Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит. 
Не показывать объявления
Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит.
Не показывать объявления
Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит.
В описанном мной тесте не случайно оговаривается скорость и высота. Попытка переложить элероны на полное отклонение при крейсерской скорости на высоте эшелона для реактивного лайнера может закончиться потерей управляемости, сваливанием и даже разрушением конструкции. Например, резкое отклонение элеронов на большой скорости вызывает деформацию крыла (оно скручивается под напором воздуха), и кренящий момент от крыла может превысить момент от элеронов. Иными словами, крутим штурвал влево, а самолет резво кренится вправо. Это называется элеронным эффектом.
На больших числах М полета на некоторых частях крыла (там, где выпуклость профиля больше) скорость потока может достигать скорости звука (местные скачки уплотнения). Резкое отклонение элерона вызывает перераспределение давления по размаху, и может привести к развитию волнового кризиса.
И, наконец, из-за большой скорости потока, эффективность рулевых поверхностей значительно повышается, и большой угол отклонения приводит к росту перегрузки выше расчетной, и увеличению шарнирного момента (момент на элементы крепления рулевой поверхности), что может привести к отрыву руля (элерона), и разрушению конструкции крыла или оперения.
Поэтому, на всех современных самолетах принимаются меры по предотвращению резких отклонений рулей на больших скоростях полета. Даже на не очень современном Ту-154 после уборки механизации к штурвальной колонке и педалям подключаются дополнительные пружинные загружатели, многократно увеличивающие усилия при больших отклонениях. А отклонение руля высоты контролируется АБСУ (автоматической бортовой системой управления), которая при одинаковом отклонении штурвальной колонки в зависимости от скорости отклоняет руль высоты на разные углы. В самолетах с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), например, А-320, пилот вообще только задает требуемый параметр маневра, а рулями управляет цифровой комплекс бортовой системы управления.
Раскачка свойственна всем самолетам, в большинстве случаев ее предотвращает действие демпферов системы управления. В СИМе она моделируется, но тут уж зависит все от авторов динамической модели. Тенденция к раскачке зависит от устойчивости самолета по осям, и, главным образом, от соотношения устойчивости по осям между собой, а так же от соотношения моментов инерции.
Сообщение отредактировал TenderCat — 20.12.2008 00:39
А элероны и РН тоже АБСУ контролируются или нет?
То есть, на больших скоростях полный ход рулей вообще не используется?
Пружинные загружатели увеличивают усилие на штурвале, а это же не должно влиять на скорость, с которой пилот двигает штурвал, это же только нагрузка, он может сдвинуть его с такой же скоростью, с какой двигал без нагрузки! Или все-таки влияет? Я просто логически рассуждаю, что должна уменьшаться скорость перемещения самих рулей, тогда вроде бы все нормально: при большой скорости ход рулей уменьшается, и скорость их перемещения тоже уменьшается, поэтому и никаких перегрузок не должно быть. Правильно ли я понимаю?
И получается, что в симуляторе в большинстве моделей АБСУ не реализована?
Про то, что в ПТ АБСУ реализована — знаю. Меня пока интересуют другие модели.
Сообщение отредактировал LehaUNH — 20.12.2008 01:36
АБСУ контролирует через рулевые агрегаты все рули и элероны. Так действуют и демпферы.
Да, в общем, правильно. Что же касается роста усилия, то полетный загружатель имеет ступенчатую характеристику, и на малых ходах колонки и педалей его влияние не сказывается. Зато при попытке увеличить отклонение нагрузка возрастает резко и весьма значительно, пересилить загружатель очень нелегко. Загружатели стоят на самых «опасных» рулях — РВ и РН, на элеронах нагрузка постоянна, но по крену штурвал имеет большое отклонение (125 градусов в каждую сторону), и дозировать управляющее воздействие проще.
Рули отклоняются с постоянной скоростью, она зависит от общего замедления в контуре управления, включая гидроусилители, и, кроме того, в отличие от джойстика с ничтожнвми усилиями и углом отклонения не более 30 градусов, штурвал нагружен очень прилично, и повернуть его мгновенно на полный угол невозможно. Это надо учитывать при управлении от джойстика. В ПТ Ту-154 в некоторой степени можно подобрать характеристики управления под конкретный джойстик с помощью сервисного прибора управления (главное — не забывать выключать джойстик в СИМе при полетах на ПТ Ту-154, сервисный прибор читает положение осей джойстика непосредственно, а в СИМ передает уже обработанный АБСУ сигнал, иным способом решить проблему моделирования непрямого управления в СИМе нельзя, по умолчанию джойстик в СИМе жестко привязан к рулям).
В ПТ Ту-154 вмешательство АБСУ моделируется только в продольном канале, демпферы работают на всех.
