Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит. 
Не показывать объявления
Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит.
Не показывать объявления
Вот один из постов TenderCat (не помню, в какой теме находится):
Очень грубо можно прикинуть управляемость по крену таким тестом:
на скорости, соответствующей скорости перед входом в глиссаду, в посадочной конфигурации и с максимальным посадочным весом ввести самолет в крен 30 градусов, а затем переложить джойстик в противоположное крайнее положение. По нормам управляемости, время перехода из крена 30* в противоположный крен -30* не должно быть более 7 секунд для любого самолета. Обычно оно меньше — у Ту-154 всего 4.5 секунды.
Допустим, у меня настроено управление модели так, как написано здесь. Но тогда становится не совсем естественным (как мне кажется) поведение самолета на эшелоне на бОльшей скорости. Я не знаю, как должно быть в реальности, но допустим, ввожу на эшелоне в крен 30*, а потом резко в -30*, и не устраивает вот что: допустим, из горизонтального полета в крен 30* он должен входить быстро, это понятно, но в противоположный крен он должен сильно запаздывать или также быстро входить??? В симе входит быстро. А главная проблема в том, что если в посадочной конфигурации не ощущается, как говорят, «марионеточности», то на эшелоне у этой же модели при попытке раскачать самолет вправо-влево с креном +/-30* эта «марионеточность» как раз сильно проявляется. А можно ли вообще в реальности раскачать самолет на эшелоне с креном +/-30* и больше? И как он будет себя вести?
Я очень много занимаюсь настройками управления, пробую разные модели, но никак не могу добиться такого поведения самолета, которое бы меня устраивало. Например, на Ютубе есть видео посадок с боковым ветром в Лиссабоне А320 и А321 и других. Конкретно тот ролик, который нужен, вчера искал — не нашел. Но смысл в том, что А320 (или 321) при заходе с сильным боковым ветром и уходе на второй круг при пролете над ВПП очень сильно раскачивался по крену, градусов может на +/-35 или больше. Но у меня так раскачать не получается, настройки тестировал по правилу, которое описано TenderCat. Значит, это только из-за ветра может быть такая раскачка? Но у меня и при боковом ветре 40 узлов с порывами до 80 не получалось именно так раскачать. Или это несовершенство динамики FS?
Буду очень рад, если кто-то даст ссылки (как можно больше) на видео, которое показывает, как может раскачиваться самолет на разных скоростях с большими кренами, на эшелоне, в посадочной конфигурации и т. п. Интересует именно раскачивание, простые посадки с сильным ветром я много смотрел на Ютубе.
Надеюсь, кто-нибудь что-нибудь ответит.
В описанном мной тесте не случайно оговаривается скорость и высота. Попытка переложить элероны на полное отклонение при крейсерской скорости на высоте эшелона для реактивного лайнера может закончиться потерей управляемости, сваливанием и даже разрушением конструкции. Например, резкое отклонение элеронов на большой скорости вызывает деформацию крыла (оно скручивается под напором воздуха), и кренящий момент от крыла может превысить момент от элеронов. Иными словами, крутим штурвал влево, а самолет резво кренится вправо. Это называется элеронным эффектом.
На больших числах М полета на некоторых частях крыла (там, где выпуклость профиля больше) скорость потока может достигать скорости звука (местные скачки уплотнения). Резкое отклонение элерона вызывает перераспределение давления по размаху, и может привести к развитию волнового кризиса.
И, наконец, из-за большой скорости потока, эффективность рулевых поверхностей значительно повышается, и большой угол отклонения приводит к росту перегрузки выше расчетной, и увеличению шарнирного момента (момент на элементы крепления рулевой поверхности), что может привести к отрыву руля (элерона), и разрушению конструкции крыла или оперения.
Поэтому, на всех современных самолетах принимаются меры по предотвращению резких отклонений рулей на больших скоростях полета. Даже на не очень современном Ту-154 после уборки механизации к штурвальной колонке и педалям подключаются дополнительные пружинные загружатели, многократно увеличивающие усилия при больших отклонениях. А отклонение руля высоты контролируется АБСУ (автоматической бортовой системой управления), которая при одинаковом отклонении штурвальной колонки в зависимости от скорости отклоняет руль высоты на разные углы. В самолетах с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), например, А-320, пилот вообще только задает требуемый параметр маневра, а рулями управляет цифровой комплекс бортовой системы управления.
Раскачка свойственна всем самолетам, в большинстве случаев ее предотвращает действие демпферов системы управления. В СИМе она моделируется, но тут уж зависит все от авторов динамической модели. Тенденция к раскачке зависит от устойчивости самолета по осям, и, главным образом, от соотношения устойчивости по осям между собой, а так же от соотношения моментов инерции.
Сообщение отредактировал TenderCat — 20.12.2008 00:39
А элероны и РН тоже АБСУ контролируются или нет?
То есть, на больших скоростях полный ход рулей вообще не используется?
Пружинные загружатели увеличивают усилие на штурвале, а это же не должно влиять на скорость, с которой пилот двигает штурвал, это же только нагрузка, он может сдвинуть его с такой же скоростью, с какой двигал без нагрузки! Или все-таки влияет? Я просто логически рассуждаю, что должна уменьшаться скорость перемещения самих рулей, тогда вроде бы все нормально: при большой скорости ход рулей уменьшается, и скорость их перемещения тоже уменьшается, поэтому и никаких перегрузок не должно быть. Правильно ли я понимаю?
И получается, что в симуляторе в большинстве моделей АБСУ не реализована?
Про то, что в ПТ АБСУ реализована — знаю. Меня пока интересуют другие модели.
Сообщение отредактировал LehaUNH — 20.12.2008 01:36
АБСУ контролирует через рулевые агрегаты все рули и элероны. Так действуют и демпферы.
Да, в общем, правильно. Что же касается роста усилия, то полетный загружатель имеет ступенчатую характеристику, и на малых ходах колонки и педалей его влияние не сказывается. Зато при попытке увеличить отклонение нагрузка возрастает резко и весьма значительно, пересилить загружатель очень нелегко. Загружатели стоят на самых «опасных» рулях — РВ и РН, на элеронах нагрузка постоянна, но по крену штурвал имеет большое отклонение (125 градусов в каждую сторону), и дозировать управляющее воздействие проще.
Рули отклоняются с постоянной скоростью, она зависит от общего замедления в контуре управления, включая гидроусилители, и, кроме того, в отличие от джойстика с ничтожнвми усилиями и углом отклонения не более 30 градусов, штурвал нагружен очень прилично, и повернуть его мгновенно на полный угол невозможно. Это надо учитывать при управлении от джойстика. В ПТ Ту-154 в некоторой степени можно подобрать характеристики управления под конкретный джойстик с помощью сервисного прибора управления (главное — не забывать выключать джойстик в СИМе при полетах на ПТ Ту-154, сервисный прибор читает положение осей джойстика непосредственно, а в СИМ передает уже обработанный АБСУ сигнал, иным способом решить проблему моделирования непрямого управления в СИМе нельзя, по умолчанию джойстик в СИМе жестко привязан к рулям).
В ПТ Ту-154 вмешательство АБСУ моделируется только в продольном канале, демпферы работают на всех.
Насколько я знаю, да. Вместо действия демпферов и загружателей часто вносят поправки в *.air, имитируя динамику уже сдемпфированного самолета.
В каких проектах реализована «честная» система управления, я точно сказать затрудняюсь.
А что такое демпфер? На форуме есть, где об этом почитать?
Сообщение отредактировал LehaUNH — 20.12.2008 02:22
Смоделировать работу загружателей в СИМе с помощью ограничения скорости отклонения рулей мы пытались, но это связано с операцией дифференцирования, и из-за особенностей СИМа и джойстиков шум при дифференцировании превышает полезный сигнал, поэтому в сервисном приборе ограничились введением регулируемого фильтра.
