Статическая кампания за пилота штурмовика Ил-2 для авиасимулятора
«Ил-2 Штурмовик: Платиновая коллекция» + «Дороги войны 2» (v4.08m).
Ссылка для скачивания на avsim.su
Кампания написана по мотивам автобиографической повести В. Л. Гуляева
«На полевых аэродромах». — М.: ДОСААФ, 1977 (в дополненном и переработанном варианте: «В воздухе «илы». — М.: ДОСААФ, 1985), где от лица младшего лейтенанта Леонида Ладыгина рассказывается о боевом пути молодого лётчика 335-й штурмовой авиационной дивизии 3-й воздушной армии.
События первой части кампании происходят в апреле — июне 1944 г., в период подготовки и проведения Витебско-Полоцкой наступательной операции 1-го Прибалтийского фронта в ходе операции «Багратион». Вторая часть посвящена участию 3-й воздушной армии в освобождении Прибалтики с июля 1944 по май 1945 г.
Краткая справка об авторе книги:
Владимир Леонидович Гуляев (30 октября 1924 — 3 ноября 1997).
Бывший лётчик-штурмовик, участник Парада Победы. После войны, в 1951 г., окончил ВГИК (курс М. Ромма и С. Юткевича). С 1951 по 1988 г. — актёр Театра-студии киноактёра. Заслуженный артист РСФСР (1976). Снялся в нескольких десятках фильмов, среди которых: Случай в тайге (1953), Весна на Заречной улице (1956), Бриллиантовая рука (1968), Ворота в небо (1983).
(См.также: http://www.kinoexper…p?comm=5&kw=917)
Прикрепленные изображения
Статическая кампания за пилота штурмовика Ил-2 для авиасимулятора
«Ил-2 Штурмовик: Платиновая коллекция» + «Дороги войны 2» (v4.08m).
Ссылка для скачивания на avsim.su
Кампания написана по мотивам автобиографической повести В. Л. Гуляева
«На полевых аэродромах». — М.: ДОСААФ, 1977 (в дополненном и переработанном варианте: «В воздухе «илы». — М.: ДОСААФ, 1985), где от лица младшего лейтенанта Леонида Ладыгина рассказывается о боевом пути молодого лётчика 335-й штурмовой авиационной дивизии 3-й воздушной армии.
События первой части кампании происходят в апреле — июне 1944 г., в период подготовки и проведения Витебско-Полоцкой наступательной операции 1-го Прибалтийского фронта в ходе операции «Багратион». Вторая часть посвящена участию 3-й воздушной армии в освобождении Прибалтики с июля 1944 по май 1945 г.
Краткая справка об авторе книги:
Владимир Леонидович Гуляев (30 октября 1924 — 3 ноября 1997).
Бывший лётчик-штурмовик, участник Парада Победы. После войны, в 1951 г., окончил ВГИК (курс М. Ромма и С. Юткевича). С 1951 по 1988 г. — актёр Театра-студии киноактёра. Заслуженный артист РСФСР (1976). Снялся в нескольких десятках фильмов, среди которых: Случай в тайге (1953), Весна на Заречной улице (1956), Бриллиантовая рука (1968), Ворота в небо (1983).
(См.также: http://www.kinoexper…p?comm=5&kw=917)
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Georgich: 21 October 2011 — 14:20
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Georgich: 21 October 2011 — 14:20
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Georgich: 02 January 2010 — 06:14
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Georgich: 02 January 2010 — 06:14
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Спасибо. В 4.10m отображение тумана и облаков, говорят, изменилось, но у меня этой версии нет, проверить не могу. Что касается погоды в миссиях, то она не выдумана, соответствует описаниям в боевых документах и мемуарах, наших и немецких.
_______________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 17 October 2011 — 03:48
Спасибо. В 4.10m отображение тумана и облаков, говорят, изменилось, но у меня этой версии нет, проверить не могу. Что касается погоды в миссиях, то она не выдумана, соответствует описаниям в боевых документах и мемуарах, наших и немецких.
_______________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 17 October 2011 — 03:48
«Основная трудность при выполнении боевых полётов в вечерние сумерки заключалась в том, что посадку приходилось производить в темноте, а конструктивные особенности Ил-2 несколько ограничивали экипажу обзор на посадке. Сложность ориентирования и посадки в темноте требовала хорошей индивидуальной подготовки экипажей. Более простыми в организации и выполнении являлись действия в предрассветные сумерки. Основными их преимуществами являлись относительная лёгкость ориентирования, особенно на обратном маршруте, выполнение посадки в обычных условиях и наибольшая внезапность действий по целям».
(Н.Скоморохов, В.Чернецкий. Тактика в боевых примерах: Авиационный полк. — М.: Воениздат, 1985, с. 114).
____________________________________________________________________________________
«Начиная с сентября 1942 г. в 8-й и 16-й ВА штурмовики Ил-2, в основном наиболее опытные экипажи, начали вылетать на боевые задания в сумерках и в светлые ночи, поскольку истребительная авиация противника, как, впрочем, и его зенитная артиллерия, не могли оказать в это время суток эффективного противодействия. Это привело к существенному снижению боевых потерь, которые (по опыту 16-й ВА) составили один потерянный Ил-2 на 20 боевых вылетов, что было в 1,5-2 раза выше среднего показателя за другие периоды времени.
