
Примечание: В FS2004, и в сценарии Visual Flight London в частности, изменения курса взлета
и посадки еще не отображены. Надо постоянно учитывать это при рассмотрении документов.
Именно поэтому нам предстоит работать с ВПП с курсами 10-28.
Аэропорт окружен водным пространством и по сути, частично расположен на искусственном
острове. С запада к нему примыкает Royal Victoria Dock, с севера залив Royal Albert Dock,
а с юга — King George V Dock. Все вместе это являет комплекс Восточных доков. Природное
русло Темзы огибает аэропорт еще южнее.
Так вот, Восточные доки Лондона это примерно то самое место, где мерзкий пигмей Тонга
обстрелял сэра Шерлока Холмса из духового ружья, во время погони на катерах, в повести
«Знак четырех». Примечательно, что кадры речной погони на катерах, это, пожалуй, первые
и последние кадры настоящего Лондона, показанные в фильме «Сокровища Агры». Весь
остальной материал снимали в Петербурге (в то время еще Ленинграде) и Таллине.
— Достаточно примерно 35 секунд, чтобы взлетевший курсом 275 самолет оказался над
Вестминстером. Чтобы доехать туда же общественным транспортом вам понадобится около
20 минут.
План полета: нам предстоит взлететь курсом 98, левым разворотом выйти на центр города,
для обзорной экскурсии, после этого вернуться в зону London City airport по маршруту
BIGGIN — ALKIN-LCY и зайти в этом же направлении — согласно схеме Visual Approach
Profile LONDON/City RWY 10. Обозревать подробно мы будем первый и последний этапы
полета. Время вылета по плану — 11.50.
Вся нужная информация доступна в Центре Национального Бюро Навигации.
Но в первую очередь нам потребуются технические данные аэропорта:
Latitude (Runway Centre): 51°30′ 19″N
Longitude (Runway Centre): 0°3′ 19″E
Runway Length 27/09: 1319m x 30m
Approach/Depart course: 095/275
Surface: concrete
Elevation: 19 feet
Type: Aimed at business travellers
Routes: UK Domestic, European and USA
Terminal Opening Hours: 0530-2130 M-F; 0530-1230 Sats; 1100-2130 Sundays
Permitted Flying Hours: 0630-2200 M-F; 0630-1230 Sats; 1230-2200 Sundays; 0900-1230 Bank Holidays
СХЕМА ЗАХОДА
СХЕМА ПРОФИЛЯ
Сообщение отредактировал Dizzi: 20 August 2010 — 05:40
дневное затишье в полетах — все рейсы уже разлетелись по назначению, а гости еще не прибыли.
На самом же деле, при использовании аддона Visual Flight London вы вынуждены будете
прикрутить бегунок трафика в настройках на минимум (либо вообще выключить его), иначе
получите набор слайдов вместо видео. Вызвано это обилием речного AI-трафика, кроме того,
что небо и так забито самолетами. Подробные настройки видео и трафика вы можете найти
в документации к аддону.
Полет на «Сенеке» на руках требует сосредоточения внимания и строгого выполнения схемы
захода. Дабы не отвлекаться потом, можно заранее установить все необходимые частоты на
навигационном радио. Для этого ставим:
NAV-1 — 111.15 (ILS I-LST RWY10), курс 98 (именно с таким курсом расположена ВПП в симуляторе),
резервную частоту ставим — 115.10 (VOR BIG)
NAV-2 — 115.10 (VOR BIG), курс 61.
NDB — 322.0 (LCY)
DME переключаем в режим 1 (отображение информации NAV-1)
Запрашиваем руление. Согласно текущего метара в работе сегодня ВПП 10 (м/к 98).
Запутаться на рулении в этом аэропорту сложно, поэтому достаточно быстро выходим
на предварительный и запрашиваем исполнительный старт.
Длина ВПП достаточна для нормального взлета, с закрылками на 15 гр. Для «Сенеки»,
во всяком случае. Минимальная загрузка также позволяет не волноваться на взлете —
всего один пассажир и половина загрузки топливом. Самолет быстро набирает скорость
и легко отрывается от ВПП.
После взлета набираем 2000 (минимум разрешенный для полета в этой зоне), и на удалении
5 nm от ВПП разворачиваемся на курс 278. Набирать высоту необходимо с максимально
возможной вертикальной скоростью. После прохода траверза NDB LCY следуем вдоль русла
Темзы которое наблюдается по левому борту. Перед нами Лондон, центральные его районы
— Тауэр, Хемлетс, Сити, Вестминстер, Челси и дальше — Хаммерсмит, Фулхем, Кенсингтон.
Обзорная экскурсия — персональное дело каждого в отдельности. Лететь интересно в любом
направлении. Необходимо только учитывать большую плотность трафика в зонах подходов
к аэропортам, которые окружают вас со всех сторон. Если вы остаетесь над руслом Темзы,
то можете снизится до 1500 футов для лучшего обозрения.
По окончании обзорной экскурсии мы должны выйти на точку BIG и занять 2000 футов.
Для этого определяем направление на BIG по VOR-1 и следуем в этом направлении.