Насколько я знаю, да. Вместо действия демпферов и загружателей часто вносят поправки в *.air, имитируя динамику уже сдемпфированного самолета.
В каких проектах реализована «честная» система управления, я точно сказать затрудняюсь.
А что такое демпфер? На форуме есть, где об этом почитать?
Сообщение отредактировал LehaUNH — 20.12.2008 02:22
Смоделировать работу загружателей в СИМе с помощью ограничения скорости отклонения рулей мы пытались, но это связано с операцией дифференцирования, и из-за особенностей СИМа и джойстиков шум при дифференцировании превышает полезный сигнал, поэтому в сервисном приборе ограничились введением регулируемого фильтра.
Сообщение отредактировал LehaUNH — 21.12.2008 00:29
Какая деформация, от чего?
Отклонение интерцептора на максимальный угол на скорости 800 км/ч не грозит никакими разрушениями…
Интерцепторы отклоняются на обоих полукрыльях симметрично, и меняют картину обтекания на части крыла. Полная дача элеронов с элерон-интерцептором на большой скорости заставит самолет начать выполнять бочку, и перегрузка при этом будет значительно выше предельно допустимой по ограничениям. В свое время вынужденная бочка на Як-40 в Ханты-Мансийске привела к разрушению самолета в воздухе.
2LehaUNH
Увеличение коэффициента фильтра в зависимости от скорости полета должно быть разным для разных типов самолетов, как по абсолютному значению, так и по виду кривой. Вряд ли тогда такой сервисный прибор будет универсальным, да и даст ли это эффект загрузки — большой вопрос. Впрочем, с этим лучше обращайтесь к автору прибора, Степану Грицевскому.
Не совсем понял про полукрылья, интерцепторы, элерон-интерцепторы и симметричность…
Вообще, как работает управление по крену на крейсерской скорости, например, Ту-154 ?
Если возможно, то поподробнее: что отклоняется, как себя ведет самолет.
Буду признателен за подробные разъяснения…
Ну так можно взять какую-то одну модель с нормальной динамикой и поэкспериментировать, я был бы очень рад, если бы кто-нибудь заинтересовался и помог. Но, к сожалению, я ничего не умею, даже минимально. Я даже к SDK не могу подступиться, потому что английским не владею.
А почему?
Ту-154 сделан по аэродинамической схеме моноплана, т.е. самолета с одним крылом (в отличие от биплана или триплана), поэтому правильное (строгое) название не левое/правое крыло, а соответственно, левое/правое полукрыло.
Управление по крену на Ту-154 работает аналогично другим каналам, за исключением полетных загружателей — на канале крена они не предусмотрены. Управление по крену осуществляется элеронами и элерон-интерцепторами (внешняя секция интерцепторов). Эффективность поперечного управления Ту-154 очень высокая, при отклонении элеронов более 1.5* на полукрыле, на котором элерон отклоняется вверх, начинает отклоняться элерон-интерцептор.
В канал поперечного управления встроен рулевой агрегат, через который АБСУ осуществляет демпфирование раскачки самолета при вводе/выводе из крена, турбулентности и т.д. Отклонение элеронов осуществляется через необратимые трехканальные гидроусилители (бустера) РП-55.
Управление по крену на высоких скоростях очень чувствительное, и обычно полет происходит на режиме стабилизации, а развороты делают посредством автопилота, задавая рукояткой «РАЗВОРОТ» на пульте ПУ-46 угол крена.
2 2LehaUNH
Потому, что изменение скорости отклонения рулей не будет отражаться на усилии, для этого прикладываемом. Управление станет непредсказуемым.
Сообщение отредактировал TenderCat — 22.12.2008 01:41
Мне это не совсем понятно. Если можно, объясните поподробнее. То есть, если штурвал отклоняешь медленнее, то сопротивление отклонению меньше, а как только попытался резко дернуть — сразу чувствуешь усилие?
Т.е. если летчик крутанул штурвал до упора, то пассажиры могут молиться и надевать парашюты?
А почему конструкторы ничего не предусмотрели против такой нехорошей ситуации?
Спасибо, уже смотрю.
Кстати, помните историю про захват DC-10?
http://www.youtube.com/watch?v=ViYGKgKck1o (после 4:50 мин.)
Еще случай был с Боингом 707 — http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M
Сообщение отредактировал Rotate — 25.12.2008 03:36
И еще вопрос: а во FSUIPC случайно не предусмотрены какие-нибудь настройки, которые имитируют работу загружетелей? Или там точно ничего такого нет?
*.air, секции 517, 518 и 519
Тут ничего не скажу — с FSUIPC стараюсь иметь минимум дела.
Сомневаюсь что есть.
Ну что тут сказать… Так и знал!
«Спасибо» разработчикам СИМа!
Да мне кажется, программно это сделать очень просто! Если увеличить значение фильтра, самолет будет медленнее реагировать. Мне, например, не нужны никакие усилия на джойстике. Просто само по себе действие — смещение и удерживание ручки джойстика — должно имитировать усилия, прикладываемые к штурвалу. А реальные перемещения штурвала в зависимости от усилий должен показывать штурвал в ВК. Вот и всё! Если ручка джойстика смещена, допустим, в крайнее правое положение до упора и удерживается, то штурвал в ВК не должен перемещаться одновременно с ней, он как раз и должен визуально показывать, что он двигается с усилием, т. е. должен перемещаться туго, чисто визуально! И самолет тогда должен реагировать соответствующим образом. Почему обязательно надо имитировать сами усилия? Можно просто смоделировать результат!
Мне же здесь уже говорили, что при всех усилиях на штурвале, исходя из человеческих возможностей можно определить максимальную скорость, с которой его можно сдвинуть и перевести обратно. Поэтому, резкое отклонение ручки джойстика до упора можно взять за максимально возможную скорость сдвига при наличии усилий. Все остальное — в этих пределах. Допустим, мы отклонили ручку джойстика на какой-то угол и удерживаем в таком положении. Это означает только положение штурвала в ВК, которое он должен будет занять в конечном счете, если не двигаем ручку. А уж с какой скоростью он будет перемещаться — это дело самой программы, которая должна моделировать загружатели и скорость крена (тангажа) в такой ситуации, при той скорости, которая есть в тот момент.
Сообщение отредактировал LehaUNH — 8.01.2009 00:20
Сам же сим расчитан на джойстик с фидбеком. Там усилия имитируются в буквальном смысле слова. И сервисный прибор мог бы использовать фидбек свойства, да не использует.
Если Вы намерены дальше «изучать» работу с *.air таким образом, лучше сразу оставьте это дело. Оно серьезное.
Еще вот что непонятно. Штурвал в ВК абсолютно на любой скорости отклоняется «ступенчато», и это, похоже, связано с динамикой. Причем всё с точностью до наоборот по сравнению с тем, как вроде бы должно быть. То есть, на малых углах отклоняется медленно, а с определенного угла резко уходит до упора. А должен, вроде как, еще медленнее, из-за того, что усилие возрастает. Получается, что чем больше усилие (угол), тем быстрее отклоняется. По-моему, ерунда полная!
Более того, на многих моделях большинство секций одинаковы с дефолтными. Почему? Да потому, что *.air делается из одного из базовых дефолтных путем коррекции таблиц и коэффициентов. Чем больше автор динамики знает собственно аэродинамику, чем больше параметров *.air он смог идентифицировать и пересчитать и чем больше есть аэродинамической информации по самолету, тем больше динамика отличается от дефолтной.
Бывает, одного просмотра *.air оказывается достаточно, чтобы даже не пробовать скачанный самолет — халтуру видно сразу же по ключевым секциям файла.
Еще вот что непонятно. Штурвал в ВК абсолютно на любой скорости отклоняется «ступенчато», и это, похоже, связано с динамикой. Причем всё с точностью до наоборот по сравнению с тем, как вроде бы должно быть. То есть, на малых углах отклоняется медленно, а с определенного угла резко уходит до упора. А должен, вроде как, еще медленнее, из-за того, что усилие возрастает. Получается, что чем больше усилие (угол), тем быстрее отклоняется. По-моему, ерунда полная!
Три раза ветку прочитал… Вы уж определитесь, что конкретно хотите! Куча вопросов…
Что касаемо секции 518 итд, как уже выше сказано, это коэф который зависит от скоростного напора. Визуально вы можете увидеть этот эффект сравнивая максимальное отклонение РВ например, стоя на земле и в полете, при этом чем выше скорость тем меньше отклоняется РВ хотя джой отклонен на максимум. Естественно это только для сима
При этом, с небольшим приближением тот тест с управлением перед входом в глиссаду можно повторить и на эшелоне, при скоросте 300 км по прибору например, как вы понимаете, ПВД измеряет давление, а не скорость, результат возможно будет одинаковым.
То что штурвал с определенного угла резко уходит до упора, так это из за коэф в секциях 341,342,343. Если график прямой, то такого эффекта не должно быть.
Но, как сказано выше, проблема в том, что ход джоя маленький поэтому народ уменьнает чуствительность на малых углах отклонения. Как вариант можно удлинить ручку джоя и тупо поставить его на пол и посмотреть что получется, да жалко
Как понять чувствительность на малых углах отклонения? В смысле, настройки чувствительности в СИМе или в *.air файле что-то?
А с ручкой джоя ничего не получится. Шумы в резисторе не уменьшатся, хоть ручка километр будет! Проблему шумов я для себя решил — использую мышь!
Сейчас попробовал, ничего не изменилось!