Учитывая этот опыт, командующий ВВС КА в своем приказе от 22 октября 1942 г. потребовал от командующих всех воздушных армий в кратчайшие сроки в каждом штурмовом авиаполку подготовить по 5 экипажей для действий ночью и в сложных метеоусловиях. В связи с этим, в воздушных армиях были разработаны специальные программы учебно-боевой подготовки, часть экипажей была выведена на тыловые аэродромы, где проводилась усиленная подготовка для полетов ночью.
В ноябре 1942 г. около 40% боевых вылетов (по опыту 2-й, 8-й и 16-й ВА) штурмовиками Ил-2 были совершены в сумерки и ночью. Всего же в период с 28 августа по 18 ноября Ил-2 совершили 406 боевых самолето-вылетов ночью и в сумерки, в основном по аэродромам (до 70% всех сумеречных и ночных вылетов), железнодорожным станциям и составам на перегоне, так как эти цели достаточно хорошо обнаруживались и эффективность штурмовых ударов Ил-2 по ним почти сравнивалась с эффективностью ударов днем.
В вечерние сумерки Ил-2 вылетали на задания с таким расчетом, чтобы взлет осуществить в светлое время, а подход к цели — в полных сумерках. Это было особенно важно при атаках аэродромов противника.
Подход к аэродрому или к другой цели противника группа Ил-2, обычно в составе не более 4-6 самолетов, осуществляла на высотах 900-1500 м с приглушенными моторами. Атака производилась с одного захода с пикирования под углом 25-30°, стрельба из стрелково-пушечного вооружения начиналась с высот порядка 600-450 м, а бомбометание — с высот 350-100 м. Связь в группе осуществлялась световыми сигналами и по радио. Уход от цели производился со снижением вплоть до бреющего. Если выполнялась повторная атака, то сбор группы осуществлялся в районе, где не было средств ПВО, при этом часть самолетов группы выполняла задачу подавления зенитной артиллерии противника. В зависимости от обстановки производилось в среднем от одного до трех заходов на цель.
Очень часто при атаках в сумерках и ночью экипажи Ил-2 теряли друг друга и группа полностью собраться не могла, поэтому экипажи возвращались на свой аэродром, как правило, парами или отдельными самолетами.
Меньшие трудности для Ил-2 представляли штурмовые удары в предрассветные сумерки, так как в полной темноте осуществлялся только взлет, а подлет к цели уже в сумерках на рассвете. Однако в этом случае уже требовалось прикрытие истребителей.
Поскольку экипажи «ильюшиных» при ночных штурмовках либо взлетали, либо возвращались на свой аэродром в полной темноте, то от аэродромных служб требовалась четкая организация ночных полетов, а от самих экипажей — высокое летное мастерство, так как конструктивные особенности самолета Ил-2 ограничивали обзор летчику на посадке. Поэтому, например, в начале ноября 1942 г. для нанесения запланированных бомбоштурмовых ударов по аэродромам противника силами 16-й воздушной армии 228-я шад смогла выделить лишь 18 ночных экипажей Ил-2. В 8-й ВА Ил-2 — ночников было и того меньше.
В ряде случаев с целью повышения эффективности ночных действий штурмовиков привлекались экипажи легких бомбардировщиков У-2, в задачу которых входило обнаружение и подсветка целей. В этих случаях экипажи У-2 — осветителей, найдя и определив цель, за 1 -2 минуты до подхода ударных групп Ил-2 освещали цель путем сбрасывания осветительных авиабомб типа САБ-50-15 и САБ-100-55 или зажигательных авиабомб типа ЗАБ-10ТГ и ЗАБ-50ТГ, а штурмовики Ил-2 атаковывали ее. Кроме САБов и ЗАБов, для подсветки цели экипажи У-2 использовали и ампулы АЖ-2 с зажигательной смесью «КС».
Именно так действовали летчики-штурмовики 228-й шад в ночь на 24 октября, когда 19 Ил-2 дивизии совместно с 10 экипажами ночных бомбардировщиков У-2 271-й нбад нанесли весьма результативный бомбоштурмовой удар по немецким войскам в 20-30 км северо-западнее Сталинграда. Подсветка целей для бронированных «Илов» и ударных У-2 в течение всего налета осуществлялась специально выделенными экипажами У-2-осветителей, поочередно сменявших друг друга над целью».
(В. Перов, О. Растренин. Штурмовик Ил-2. — «Авиация и космонавтика», № 5-6, 2001, с. 48).
__________________________________________________________________________________
«В период Великой Отечественной войны можно было наблюдать посадки, которые производились в условиях полного отсутствия видимости земли — по силуэтам деревьев, вырисовывавшихся на ночном небе»
«В слепом полёте часто к физиологической иллюзии противовращения, особенно у неопытных, не верящих в себя или излишне впечатлительных лиц, присоединяются и психологические иллюзии, ещё более усложняющие картину и запутывающие представление о положении самолёта. Иллюзии изменения положения самолёта и появления на пути самолёта кажущихся «препятствий» могут вызываться световыми бликами на остеклении кабины и «световыми экранами», появляющимися на облаках [клубах пыли, тумана], от фары самолёта или от наземного прожектора»
(К. Платонов. Человек в полёте. — М.: Воениздат, 1957, с.201, 250).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 19 November 2011 — 07:44
«Основная трудность при выполнении боевых полётов в вечерние сумерки заключалась в том, что посадку приходилось производить в темноте, а конструктивные особенности Ил-2 несколько ограничивали экипажу обзор на посадке. Сложность ориентирования и посадки в темноте требовала хорошей индивидуальной подготовки экипажей. Более простыми в организации и выполнении являлись действия в предрассветные сумерки. Основными их преимуществами являлись относительная лёгкость ориентирования, особенно на обратном маршруте, выполнение посадки в обычных условиях и наибольшая внезапность действий по целям».
(Н.Скоморохов, В.Чернецкий. Тактика в боевых примерах: Авиационный полк. — М.: Воениздат, 1985, с. 114).
____________________________________________________________________________________
«Начиная с сентября 1942 г. в 8-й и 16-й ВА штурмовики Ил-2, в основном наиболее опытные экипажи, начали вылетать на боевые задания в сумерках и в светлые ночи, поскольку истребительная авиация противника, как, впрочем, и его зенитная артиллерия, не могли оказать в это время суток эффективного противодействия. Это привело к существенному снижению боевых потерь, которые (по опыту 16-й ВА) составили один потерянный Ил-2 на 20 боевых вылетов, что было в 1,5-2 раза выше среднего показателя за другие периоды времени.
Учитывая этот опыт, командующий ВВС КА в своем приказе от 22 октября 1942 г. потребовал от командующих всех воздушных армий в кратчайшие сроки в каждом штурмовом авиаполку подготовить по 5 экипажей для действий ночью и в сложных метеоусловиях. В связи с этим, в воздушных армиях были разработаны специальные программы учебно-боевой подготовки, часть экипажей была выведена на тыловые аэродромы, где проводилась усиленная подготовка для полетов ночью.
В ноябре 1942 г. около 40% боевых вылетов (по опыту 2-й, 8-й и 16-й ВА) штурмовиками Ил-2 были совершены в сумерки и ночью. Всего же в период с 28 августа по 18 ноября Ил-2 совершили 406 боевых самолето-вылетов ночью и в сумерки, в основном по аэродромам (до 70% всех сумеречных и ночных вылетов), железнодорожным станциям и составам на перегоне, так как эти цели достаточно хорошо обнаруживались и эффективность штурмовых ударов Ил-2 по ним почти сравнивалась с эффективностью ударов днем.
В вечерние сумерки Ил-2 вылетали на задания с таким расчетом, чтобы взлет осуществить в светлое время, а подход к цели — в полных сумерках. Это было особенно важно при атаках аэродромов противника.
Подход к аэродрому или к другой цели противника группа Ил-2, обычно в составе не более 4-6 самолетов, осуществляла на высотах 900-1500 м с приглушенными моторами. Атака производилась с одного захода с пикирования под углом 25-30°, стрельба из стрелково-пушечного вооружения начиналась с высот порядка 600-450 м, а бомбометание — с высот 350-100 м. Связь в группе осуществлялась световыми сигналами и по радио. Уход от цели производился со снижением вплоть до бреющего. Если выполнялась повторная атака, то сбор группы осуществлялся в районе, где не было средств ПВО, при этом часть самолетов группы выполняла задачу подавления зенитной артиллерии противника. В зависимости от обстановки производилось в среднем от одного до трех заходов на цель.
Очень часто при атаках в сумерках и ночью экипажи Ил-2 теряли друг друга и группа полностью собраться не могла, поэтому экипажи возвращались на свой аэродром, как правило, парами или отдельными самолетами.
Меньшие трудности для Ил-2 представляли штурмовые удары в предрассветные сумерки, так как в полной темноте осуществлялся только взлет, а подлет к цели уже в сумерках на рассвете. Однако в этом случае уже требовалось прикрытие истребителей.
Поскольку экипажи «ильюшиных» при ночных штурмовках либо взлетали, либо возвращались на свой аэродром в полной темноте, то от аэродромных служб требовалась четкая организация ночных полетов, а от самих экипажей — высокое летное мастерство, так как конструктивные особенности самолета Ил-2 ограничивали обзор летчику на посадке. Поэтому, например, в начале ноября 1942 г. для нанесения запланированных бомбоштурмовых ударов по аэродромам противника силами 16-й воздушной армии 228-я шад смогла выделить лишь 18 ночных экипажей Ил-2. В 8-й ВА Ил-2 — ночников было и того меньше.
В ряде случаев с целью повышения эффективности ночных действий штурмовиков привлекались экипажи легких бомбардировщиков У-2, в задачу которых входило обнаружение и подсветка целей. В этих случаях экипажи У-2 — осветителей, найдя и определив цель, за 1 -2 минуты до подхода ударных групп Ил-2 освещали цель путем сбрасывания осветительных авиабомб типа САБ-50-15 и САБ-100-55 или зажигательных авиабомб типа ЗАБ-10ТГ и ЗАБ-50ТГ, а штурмовики Ил-2 атаковывали ее. Кроме САБов и ЗАБов, для подсветки цели экипажи У-2 использовали и ампулы АЖ-2 с зажигательной смесью «КС».
Именно так действовали летчики-штурмовики 228-й шад в ночь на 24 октября, когда 19 Ил-2 дивизии совместно с 10 экипажами ночных бомбардировщиков У-2 271-й нбад нанесли весьма результативный бомбоштурмовой удар по немецким войскам в 20-30 км северо-западнее Сталинграда. Подсветка целей для бронированных «Илов» и ударных У-2 в течение всего налета осуществлялась специально выделенными экипажами У-2-осветителей, поочередно сменявших друг друга над целью».
(В. Перов, О. Растренин. Штурмовик Ил-2. — «Авиация и космонавтика», № 5-6, 2001, с. 48).
__________________________________________________________________________________
«В период Великой Отечественной войны можно было наблюдать посадки, которые производились в условиях полного отсутствия видимости земли — по силуэтам деревьев, вырисовывавшихся на ночном небе»
«В слепом полёте часто к физиологической иллюзии противовращения, особенно у неопытных, не верящих в себя или излишне впечатлительных лиц, присоединяются и психологические иллюзии, ещё более усложняющие картину и запутывающие представление о положении самолёта. Иллюзии изменения положения самолёта и появления на пути самолёта кажущихся «препятствий» могут вызываться световыми бликами на остеклении кабины и «световыми экранами», появляющимися на облаках [клубах пыли, тумана], от фары самолёта или от наземного прожектора»
(К. Платонов. Человек в полёте. — М.: Воениздат, 1957, с.201, 250).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 19 November 2011 — 07:44
«Штурмовики уходят от цели. Они пристраиваются к ведущему и уже почти по прямой — горючего остается в обрез — летят на север.
Небо покрывается тонким, но сплошным слоем облаков. Медленно темнеет. В кабинах поблескивают стрелки приборов, ярче горят сигнальные лампочки шасси. Земля под крыльями самолетов начинает терять свои очертания, сливаясь в сплошную серую массу, в которой только наметанным глазом можно обнаружить характерные ориентиры. Где-то здесь должен быть аэродром. Вот и он. Белые ракеты указывают направление посадки, загораются костры».
(Чечельницкий Г. А. Московский гвардейский штурмовой. Боевой путь 6-го Московского гвардейского штурмового ордена Ленина и ордена Суворова II степени Краснознаменного авиационного полка в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1960., с. 69-71).
____________________________________________________________________________________
Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:
«Дня через три после прилета на новый аэродром, было получено задание: уничтожить группу танков противника, прорвавшуюся в наши тылы. Немедленно. А на дворе вечер и солнце уже заходит. Значит возвращаться, искать аэродром в темноте. А опыта ночных полетов у штурмовиков никакого. Да и ни к чему он для штурмовой авиации, действующей в непосредственной близости от фронта.
Ведущим — Пошевальников. И это было вполне обоснованно. В полку, корпусе, было известно, что он самый искусный мастер вождения самолета в любых условиях: летал на задания в непролазный туман, дождь, снег. Он поднимал самолеты в самый дикий, ураганный буран, летал, возвращался и благополучно сажал самолет. Именно за это, будучи всего лишь капитаном он, единственный во всем корпусе, был награжден полководческими орденами Суворова III степени и Александра Невского.
Получив задание, Пошевальников поколдовал над картой, поговорил с выделенными в группу летчиками. Отобрал лучших, на которых можно было положиться — всего пять. Из моей эскадрильи Дмитрия Кузнецова и еще кого-то. Мой самолет стоял на ремонте.
Группа вылетела, а командиры, летчики остались на аэродроме ждать их возвращения. Время шло, а их все не было. Командиров то и дело вызывают к телефону из штабов дивизии, корпуса, спрашивают о результатах полета, возвратилась ли группа? Там тоже волнуются.
И вдруг звонок из штаба пехотной дивизии, по просьбе которой был сделан вылет: «Командование дивизии горячо благодарит командование полка и летчиков за успешную работу. Все восемь прорвавшихся через фронт танков противника уничтожены. Прорыв ликвидирован. Спасибо всем!»
Послышался шум моторов. Запылали костры, обозначавшие посадочную полосу. Пошевальников делает круг над аэродромом и идет на посадку.
Сделать это нелегко. Костры кострами, а в темноте попробуй рассчитать эти самые подлетные, предпосадочные метры, соразмерь скорость. И ведь все непривычно, можно сказать, впервые. Но он рассчитывает, садится точно у первого костра. За ним также успешно, подведя самолеты, садится ведомый.
После этого случая с легкой руки Пошевальникова, штурмовики выполняли сумеречные полеты не раз».
(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 21 November 2011 — 03:37
«Штурмовики уходят от цели. Они пристраиваются к ведущему и уже почти по прямой — горючего остается в обрез — летят на север.