После прохода BIG мы разворачиваемся на курс 61 и следуем по радиалу, на удаление 7 nm
от VOR BIG удерживая курсовую планку в центре. Переключаем DME в режим (2) и на удалении
7 nm мы проходим точку ALKIN, после чего разворачиваемся на курс подхода 323, в направлении
NDB LCY (322.0). На NAV-1 переключаемся на резервную частоту 111.15 и еще раз проверяем курс
посадки — 098.
После прохода NDB LCY мы разворачиваемся на курс 290, согласно категории нашего воздушного
судна (A). В этом месте нужно особенно тщательно следить за выдерживанием высоты 2000 футов.
Ниже опускаться ни в коем случае нельзя, дабы не лишиться талона.
Следим за показаниями DME-1 — на удалении 5 nm от ВПП-10 (I-LST) начинаем левый разворот на
посадочный курс (098). Ориентиром для начала выполнения разворота может служить мост Тауэр,
который находится на траверзе, по левому борту, а также небоскреб «Мери Экс» (Огурец) который
останется по курсу, сразу позади вас.
Сообщение отредактировал Dizzi: 19 August 2010 — 09:53
чуть правее хорошо видно еще один ориентир — Millenium Dome — здание в виде перевернутой тарелки,
с опорными колоннами, торчащими как иголки ежа. В принципе, при нормальной погоде уже хорошо
просматриваются огни ВПП (PAPI). При правильном выполнении разворота мы оказываемся на удалении
5 nm от ВПП.
Корректируем направление по курсовой планке NAV-1 и готовимся ко входу в глиссаду.
Согласно документам, глиссада курса 98 равна 5.5 градусам, что заставит нас валиться вниз
с вертикальной скоростью приблизительно 650-700 футов в минуту. Поэтому самое подходящее
время для того, чтобы замедлиться и сбросить скорость. Раньше этого делать тоже нельзя, дабы
не создавать лишнюю помеху для самолетов следующих за нами, по сравнению с которыми мы —
мелочь пузатая.
Снижение (точка входа в глиссаду) начинается сразу после пролета Canary Wharf — группы небоскребов
прямо по курсу, самый высокий из которых, достигает 806 футов. К моменту начала снижения
мы должны иметь скорость 85-90 узлов, полностью выпущенную механизацию и сбалансированный
на рулях самолет.
На глиссаде строго выдерживаем курс и вертикальную скорость. К этому моменту нам уже дали добро
на посадку. Однако следует учитывать, что перед нами может оказаться еще более пузатая мелочь, по
причине которой нам, возможно, предстоит уйти на второй круг. В таком случае (после получения
команды от диспетчера) выполняем выравнивание, выводим обороты на максимум и убираем закрылки на
взлетный угол. После этого убираем шасси и переходим в набор, выдерживая курсовое направление.
Далее — повторяем схему захода от NDB LCY.
В противном случае — приземление. Это уже дело техники. EGLC — это как раз тот аэропорт, где может
. Ну, если не в первую, то хотя бы
исполнится мечта любого симмера — попасть в первую рулежку
во вторую это уже точно!
Так и заканчивается наш полет в Лондоне. В завершении хочется пожелать всем веселого
времяпровождения в небе над дворцом Королевы, и конечно же — God save the Queen!
Сообщение отредактировал Dizzi: 19 August 2010 — 10:15
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Far02: 19 August 2010 — 11:53
kkm73 (19 August 2010 — 12:12) писал:
Сэр Диззи, как Вам?
Тиват? У меня где-то лежал неплохой фришный сценарий Тивата. Надо найти и изучить
схемы подходов, там тоже заковыристая посадка. Хотя, насколько я помню, не такая
сложная. Попробуем…
Цитата
Пожалуйста, рад что понравилось.
Заинтриговали Робинзоном Крузо. А как его еще можно увидеть,
кроме как в репортаже о кругосветке? Интересно было бы взглянуть
на этот кусок земли.
Сообщение отредактировал Dizzi: 20 August 2010 — 08:56
Dizzi (20 August 2010 — 08:51) писал:
кроме как в репортаже о кругосветке? Интересно было бы взглянуть
на этот кусок земли.
Шутка
mc_ (20 August 2010 — 16:00) писал:
Джулиана или Сент-Барт также населенный пункт. Причем, в отличии от Лондона,
там одним неправильно посаженным «пайпером» можно угробить всех трех жителей
острова. Образно говоря…
И, кстати, в Лондон-Сити отсутствует долгосрочная парковка на суда GA, что означает,
что владельцы малых самолетов вынуждены хранить их в другом порту. Большинство
предпочитает Станстед, где самая сильная сервисная служба «Цессны» например.
А вот прилетать в Лондон-Сити можно только на кратковременную остановку, что также
создает напряженку в воздухе, учитывая обильное присутствие более тяжелого трафика.
Так что, летать нужно уметь правильно не только на островах и по огородам. Там свои
сложности, тут свои
А по поводу Крузо — ждемс, ждемс
Находится в горах в Эквадоре. Заход только на RW06 Visual.
Вокруг горы
В симе выглядит вот так:
Сажусь на запретную полосу
FSNav
Полетал там, пока не понял как там ориентироваться по ПВП, ведь кругом горы.
Может кто подскажет?
Видео реальной посадки в SETM
Это Флайтамповская сцена Сент-Бартоломью
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения