Подскажите чем двигатель модификации R отличается от S и SP(R-карбюратор?)?. За счет чего улучшены характеристики?. Какой тип инжектора применяется (с электронным управлением или механический). Спасибо
Чтобы оставить ответ, войдите в свой аккаунт.
Это усиленная версия R. Мощнее на 20 лош. сил и на 100 фунтов полезной нагрузки.
S и SP — это два разных названия для одной и той же модели самолёта.
Так же у 172 SP улучшен интерьер.
А Вам для каких целей? Попробую кое-что найти.
Какое пилотское то?
Вот тут поройся, много интересной инфы по движкам Лайкоминг.
http://www.lycoming….rints/index.jsp
при определенных условиях можно получить FAA PPL без экзаменов и полетов.
Читать тут: http://www.airweb.fa…FD?OpenDocument
За тип инжектора не скажу — там ,более чем 51 модифиация двигателя IO-360:) В принципе, раз есть уже электронное зажигание вместо магнето, то всё может статься.
Сам инжектор там RSA-5D1/
Что касается улучшения характеристик, то они не улучшены в модификации 180 л.с., а «ухудшены» в модификации 160 л.с. Как именно не знаю, но обычно они это делают степенью сжатия — это почти всегда. Кроме того там пропеллеры разного диаметра. Один движок даёт 180 лошадей при оборотах 2700, другой даёт 160 при 2400. Но если ты решишь поднять мощу просто заменой винта и степени сжатия, то не спеши. Там может быть куча отличий — от форсунок охлаждения головки цилиндров до коленвала с другой прочностью. Свыше 50 модификаций движка… и столько же карбюраторной версии. Надо разбираться с каждым конкретно.
Классная фраза. Изменение степени сжатия. Можно ещё лучше сказать: изменение мощности. «Специалисты» на Форуме — это всегда радость.
А если конкретно, то изменяют распредвал-клапана (открытие — угол — перекрытие) или диаметр цилиндра или, что реже, ход поршня. По поводу степени сжатия ни один конструктор априори не парится.
Большая разница? Впускную трубу увеличить на пару миллиметров в диаметре — уже прирост.
Кстати, упомянутые двигатели такой сxемы могут раскручиваться до 4000-4500. Но есть хорошая причина, почему этого не делают.
А можно объяснить, что это за фишка? Особенно на двигателях с воздушным охлаждением?
C другой прочностью — это как? Из вольфрама льют или обеднённого урана куют?
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 31 May 2009 — 01:53
Желание поскандалить в тебе слишком велико. Злобный ты какой-то. А когда человек злобный, у него проводимость импульсов в нервной системе ухудшается. И в результате он неизбежно проигрывает тому, кто не злится. В разделе «политика» с такой злобностью ещё можно до поры мириться, там она играет на руку, такого оппонента легко отбить, но на то она и политика, но тут… зачем? Посмотри мои посты на неполитические темы, я хоть раз с кем-то поругался? Так почему же ты думаешь, что для тебя я сделаю исключение? Не дождёшься.
Мы тут общаемся в формате форума. И поэтому не всегда имеем возможность писать исчерпывающие ответы. А если говорить обо мне, так я ведь ещё и не профессиональный лётчик или механик. К тому же приходится переводить иностранные технические термины на ходу. Поэтому ошибки могут иметь место и будут. И если они режут слух, надо просто поправить и дать правильное объяснение. А если правильного объяснения нет, так может и не встревать?
Конструкторы, по крайней мере на Лайкоминге, и простые владельцы самолётов, очень даже заморачиваются со степенью сжатия — достаточно посмотреть характеристики двигателей, в разное время стоявших на Сесснах (я уж молчу про все эти замеры компрессии и т.д при ТО). Чем они этих степеней добиваются — другой вопрос (методы изменения степени сжатия в двигателе мне известны уже лет так 30, поэтому не надо рассказывать мне про распредвал-клапана и т.д. — я и сам могу очень много и долго обо всей этой рутине говорить, особенно если речь будет идти про автомобильный движок). В своих публикациях фирма предупреждает любителей забесплатно получить прибавку мощности путём повышения степени сжатия о том, что даже двигатели с одинаковым названием могут сильно отличаться. И много чего фирма пишет и про коленвалы различной прочности (причем именно для двигателей про которые речь идёт в этом топике). И про форсунки охлаждающие. Так что если ты хоть что-то про эти движки знаешь, то наверняка должен быть в курсе
. Причём пишут про всё это в самых что ни на есть «ликбезовских» статьях из серии «Lycoming flyer». Так что в данном случае не надо даже быть специалистом.
Ты бы лучше написал как конкретно дефорсировали 180 сильный двигатель до 160 сильного, если знаешь. И тогда топик-стартер получил бы наконец полный ответ на свой вопрос.
А цепляться к словам не выдавая полезной информации и без тебя все умеют. И я умею. Просто мне это противно делать.
Сообщение отредактировано Tory: 31 May 2009 — 22:12
Интересно слушать о том, что делают конструктора от человека, который вряд ли зарабатывает себе на жизнь этой очень вредной для здоровья работой. Ещё интереснее читать о каких-то там «характеристиках» двигателя да ещё в связи с магической степенью сжатия. Которая ничего магического из себя не представляет. Потому что это всего лишь линейная величина, выражающая расстояние, проходимое поршнем из верхнего положения в нижнее или наоборот, скалированное по диаметру цилиндра. Поэтому интересны только две характеристики, которые можно измерить очень простым измерительным инструментом.
Комперссия — это совсем из другой оперы. Это как напряжение в электротехнике: разница между тем, что дано и тем, что остаётся в итоге. Так понятно?
Я тоже первожу на ходу, причём с двух языков. Правда есть разница между неудачным термином и совершенно не соответствующей действительности информацией.