Небо покрывается тонким, но сплошным слоем облаков. Медленно темнеет. В кабинах поблескивают стрелки приборов, ярче горят сигнальные лампочки шасси. Земля под крыльями самолетов начинает терять свои очертания, сливаясь в сплошную серую массу, в которой только наметанным глазом можно обнаружить характерные ориентиры. Где-то здесь должен быть аэродром. Вот и он. Белые ракеты указывают направление посадки, загораются костры».
(Чечельницкий Г. А. Московский гвардейский штурмовой. Боевой путь 6-го Московского гвардейского штурмового ордена Ленина и ордена Суворова II степени Краснознаменного авиационного полка в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1960., с. 69-71).
____________________________________________________________________________________
Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:
«Дня через три после прилета на новый аэродром, было получено задание: уничтожить группу танков противника, прорвавшуюся в наши тылы. Немедленно. А на дворе вечер и солнце уже заходит. Значит возвращаться, искать аэродром в темноте. А опыта ночных полетов у штурмовиков никакого. Да и ни к чему он для штурмовой авиации, действующей в непосредственной близости от фронта.
Ведущим — Пошевальников. И это было вполне обоснованно. В полку, корпусе, было известно, что он самый искусный мастер вождения самолета в любых условиях: летал на задания в непролазный туман, дождь, снег. Он поднимал самолеты в самый дикий, ураганный буран, летал, возвращался и благополучно сажал самолет. Именно за это, будучи всего лишь капитаном он, единственный во всем корпусе, был награжден полководческими орденами Суворова III степени и Александра Невского.
Получив задание, Пошевальников поколдовал над картой, поговорил с выделенными в группу летчиками. Отобрал лучших, на которых можно было положиться — всего пять. Из моей эскадрильи Дмитрия Кузнецова и еще кого-то. Мой самолет стоял на ремонте.
Группа вылетела, а командиры, летчики остались на аэродроме ждать их возвращения. Время шло, а их все не было. Командиров то и дело вызывают к телефону из штабов дивизии, корпуса, спрашивают о результатах полета, возвратилась ли группа? Там тоже волнуются.
И вдруг звонок из штаба пехотной дивизии, по просьбе которой был сделан вылет: «Командование дивизии горячо благодарит командование полка и летчиков за успешную работу. Все восемь прорвавшихся через фронт танков противника уничтожены. Прорыв ликвидирован. Спасибо всем!»
Послышался шум моторов. Запылали костры, обозначавшие посадочную полосу. Пошевальников делает круг над аэродромом и идет на посадку.
Сделать это нелегко. Костры кострами, а в темноте попробуй рассчитать эти самые подлетные, предпосадочные метры, соразмерь скорость. И ведь все непривычно, можно сказать, впервые. Но он рассчитывает, садится точно у первого костра. За ним также успешно, подведя самолеты, садится ведомый.
После этого случая с легкой руки Пошевальникова, штурмовики выполняли сумеречные полеты не раз».
(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 21 November 2011 — 03:37
Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:
«— Ты должен взять под пристальное, жесткое наблюдение этот участок. Мой приказ — сделать так, чтобы над ним непрестанно, днем и ночью кто-то летал. Ты понял, днем и ночью чтобы висел твой самолет, круглые сутки, и вел наблюдение за дорогами, малейшими проездами, за тропками даже, ловить каждое передвижение людей, техники, малейшее!!! — поднял он палец. — И о каждом доносить, о групповом, о технике — мне лично, в течение всех суток, всех двадцати четырех часов. Мне лично! — подчеркнул он. — Об ответственности не говорю. Сам знаешь. Пропустишь что-нибудь, проворонишь — трибунал, голова с плеч! Понял?! Теперь выполняй!..
Такой вот у нас состоялся разговор.
Теперь нужно было думать. На дежурство — барражирование над определенным генералом участком — в течение дня машин и летчиков в эскадрильи достаточно. А ночью?! Техникой ночного полета летчики эскадрильи не владеют — не обучены. В любое время суток летаю только я — прошел специальную подготовку. А противник из предосторожности и для усиления эффекта внезапности, бросок сделает конечно же ночью, рванется на наши плацдармы под покровом темноты. Значит, вся ответственность за уже намеченную операцию на мою голову, как сказал генерал, — на мне и только на мне. Из этого я и исходил, составляя график полетов.
Первое звено — четыре машины с ведущим лейтенантом Коптевым, поставил на вылет с утра. Время дежурства — один час сорок минут, предел запаса горючего. Второе звено — моего заместителя, старшего лейтенанта Роснецова.
Вызываю на КП весь летный состав эскадрильи, объясняю задачу точно так, как объяснил ее генерал, чтобы прониклись ответственностью. Объявляю график полетов, даю наставления, время вылета и — на старт. Наблюдаю вылет Коптева и ухожу на КП, принимаю его первые доклады.
На участке наблюдения все тихо, никакого движения.