Сообщение отредактировал LehaUNH — 21.12.2008 00:29
Какая деформация, от чего?
Отклонение интерцептора на максимальный угол на скорости 800 км/ч не грозит никакими разрушениями…
Интерцепторы отклоняются на обоих полукрыльях симметрично, и меняют картину обтекания на части крыла. Полная дача элеронов с элерон-интерцептором на большой скорости заставит самолет начать выполнять бочку, и перегрузка при этом будет значительно выше предельно допустимой по ограничениям. В свое время вынужденная бочка на Як-40 в Ханты-Мансийске привела к разрушению самолета в воздухе.
2LehaUNH
Увеличение коэффициента фильтра в зависимости от скорости полета должно быть разным для разных типов самолетов, как по абсолютному значению, так и по виду кривой. Вряд ли тогда такой сервисный прибор будет универсальным, да и даст ли это эффект загрузки — большой вопрос. Впрочем, с этим лучше обращайтесь к автору прибора, Степану Грицевскому.
Не совсем понял про полукрылья, интерцепторы, элерон-интерцепторы и симметричность…
Вообще, как работает управление по крену на крейсерской скорости, например, Ту-154 ?
Если возможно, то поподробнее: что отклоняется, как себя ведет самолет.
Буду признателен за подробные разъяснения…
Ну так можно взять какую-то одну модель с нормальной динамикой и поэкспериментировать, я был бы очень рад, если бы кто-нибудь заинтересовался и помог. Но, к сожалению, я ничего не умею, даже минимально. Я даже к SDK не могу подступиться, потому что английским не владею.
А почему?
Ту-154 сделан по аэродинамической схеме моноплана, т.е. самолета с одним крылом (в отличие от биплана или триплана), поэтому правильное (строгое) название не левое/правое крыло, а соответственно, левое/правое полукрыло.
Управление по крену на Ту-154 работает аналогично другим каналам, за исключением полетных загружателей — на канале крена они не предусмотрены. Управление по крену осуществляется элеронами и элерон-интерцепторами (внешняя секция интерцепторов). Эффективность поперечного управления Ту-154 очень высокая, при отклонении элеронов более 1.5* на полукрыле, на котором элерон отклоняется вверх, начинает отклоняться элерон-интерцептор.
В канал поперечного управления встроен рулевой агрегат, через который АБСУ осуществляет демпфирование раскачки самолета при вводе/выводе из крена, турбулентности и т.д. Отклонение элеронов осуществляется через необратимые трехканальные гидроусилители (бустера) РП-55.
Управление по крену на высоких скоростях очень чувствительное, и обычно полет происходит на режиме стабилизации, а развороты делают посредством автопилота, задавая рукояткой «РАЗВОРОТ» на пульте ПУ-46 угол крена.
2 2LehaUNH
Потому, что изменение скорости отклонения рулей не будет отражаться на усилии, для этого прикладываемом. Управление станет непредсказуемым.
Сообщение отредактировал TenderCat — 22.12.2008 01:41
Мне это не совсем понятно. Если можно, объясните поподробнее. То есть, если штурвал отклоняешь медленнее, то сопротивление отклонению меньше, а как только попытался резко дернуть — сразу чувствуешь усилие?
Т.е. если летчик крутанул штурвал до упора, то пассажиры могут молиться и надевать парашюты?
А почему конструкторы ничего не предусмотрели против такой нехорошей ситуации?
Спасибо, уже смотрю.
Кстати, помните историю про захват DC-10?
http://www.youtube.com/watch?v=ViYGKgKck1o (после 4:50 мин.)
Еще случай был с Боингом 707 — http://www.youtube.com/watch?v=WJ546BEps-M
Сообщение отредактировал Rotate — 25.12.2008 03:36
И еще вопрос: а во FSUIPC случайно не предусмотрены какие-нибудь настройки, которые имитируют работу загружетелей? Или там точно ничего такого нет?
*.air, секции 517, 518 и 519
Тут ничего не скажу — с FSUIPC стараюсь иметь минимум дела.