Ваня (19 March 2011 — 05:04) писал:

А вы на каком типе летаете? Я просто не понял, т.е. вы своими руками как бы нештатную ситуацию что-ли в полете создаете?))

журнал «The Weekly Standard» (vol.15, №45),
(переводИноСМИ.ru)
Великоесамолетное жульничество
размещено на Aviation EXplorer

Измученныйпроблемами российский «Сухой Суперджет-100»

Местодействия – аэродром Фарнборо к югу от Лондона. Аэрокосмическая промышленностьРоссии в очередной раз пытается убедить мир, что она изменилась, что теперь всебудет «по-настоящему», и она теперь в состоянии на равных соревноваться заглобальный рынок сбыта коммерческих самолетов. Еще немножко, уверяют нас, и мыувидим серийные региональные самолеты «Сухой Суперджет-100» припаркованными нааэропортовых стоянках по всему миру рядом с «эмбраерами», «боингами» и«аэробусами». После «затяжного штиля» с продажами, компания «Сухой» очень хочетубедить нас, что сейчас ее «суперждеты» раскупаются не хуже «айподов» компании«Эппл».

Все быхорошо, вот только весь этот проект, похоже, есть не что иное какбеспрецедентное, даже по российским стандартам, жульничество. Несколько «заказов»на данный тип авиалайнера скопом анонсировали на международной аэрокосмическойвыставке в Фарнборо во второй половине июля. Однако до сих пор непонятно: будутли разместившие «заказы» авиакомпании способны эффективно использовать такмного самолетов, как и то, будут ли обещанные им «суперждеты» вообщепоставлены?

Дальше –хуже: западноевропейские компании из числа участников программы «СухойСуперждет-100», а вместе с ними и агентства Европейского Союза, призванныеблюсти авиационную безопасность, стандарты надежности и качества, выказываютстранное безразличие к проблемам с проектированием самолета и повторяющимисяслучаями отказов его силовых установок в ходе сертификационных испытаний.

Многочисленныекритики проекта «Суперджет» в России ставят правильные вопросы. Первый: почемутак необходимо было «с нуля» разработать еще один самолет для короткихвоздушных маршрутов в размерности 75-95 мест? При том, что бразильская компания«Эмбраер» показывала готовность заключить с Россией сделку по передаче конструкторскойдокументации и лицензии на производство семейства региональных машин E-series –успешных самолетов того же класса? Разработка «Суперджета» — один из самыхдорогих примеров в истории по повторному изобретению велосипеда.

Напротяжении десятилетий своего существования, компания «Сухой» занималасьисключительно боевыми авиационными комплексами. Крайние оценки затрат поразработке «Суперджета» говорят о том, что на программу уже потрачено три споловиной миллиарда долларов, что более чем в четыре раза выше первоначальнозапланированной суммы. Для сравнения: разработка линейки E-series обошласькомпании «Эмбраер» в один миллиард.

Государствам,содержащим собственную авиационную промышленность, время от времени приходитсязаново изобретать велосипеды: политики предпочитают потратиться на собственныйопыт, чем купить чертежи и технологии за рубежом. Пусть дороже, затосохраняются рабочие места, содержится «золотой фонд» ценных специалистов,создаются новые технологии и, не менее важно, политические деятели продлеваютсвои мандаты на очередных выборах. Однако в данном конкретном деле с«Суперджетом» никто никогда даже не думал о спасении российского авиапрома.

Нескольколет назад я поинтересовался у очень высокопоставленного российского чиновниканасчет целей проекта. В ответ он пожал плечами, покачал головой и выпалил: «no,skolko deneg spizdili (“you cannot believe how much money they have f-ed offwith”)» — [точно по тексту Weekly Standard – прим. перев.]. «Равно как и многиедругие высокозатратные правительственные программы в России, «Суперджет» сталпрекрасным механизмом по перекачиванию денег в карманы махинаторов», — добавилна ту же тему московский коллега.

Россия давноживет доброй традицией, по которой высокопоставленным правительственным чиновникампрямо-таки полагается использовать большие государственные программы в своихцелях. Так уж повелось со времен царствования Николая II в конце 19-го века,когда граф Сергей Юльевич Витте надзирал за строительством железнодорожныхпутей, включая знаменитую Транссибирскую магистраль, и в процессе сталнуворишем петербургского двора. С тех пор фигуры, ответственные заобщенациональные проекты, использовали и используют государственное положение вличных целях.

Разницамежду тем, что было и тем, что стало, небольшая. И заключается она в том, что впрошлом Россия хотя бы получала на руки проекты технологического ипромышленного развития, приносившие хоть какую-то пользу национальнойэкономике. Сергей Юльевич Витте обогатился, но и Россия получила функционирующуюжелезнодорожную сеть. «Суперджет» — другое дело. Тут вряд ли дойдет до точки, свысоты которой можно будет говорить, что проект помог хоть кому-то, кромеузкого избранного круга.

Предполагалось,что «Суперджет» придаст новое дыхание процессу возрождения российскогоавиапрома, привлечет новые государственные и частные инвестиции. Однако вреальной жизни промышленность ощутила лишь незначительное усиление ветра впарусах. Говорит редактор уважаемого московского издательского дома:«Определенную работу получили сотрудники ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» имоторостроители в Рыбинске. Но когда вы смотрите на поставщиков третьей линии –людей, которые делают гидравлику, привода, и прочие небольшие покупные изделия,необходимые для комплектации любого летательного аппарата, — все по ихспециализации для «Суперждета» закупается за рубежом. Так что речь не идет ни осохранении рабочих мест в российском авиапроме, ни о восстановлении егоспособности делать какую-то продукцию в мало-мальски значимых объемах».

Подтверждениесправедливости этих слов пришло три года назад от Государственной транспортнойкомпании «Россия», управляющей специальным авиаотрядом для обслуживанияпрезидентской администрации — а также«альма-матер» Владимира Путина, Федеральной службы безопасности. Они отвергли«Суперджет» в 2007-м году по причине слишком большого количества иностранныхкомплектующих. В частности, силовая установка самолета из двух двигателейSaM146 поставляется компаний PowerJet – совместным предприятием между французскимконсорциумом Snecma/SAFRAN и российским НПП «Сатурн»/«Рыбинские Моторы».

И именностатус этого двигателя поднял наиболее острые вопросы последнего времени.Внутренний девятистраничный документ, написанный заместителем министрапромышленности и торговли Денисом Мантуровым в адрес своего начальника –министра Виктора Христенко, содержит подробное описание значительных огрехов,допущенных при проектировании мотора. В документе, который был слит в прессу,Мантуров прямо говорит, что требуется уделить внимание обнаруженным в ходеиспытаний дефектам, особенно в горячей части двигателя, за который отвечаетPowerJet.

Отмечаютсяповторяющиеся случаи разрушения крепления диска третьей ступени компрессора.Один имел место 9 февраля 2010 года на двигателе с номером 146101/2 в ходе187-го часа летных испытаний опытного прототипа «Суперджета» с бортовым номером95003. При анализе инцидента специалистами PowerJet выяснилось: причинойвыключения двигателя в полете стало разрушение фрагмента диска третьей ступеникомпрессора. Мантуров пишет, что также хочет обратить внимание на повторяющийсяхарактер дефекта: первый случай приходится на 2009-ый год, второй произошел 9февраля 2010-го, а третий – в марте 2010-го, когда мотор проходил наземныеиспытания на стенде.

Документдатируется 3 июня 2010 года. Он был опубликован в СМИ в начале июля, что самопо себе не является чем-то необычным. А случилось это спустя две недели послетого, как Европейское Агентство Авиационной Безопасности (European AviationSafety Agency, EASA) – европейский аналог американской Федеральной АвиационнойАдминистрации (Federal Aviation Administration, FAA) сертифицировало двигателькак безопасный для перевозок пассажиров на воздушном транспорте.

Меняразбирает любопытство: по какой такой причине EASA пошло на сертификациюконкретной модели мотора без того, чтобы внимательнейшим образом разобраться впричинах возникновения повторяющихся дефектов, провести соответствующиетехнические исследования? А также без того, чтобы получить от конструкторов (и,соответственно, одобрить) рекомендации по исправлению «врожденных пороков»двигателя. Но агентство не удосужилось прояснить ситуацию, ограничившисьсловами: «с выпуском сертификата типа EASA соответствие двигателя нашемусертификационному базису было продемонстрировано».

На моеобращение по теме обнаруженных дефектов, о которых идет речь в письмеМантурова, EASA ответило: «вопросы по самому двигателю должны адресоваться егопроизводителю», в данном случае – совместному предприятию PowerJet. Ну конечно,а как же иначе?! Следуя логике, агентство само должно переадресовать моивопросы PowerJet, недаром ведь EASA выступает ответственным регулирующиморганом. Я продублировал работу агентства, самостоятельно направив копию письмаМантурова в адрес офиса Snecma/SAFRAN во Франции. Вот только ответа не получил.Ну да ладно: в ходе аэрокосмического салона Фарнборо моему коллеге удалосьпобеседовать с руководителем SNECMA. Ему было сказано: «Я не слышал об этомписьме», что очень странно, зная повышенный уровень внимания французскоймоторостроительной компании к программе создания данного двигателя. Получается,что EASA сертифицировало опасный в эксплуатации мотор с фундаментальнымиконструктивными недостатками.

Все этопредшествовало звонку, прозвучавшему в перегретой выставочной атмосфереФарнборо: меня пригласили на встречу с главой СП PowerJet г-ном Жаном-ПолемЭбанга (Jean-Paul Ebanga), чтобы обсудить эту проблему. Он был откровеннораздосадован необходимостью отвечать на неприятные вопросы публично. И, в стилевесьма характерном для французского авиапрома, пустился в контратаку на людей,обращающих внимание на документы типа мантуровского.

«Фактытаковы: все сертификационные испытания успешно проведены», — заявил Эбанга. Идалее: «ничего «такого» не случилось в ходе испытаний двигателей (в Рыбинске),что было бы скрыто российской стороной от инспекторов EASA и сертификационнойгруппы. Обсуждение прочих тем не отвечает интересам наших заказчиков».

Никакихобъяснений того, что же все-таки заставило Мантурова упоминать все эти подробностив письме своему начальнику, не прозвучало, и г-н Эбанга лишь заметил, что«главным образом» письмо было «написано для внутренних российских политическихцелей». А посему, он не собирается давать комментарии по документам такогорода.

Поставленныевопросы и по сей день остаются без ответов. Стоит ли удивляться, что воткровенных беседах мои российские коллеги, хорошо осведомленные о проблемахпрограммы «Сухого», признаются: «если какой-то из этих «суперджетов» когда-либовыйдет на воздушные линии, мы ни за что не полетим этими рейсами».

Есть идругая странность во всем этом деле, на этот раз с природой заказов на«Суперджет», подписанных в ходе авиасалона в Фарнборо. Заказчиками выступилииндонезийская авиакомпания Kartika Airlines, вновь образованная лизинговаякомпания с Бермудских островов Perl Aircraft, тайская авиакомпания Orient-ThaiAirlines и «Газпромавиа» — авиационное подразделение российской газовоймонополии «Газпром».

Исключив израссмотрения российского заказчика (на что есть причины), имеем: толькоOrient-Thai относится к авиакомпаниям с устоявшимся профилем. Правда, у нееплохие показатели безопасности полетов. Индонезийская Kartika в своем паркеимеет всего три устаревших самолета, а заказала сразу 30 «суперджетов».Российский авиационный эксперт задает риторический вопрос: «Если даже даннаяавиакомпания найдет деньги на оплату заказа, где она отыщет столько прибыльныхавиамаршрутов?!»

Наше общеепонимание следующее: новые «заказы» на «суперджеты» — несерьезные. Они большенапоминают почести, которые оказываются Индонезией, Малайзией и другимиазиатскими странами с целью гарантировать себе возможность дальнейших закупок вРоссии боевых авиационных комплексов.

На умприходит догадка: «Суперджет» не желает ограничиваться ролью в «Большомограблении аэроплана» и просто послужить механизмом по безвозвратномуперекачиванию денег на счета в оффшорных банках. Он стимулирует российскийэкспорт вооружений и военной техники – бизнес под контролем Сергея Чемезова,старого сослуживца Владимира Путина по КГБ. Это прекрасно объясняет, почемутолпа секретной полиции, заседающая в Кремле, сквозь пальцы смотрит на весьэтот фарс по имени «Суперджет». Все просто. Там знают: они обогатятся ещебольше, чем те, кто в ходе дела уже сделался богачами.

Slon.ru
Заграницаим не поможет

SuperJet зачем-то пытаются продать Lufthansa и Alitalia, а домашний рынок еще не освоен 1

Проект Sukhoi SuperJet-100 – по-прежнему главный геройавиационных PR-войн.Не успели стихнуть овации после ошеломительного успеха на авиасалоне в Фарнборои подписанных договоров, как последовали заказы от двух крупных западныхлизинговых компаний ILFC и Willis: в первом случае это всего лишь передача ужесуществующего заказа от венгерской авиакомпании Malev (у ILFC есть определенные проблемы свозвращением самолетов обанкротившейся AirUnion, возможно, заказ «Суперджетов» окажетпозитивное влияние на проблему), а во втором, похоже, – чисто спекулятивныйзаказ под пока еще неясно каких клиентов.

Долженпризнаться, я и сам уже начал подумывать, а не приобрести ли и мне с десяток«Суперджетов», тем более, что Сбербанк дает 100% финансирование, аавиакомпаний, которым этот самолет потенциально нужен, в России и СНГ хотьотбавляй.

Но вдруг,как гром средь ясного неба, появляется статья, и не где-нибудь, а во вполнеуважаемом западном издании, что весь проект SuprJet – сплошной обман. Заказы, о которыхтак много и так громко говорили на Фарнборо, по меньшей мере вызывают многовопросов. С «Аэрофлотом» и «Армавиа» все более-менее ясно, но зачем неизвестномуиндонезийскому оператору, у которого с грехом пополам летают два старых Boeing 737-200, потребовались 30 новых«Суперджетов», общая стоимость которых составит около $1 млрд? И это еще несчитая затрат на обучение летного и технического персонала. А кем будетобеспечиваться техническое обслуживание? И где брать комплектующие?

Я и сам уженесколько раз писал в своем блоге о «Суперджете» и ставил под сомнениесостоятельность данного проекта. Но «Гражданские самолеты Сухого» вновь насвсех удивили. Раз уж мы не верим в азиатских клиентов, то маркетологи ГССрешили дать нам европейских. И не кого-нибудь из соцлагеря, а гиганта всейевропейской авиации Lufthansa с ее придворной авиакомпанией Alitalia. Ура, товарищи!!! Я даже захотел вновьстать патриотом российской авиации и полюбил всем сердцем «Суперджет».

Lufthansa вместе с «дочками» уже не первый день как пересели на CRJ-700/900 от канадского производителя Bombardier. Эти самолеты в России не имеютсертификата типа и никогда его не получат, поскольку являются по всемпоказателям лучше SuprJet-100 и Ан-148. Та же история и с бразильским Embraer 175/190. Так вот, летный составобучен, техническое снабжение есть, Bombardier даже специально держит склад запчастейи компонентов во Франкфурте.

Мне очень интересно,что надо было пообещать практичным немцам (или не очень практичным итальянцам),чтобы они согласились обсуждать возможность эксплуатации SuperJet-100. Самолеты бесплатно, обучениелетного состава бесплатно, подготовка техников бесплатно, эксклюзив натехническое обслуживание самолетов, находящихся в парке европейскихавиакомпаний? И это все с оговоркой, что сначала мы (Lufthansa) посмотрим на опыт эксплуатации? Так,я думаю, можно еще пару миллиардов американских рублей потратить, ведь нам нежалко, мы щедрые, страна у нас большая, а бюджет… Да что нам каких-то парамиллиардов – пустяк!

В общем,война продолжается, а самолета как не было, так и нет. Поэтому российскиеоператоры пересаживаются на CRJ-200 или ERJ-145, или даже на Ан-148, который хотя бы летает и благодаряграмотному лоббизму со стороны ОАК и ИФК скоро займет значительную долюроссийского авиарынка.

ГСС вообщеследует отправить своих менеджеров по продажам в ОАК поучиться продавать. Приогромном внутреннем рынке, потребность в региональных самолетах, которого водном только 2009 году составляла около 300 машин, пора перестать гоняться заветряными мельницами и начать работать с реальными российскими заказчиками, темболее, что работать есть с кем. UTair объявил о завершении тендера по выборусамолетов в пользу «Суперджета», S7 Airlines подумывает о создании регионального оператора, и им тожебудут нужны региональные машины. «Аэрофлот» подтвердил стратегию развития до2025 года, ему под крыло передали несколько операторов — наверняка среди нихтоже найдутся желающие приобрести SuperJet. Так что не все так плохо. А PR-щикам ГСС – твердая двойка.

P.S. Пойду звонить Паоло Ревелли-Бомона,глядишь, действительно подпишем договор на десяток машин. Емуприятно, мне пиарно.

Ваня (19 March 2011 — 14:13) писал:

И при тайп рейтинге on type вроде бы?

Бразильский концерн Embraer начал поставку своих новых региональных реактивных самолетов E-190 национальной авиакомпании Казахстана Air Astana. Первый лайнер этой модели уже покинул заводские цеха в пригороде Сан-Паулу и, перелетев океан, прибыл на промежуточную стоянку во Францию. Регулярный рейс должен состояться в середине апреля, а до этого времени летчикам Air Astana предстоит выполнить еще целый ряд тестовых полетов в сопровождении инструкторов Embraer.

По словам председателя совета директоров Air Astana Нуржана Байдаулетова, на первых порах авиакомпания предполагает использовать два E-190. Новые бразильские самолеты должны полностью заменить все устаревшие Fokker-50, которые сейчас летают на маршрутах между Алматы, Астаной и областными центрами. Но уже в ближайшем будущем количество Embraer в парке Air Astana может резко возрасти. Правда, для этого казахским властям нужно будет изыскать как минимум 400 млн долларов. Эти деньги необходимы для пополнения капитала «Казавиализинга», занимающегося приобретением воздушных судов в интересах Air Astana. «Сейчас у этой компании нет достаточных средств, но если она при поддержке правительства сможет получить кредит, то будут приобретены в общей сложности 12 новых самолетов той же модели Embraer», — заявил журналистам г-н Байдаулетов. Учитывая, что контрольный пакет акций Air Astana принадлежит госфонду национального благосостояния Казахстана «Самрук-Казына», никаких проблем с привлечением кредита возникнуть не должно. Таким образом, уже через пять лет Казахстан вполне может стать крупнейшим эксплуатантом новых Embraer не только в Средней Азии, но во всем СНГ.

До сих пор считалось, что на этом рынке будет безраздельно господствовать главный конкурент бразильского концерна — Sukhoi SuperJet 100. Но за последние три года активных продаж «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) удалось получить в СНГ (не считая России) всего два твердых заказа на свои самолеты. Причем оба от армянской авиакомпании Armavia. Для сравнения: самолетов Embraer за это же время поставлено в СНГ почти два десятка, в основном на Украину и в Молдавию. И еще около десяти лайнеров в страны СНГ продал третий крупный производитель региональных самолетов — канадская Bombardier. Ее машины сейчас эксплуатируют национальная авиакомпания Белоруссии «Белавиа» и татарстанский авиаперевозчик «Ак Барс Аэро». Так почему же SuperJet 100 так быстро стал сдавать позиции на домашнем рынке?
Потяжелел и опоздал

На первый взгляд ответ прост. ГСС задержала поставки нового российского самолета более чем на два года. Изначально планировалось, что стартовые заказчики SuperJet 100 — «Аэрофлот» и Armavia — начнут эксплуатацию лайнеров еще в 2008 году. Но из-за целого ряда производственных проблем, прежде всего с двигателями SaM-146, которые делают корпорация Snecma и НПО «Сатурн», новый самолет получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета СНГ только в середине февраля нынешнего года. Это означает, что на регулярных рейсах «Аэрофлота» и Armavia SuperJet 100 начнет летать не ранее конца марта. Такая задержка уже дорого обошлось ГСС. Эта компания проиграла несколько крупных тендеров и в результате недополучила заказов как минимум на 1 млрд долларов. Самым знаковым из них, без сомнения, можно считать конкурс Alitalia на приобретение 20 региональных самолетов общей стоимостью 600 млн долларов. Российские власти сделали все возможное, чтобы этот контракт достался именно ГСС. На трехсторонней встрече в Сочи в декабре прошлого года президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин лично расхваливали Сильвио Берлускони достоинства SuperJet 100 и даже провели для него специальную экскурсию по новому самолету. Итальянский премьер остался доволен увиденным и даже выразил надежду, что SuperJet 100 «будет очень востребованным самолетом», но каких-либо конкретных обещаний раздавать не стал. Тем не менее Владимир Путин уверенно заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество SuperJet 100». Но сами итальянцы решили иначе. На пресс-конференции, посвященной подведению итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение г-н Сабелли. Действительно, при самом благоприятном развитии событий SuperJet 100 сможет получить европейский сертификат лишь в конце 2012 года, тогда как Alitalia требуется начать эксплуатацию новых региональных самолетов уже в нынешнем году.