Так проходит час, полтора. Коптева сменяет второе звено Роснецова. Слушаю его доклад. Обстановка не меняется…
Наблюдение вели посменно. Ребята, разведчики опытные, дело знают. Но я все-таки не оставляю их без контроля, нет-нет да и вылетаю с каким-нибудь звеном, кружу над участком, проверяю все названные объекты. Движения никакого, и я улетаю. Зато с наступлением темноты весь участок наблюдения — за мной.
Ночные полеты, несмотря на всю их сложность, я очень любил. Описывать их трудно, но я все же попробую. Во-первых, эта самая темнота. Недаром ночные называют слепыми полетами, по приборам. А я летал свободно и с охотой. Приборами, вроде и не пользовался. Не знаю, может быть, природа наделила меня каким-то шестым, кошачьим, чувством. Я свободно ориентировался в темноте, уверенно летал по любому маршруту.
Проблему ночного полета решал просто. Прежде всего, использовал все видимые в темноте объекты. Их обычно достаточно. Это и мерцающие огоньки уже знакомых по дневным полетам населенных пунктов, речки, озерки и все остальные водные поверхности и обязательно проблескивающие сквозь темноту белесыми полосами дороги. И ко всему этому следует сказать, что совершенно темной, черной ночи не бывает. Так или иначе темноту рассеивает обязательно присутствующие на горизонте светлые полосы утренней или вечерней зари, в небе мерцают звезды. Так что света вполне достаточно, чтобы соориентироваться. Важно быть наблюдательным, уметь суммировать в полете все эти ориентиры на земле и в небе, объединять их и делать вывод… К сожалению, умением этим овладеть, наверно, трудно, потому мастера ночного (слепого) полета среди штурмовиков встречаются довольно редко…
Представив в уме, на память участок, его окружность, определял на нем свое местоположение и приступал к барражированию, и в эту, вторую ночь дежурства. Тридцать-сорок километров на десять-пятнадцать, для самолета, летящего со скоростью до трехсот пятидесяти километров в час, на высоте до двух тысяч метров, — дело нетрудное. Регулируй подачу газа, жми налево ручку управления — в начале летел левым виражем. Так и летал: крен, поворот, прямая. Виражирую, внимательно осматриваясь во все, что подо мной. Изучаю расположение, контуры захваченных нашими войсками плацдармов. Да какое там плацдармы, пятачки. Отсюда, с высоты, продолговатые участочки эти, среди зелени проглядывают чуть заметными черточками, плотно притиснутыми к берегу реки, к самой воде, поблескивающей в полутьме. В центре укрепления реденькое движение светловатых силуэтов людей, чуть просвечивают топки кухонь. Значит, наши как никак застолбили эти клочки берега земли нашей, на берегу Вислы. И мы ее не отдадим. Нет, не отдадим! — соображаю я и кладу самолет в очередной крутой вираж. И снова крен, поворот, прямая, крен, вираж.
Время идет, тянется. На участке ничего не происходит. Захватившие клочки поросшей кустарником правобережной земли ребята и ночью продолжали укреплять позиции. Внизу подо мной мелькают огоньки, сквозь мерный гул мотора прорываются звуки, голоса. Я летал и докладывал прежде всего, конечно, на КП командарму и тут же в штаб нашего корпуса. Ни на земле, ни в воздухе противник не появлялся, ничем не напоминал о себе.
Без происшествий, прошел второй день. Поспал урывками. За день пришлось вылетать по вызову командиров, дежуривших в небе звеньев. В кустарниках обнаруживалось движение. Оказалось, овцы. Сказывалось напряжение, от переутомления клонило ко сну.
Эта ночь выдалась безлунная, но небо чистое. Самолет будто в мутной воде. Так казалось сначала. Потом глаза адаптировались к ночи. Всматриваюсь в темноту и начинаю различать все светящееся на земле.
Проходит час, идет второй. Горючее на исходе. И тут взгляд цепляется, определяю: по земле движется светящееся, как бы фосфорицирующее облако. Всматриваюсь… Да это же пыль, обыкновенные клубы пыли на дороге. Давлю машину к земле и различаю теперь уже совершенно отчетливо — танки!
Снижаюсь еще, пролетаю над пыльными клубами, определяю точно: по двум дорогам движутся на большой скорости танковые колонны. Двигаются с потушенными фарами, но выдают их узенькие и вместе с тем яркие полоски — огоньки из выхлопных труб, яркие снопы искр, вырывающиеся из-под траков. Прикидываю — получается, танков не менее семи-восьми десятков. В колонне могут быть бронетранспортеры и самоходки, но об этом потом.
Торопливо вызываю КП, Жадова. Он у аппарата. Докладываю. Он спрашивает на каком расстоянии танки от Вислы. Прикидываю…
— Расстояние до ближнего плацдарма — сорок-пятьдесят километров, идут со скоростью сорок пять километров в час.
Генерал помолчал, видно, обдумывал обстановку. Что-то кому-то приказал. И мне:
— Слушай, Бегельдинов. Время кончилось. Нет у нас ни минуты. Нам их сдержать нечем. Налетят и с ходу сомнут. Сотрут все наши плацдармики. Нам их сдержать нечем и некем. Через час, полтора понтонеры обещают завершить наводку моста. Через час-полтора. Тогда мы отобьемся. А сейчас, дорогой мой, сынок, все на тебе. Срочно от моего имени вызывай своих штурмовиков и бей фашистов, бей всем, что у вас есть, громи танки, делай все, чтобы задержать их. Сделай все, сынок! Старайся! Успеха тебе! Я тебя не забуду!
Это был уже не приказ, генерал просил, просто просил.
Я тут же связался с комкором Рязановым. Он уже знал обо всем. Командарм успел с ним поговорить.
На аэродроме подготовились. На старте — девятнадцать машин, моторы работают. Я пересаживаюсь в другой, уже полностью заправленный самолет, связываюсь по рации с командирами звеньев, докладываю о готовности на КП. Получаю подтверждение задания: «Атаковать танки и уничтожить всех до одного!»
Взлетаю и веду эскадрилью. Уже светает и вражеская танковая колонна хорошо просматривается.
Делаем первый заход, наносим удар по колонне из пушек, посылаем эресы. Они летят, четко обозначивая свой дымный след и рвутся, пробивая броню машин. Некоторые танки взрываются, горят.
Колонна рассыпается по полю, танкисты задирают стволы пушек, вокруг эскадрильи в полутьме вспыхивают розоватые разрывы снарядов. Но это уже как мертвому припарки. Атаки «ИЛов» точнее, эффективнее. Они засыпают машины бомбами, крушат пулеметными очередями».
(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 21 November 2011 — 03:36
Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:
«— Ты должен взять под пристальное, жесткое наблюдение этот участок. Мой приказ — сделать так, чтобы над ним непрестанно, днем и ночью кто-то летал. Ты понял, днем и ночью чтобы висел твой самолет, круглые сутки, и вел наблюдение за дорогами, малейшими проездами, за тропками даже, ловить каждое передвижение людей, техники, малейшее!!! — поднял он палец. — И о каждом доносить, о групповом, о технике — мне лично, в течение всех суток, всех двадцати четырех часов. Мне лично! — подчеркнул он. — Об ответственности не говорю. Сам знаешь. Пропустишь что-нибудь, проворонишь — трибунал, голова с плеч! Понял?! Теперь выполняй!..
Такой вот у нас состоялся разговор.
Теперь нужно было думать. На дежурство — барражирование над определенным генералом участком — в течение дня машин и летчиков в эскадрильи достаточно. А ночью?! Техникой ночного полета летчики эскадрильи не владеют — не обучены. В любое время суток летаю только я — прошел специальную подготовку. А противник из предосторожности и для усиления эффекта внезапности, бросок сделает конечно же ночью, рванется на наши плацдармы под покровом темноты. Значит, вся ответственность за уже намеченную операцию на мою голову, как сказал генерал, — на мне и только на мне. Из этого я и исходил, составляя график полетов.
Первое звено — четыре машины с ведущим лейтенантом Коптевым, поставил на вылет с утра. Время дежурства — один час сорок минут, предел запаса горючего. Второе звено — моего заместителя, старшего лейтенанта Роснецова.
Вызываю на КП весь летный состав эскадрильи, объясняю задачу точно так, как объяснил ее генерал, чтобы прониклись ответственностью. Объявляю график полетов, даю наставления, время вылета и — на старт. Наблюдаю вылет Коптева и ухожу на КП, принимаю его первые доклады.
На участке наблюдения все тихо, никакого движения.
Так проходит час, полтора. Коптева сменяет второе звено Роснецова. Слушаю его доклад. Обстановка не меняется…
Наблюдение вели посменно. Ребята, разведчики опытные, дело знают. Но я все-таки не оставляю их без контроля, нет-нет да и вылетаю с каким-нибудь звеном, кружу над участком, проверяю все названные объекты. Движения никакого, и я улетаю. Зато с наступлением темноты весь участок наблюдения — за мной.
Ночные полеты, несмотря на всю их сложность, я очень любил. Описывать их трудно, но я все же попробую. Во-первых, эта самая темнота. Недаром ночные называют слепыми полетами, по приборам. А я летал свободно и с охотой. Приборами, вроде и не пользовался. Не знаю, может быть, природа наделила меня каким-то шестым, кошачьим, чувством. Я свободно ориентировался в темноте, уверенно летал по любому маршруту.