По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ

Впрочем, помимо сорванной программы поставок Superjet 100, у ГСС есть еще одна, куда более важная проблема — несоответствие нового лайнера заявленным техническим характеристикам. Изначально планировалось, что самолет сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние 4,4 тыс. км. При этом конструкторы ГСС уверенно обещали, что он будет примерно на 15% экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось. По информации ГСС, новый российский лайнер оказался почти на три тонны тяжелее, чем планировалось. Так, максимальная взлетная масса Superjet 100 выросла с 42,5 до 45,8 тонны, а максимальная посадочная масса — с 39,4 до 41 тонны. Утяжеление самолета привело к тому, что резко увеличился и расход топлива, в среднем на 170 килограммов в час. Это означает, что никакого технологического превосходства перед тем же Embraer E-190 у SuperJet 100 нет. Более того, по ряду характеристик наш лайнер явно проигрывает бразильскому конкуренту. Если Embraer E-190LR при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то SuperJet 100 всего 3,1 тыс. Правда, руководство ГСС уверяет, что сейчас конструкторы компании уже начали работу над программой снижения веса самолета. Но видимых результатов этой деятельности пока нет. Таким образом, у нового российского лайнера остается единственное конкурентное преимущество — цена. Каталожная стоимость SuperJet 100 составляет немногим более 32 млн долларов, тогда как Embraer E-190 стоит почти 42 млн долларов, а Bombardier CRJ-900NG — 41 млн долларов. Но как показывает практика, цена далеко не всегда определяющий критерий при выборе авиа­компаниями новых самолетов. К тому же Embraer и Bombardier охотно предоставляют крупным заказчикам своих лайнеров большие скидки. Например, в случае с Air Astana скидка составила более 15% от цены каталога.
Призрачные шансы

Все это говорит о том, что стратегический план ГСС, в соответствии с которым наша компания собиралась занять 15% мирового рынка региональных самолетов к 2030 году, судя по всему, невыполним. По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ. Таким образом, для решения поставленной задачи ГСС должна произвести и продать не менее тысячи SuperJet 100. На растущем рынке сделать это теоретически можно, но в условиях сокращающегося спроса и ужесточения конкуренции — нереально. За последний год продажи новых авиалайнеров у Embraer и Bombardier снизились на 18%. И нет никаких оснований полагать, что в ближайшее время рынок сможет восстановиться. «Индустрия авиаперевозок остается больной отраслью. Мы заработали всего 15 миллиардов долларов прибыли за прошлый год, но рентабельность едва превысила 2,7 процента, — говорит глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бизиньяни. — Это грандиозный результат для какой-нибудь благотворительной организации, но только не для нашего бизнеса. Мы не можем компенсировать даже половину стоимости заемного капитала. А значит, не можем не только обновлять флот, но даже обслуживать свои долги». В этих условиях рассчитывать на то, что SuperJet 100 будет пользоваться популярностью в мире, по меньшей мере наивно.

Более того, есть серьезные сомнения, что ГСС в состоянии выполнить куда более скромную задачу по продаже 270 самолетов на пространстве СНГ. Сейчас в портфеле ГСС в общей сложности почти 170 заказов, из которых твердыми с уверенностью можно считать лишь около сотни (против 947 у Embraer и 103 у Bombardier). Причем большую часть этих контрактов ГСС получила еще пару лет назад от российских авиакомпаний под давлением политического руководства страны, да еще и в обмен на право беспошлинного ввоза в Россию магистральных воздушных судов западного производства. Но после вступления в силу межгосударственного соглашения о Таможенном союзе России, Казахстана и Белоруссии и отмене пошлин на ввоз западных магистральных самолетов никаких дополнительных преференций нашим авиакомпаниям ГСС предложить уже не может. А на открытом рынке фирма «Сухого» пока явно проигрывает конкуренцию Embraer.