Проблему ночного полета решал просто. Прежде всего, использовал все видимые в темноте объекты. Их обычно достаточно. Это и мерцающие огоньки уже знакомых по дневным полетам населенных пунктов, речки, озерки и все остальные водные поверхности и обязательно проблескивающие сквозь темноту белесыми полосами дороги. И ко всему этому следует сказать, что совершенно темной, черной ночи не бывает. Так или иначе темноту рассеивает обязательно присутствующие на горизонте светлые полосы утренней или вечерней зари, в небе мерцают звезды. Так что света вполне достаточно, чтобы соориентироваться. Важно быть наблюдательным, уметь суммировать в полете все эти ориентиры на земле и в небе, объединять их и делать вывод… К сожалению, умением этим овладеть, наверно, трудно, потому мастера ночного (слепого) полета среди штурмовиков встречаются довольно редко…
Представив в уме, на память участок, его окружность, определял на нем свое местоположение и приступал к барражированию, и в эту, вторую ночь дежурства. Тридцать-сорок километров на десять-пятнадцать, для самолета, летящего со скоростью до трехсот пятидесяти километров в час, на высоте до двух тысяч метров, — дело нетрудное. Регулируй подачу газа, жми налево ручку управления — в начале летел левым виражем. Так и летал: крен, поворот, прямая. Виражирую, внимательно осматриваясь во все, что подо мной. Изучаю расположение, контуры захваченных нашими войсками плацдармов. Да какое там плацдармы, пятачки. Отсюда, с высоты, продолговатые участочки эти, среди зелени проглядывают чуть заметными черточками, плотно притиснутыми к берегу реки, к самой воде, поблескивающей в полутьме. В центре укрепления реденькое движение светловатых силуэтов людей, чуть просвечивают топки кухонь. Значит, наши как никак застолбили эти клочки берега земли нашей, на берегу Вислы. И мы ее не отдадим. Нет, не отдадим! — соображаю я и кладу самолет в очередной крутой вираж. И снова крен, поворот, прямая, крен, вираж.
Время идет, тянется. На участке ничего не происходит. Захватившие клочки поросшей кустарником правобережной земли ребята и ночью продолжали укреплять позиции. Внизу подо мной мелькают огоньки, сквозь мерный гул мотора прорываются звуки, голоса. Я летал и докладывал прежде всего, конечно, на КП командарму и тут же в штаб нашего корпуса. Ни на земле, ни в воздухе противник не появлялся, ничем не напоминал о себе.
Без происшествий, прошел второй день. Поспал урывками. За день пришлось вылетать по вызову командиров, дежуривших в небе звеньев. В кустарниках обнаруживалось движение. Оказалось, овцы. Сказывалось напряжение, от переутомления клонило ко сну.
Эта ночь выдалась безлунная, но небо чистое. Самолет будто в мутной воде. Так казалось сначала. Потом глаза адаптировались к ночи. Всматриваюсь в темноту и начинаю различать все светящееся на земле.
Проходит час, идет второй. Горючее на исходе. И тут взгляд цепляется, определяю: по земле движется светящееся, как бы фосфорицирующее облако. Всматриваюсь… Да это же пыль, обыкновенные клубы пыли на дороге. Давлю машину к земле и различаю теперь уже совершенно отчетливо — танки!
Снижаюсь еще, пролетаю над пыльными клубами, определяю точно: по двум дорогам движутся на большой скорости танковые колонны. Двигаются с потушенными фарами, но выдают их узенькие и вместе с тем яркие полоски — огоньки из выхлопных труб, яркие снопы искр, вырывающиеся из-под траков. Прикидываю — получается, танков не менее семи-восьми десятков. В колонне могут быть бронетранспортеры и самоходки, но об этом потом.
Торопливо вызываю КП, Жадова. Он у аппарата. Докладываю. Он спрашивает на каком расстоянии танки от Вислы. Прикидываю…
— Расстояние до ближнего плацдарма — сорок-пятьдесят километров, идут со скоростью сорок пять километров в час.
Генерал помолчал, видно, обдумывал обстановку. Что-то кому-то приказал. И мне:
— Слушай, Бегельдинов. Время кончилось. Нет у нас ни минуты. Нам их сдержать нечем. Налетят и с ходу сомнут. Сотрут все наши плацдармики. Нам их сдержать нечем и некем. Через час, полтора понтонеры обещают завершить наводку моста. Через час-полтора. Тогда мы отобьемся. А сейчас, дорогой мой, сынок, все на тебе. Срочно от моего имени вызывай своих штурмовиков и бей фашистов, бей всем, что у вас есть, громи танки, делай все, чтобы задержать их. Сделай все, сынок! Старайся! Успеха тебе! Я тебя не забуду!
Это был уже не приказ, генерал просил, просто просил.
Я тут же связался с комкором Рязановым. Он уже знал обо всем. Командарм успел с ним поговорить.
На аэродроме подготовились. На старте — девятнадцать машин, моторы работают. Я пересаживаюсь в другой, уже полностью заправленный самолет, связываюсь по рации с командирами звеньев, докладываю о готовности на КП. Получаю подтверждение задания: «Атаковать танки и уничтожить всех до одного!»
Взлетаю и веду эскадрилью. Уже светает и вражеская танковая колонна хорошо просматривается.
Делаем первый заход, наносим удар по колонне из пушек, посылаем эресы. Они летят, четко обозначивая свой дымный след и рвутся, пробивая броню машин. Некоторые танки взрываются, горят.
Колонна рассыпается по полю, танкисты задирают стволы пушек, вокруг эскадрильи в полутьме вспыхивают розоватые разрывы снарядов. Но это уже как мертвому припарки. Атаки «ИЛов» точнее, эффективнее. Они засыпают машины бомбами, крушат пулеметными очередями».
(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).
__________________________________________________________________________________
Сообщение отредактировал Georgich: 21 November 2011 — 03:36