Этого никто и никак не добивается. Это всего-лишь величина, которую измеряют и которая указывает на определённые приоритеты в разработке. Tопливная эффективность vs. тепловые нагрузки.
Так в чём же дело? Давно можно было рассказать. Любой симмер-првоклассник знает, что если не трогать осбновную группу (блок — поршни — каленвал), то и головной боли не будет. Не надо заново расчитывать допуски, прочность; сборка остаётся такой, как была.
Тогда не надо было тратить время на такую грандиозную тираду. Достаточно просто сказать «спасибо» за представленную информацию, проявив тем самым воспитанность. И всё.
Правильно. Мы взрослые люди. Нам не за чем ругаться.
Зарабатывал раньше, однако. Назывался, правда, просто — инженер-физик. Потом СССРа не стало и новые космические корабли на какое-то время перестали быть нужны… и наша электромагитная пушка, сконструироваанная и введённая в эксплуатацию для работ по защите космических кораблей от разного рода «поражающих факторов» тоже перестала быть нужна.
Также с исчезновением СССР отпала необходимость в другой интересной и прибыльной работе — сегодня не нужно искать информацию по конструкции узлов и агрегатов заграничных автомобилей, не нужно их повторять и налаживать их полуподпольное производство на заводах. Например было очень интересно искать информацию по технологии изготовления распредвалов для двигателей даймлер-бенцев и потом пытаться повторить всё это на заштатном советском заводе. Или, например, глушитель для того же даймлер-бенца. Или починить электронную систему зажигания… Я был свидетелем и в какой-то мере участником нескольких таких работ. Так что кое-что про двигатели я знал. Но, конечно далеко не всё.
Но как именно конструкторы и технологи работают над моторами и другими изделиями, причём в очень жёстких условиях, я видел.
Возвращаясь к теме, просто скажу, что ничего магческого в степени сжатия я не вижу, и не надо приписывать мне «магизацию» степени сжатия. Но это видят другие люди, в том числе и многие владельцы 160 сильных Сессн. И «вернуть» свои двигатели к 180 они пытаются стараясь именно что восстановить эту самую степень сжатия — все их вопросы начинаются оттуда. При этом многие видят тут связь с компрессией. Можно тут много удивляться, но это факт. Поскольку я не знаю, к какой категории знатоков относится топикстартер я, решил на всякий пожарный предостеречь его от таких идей. Вот и всё.
Теперь — о «всего лишь величине» (я понимаю, что ты хотел этим сказать, но вдруг не все это поняли):
Степень сжатия по-английски — compression ratio. Поэтому я написал потом и про компрессию (compression). Дело в том, что когда люди, не владеющие языком, пытаются читать иноязычные мануалы они не всегда улавливают разницу. Причём заметь, я написал про компрессию в скобках, я нигде не говорил что степень сжатия и компрессия это одно и тоже.
Инженера, разрабатывающего двигатель, степень сжатия интересует уже на очень раннем этапе разработки, ибо от степени сжатия, которую он запроектирует для двигателя, зависит очень многое. Дело в том (и ты об этом и без меня знаешь, судя по постам) что степень сжатия для конструктора это не только, как ты справедливо пишешь, «всего лишь линейная величина, выражающая расстояние, проходимое поршнем из верхнего положения в нижнее или наоборот, скалированное по диаметру цилиндра. Поэтому интересны только две характеристики, которые можно измерить очень простым измерительным инструментом.» Степень сжатия это ведь определяющая (как они пишут «controlling») величина для предрасчёта максимальной мощности которую можно будет снять с двигателя. Чем выше будет степень сжатия (грубо говоря, чем плотнее мы сожмём воздух при тех же габаритах мотора), тем большую мощность наш двигатель разовьёт. Но при этом есть риск преждевременного зажигания (premature ignition) и перегрева. При этом также нас лимитируют топлива которые мы на момент разработки можем применять для двигателей, макимальные величины оборотов, производительность доступных топливных насосов и т.д. и т.п. Поэтому конструктор, выбирая на какой же степени сжатия ему «компромиссно» остановиться для дальнейшей разработки, много думает как ему макимально поднять степень сжатия в конкретных заданных условиях, это и есть «добивается» её. И только потом степень сжатия становиться «всего лишь величиной».
Люди, которые в своих гаражах в советское время пытались перевести свои машины на 76 бензин с 93-го и наоборот понимают о чём я тут пишу. Они очень часто считали что всё дело просто в прокладке. Поставил прокладку потолще, проверил простым инструментом «степень сжатия», и всё, готово — заливай 76-й. Или наоборот, поджал, подточил головку блока и всё — заливай в 21-ю Волгу 93-й. Примерно также сегодня думают и некоторые владельцы Сессн. И если я слышу что кто-то начинает интересоваться «почему у двух одинаковых двигетелей разные мощности» я предполагаю, что человек собрался менять степень сжатия. И мой долг сказать ему, что не всё так просто. Раз уж специалисты молчат — заметь, я долго ждал прежде чем написать в ветку.
Если ты меняешь степень сжатия, то в случае, например, Сессны тебе понадобятся и поршни другие — у поршней для движков работающих с моторах с высокой степенью сжатия сверху есть выемки под клапана, кольца будут другие и т.п. Вообще у двигателей Лайкоминг степень сжатия бывают от 6,5 к 1 до 10,1 к 1. Условно они делятся на «низкокомпрессионные» (степень сжатия 6,5-7,9 к 1) и «высококомпрессионные» (8,1-10,1 к 1). Обратите внимание, они называются «низкокомпрессионные» и «высококомпрессионные», а не «низкостепенесжатиекомпрессионные» или «высококостепенесжатиекомпрессионные», хотя в первую очередь их отличают именно их степени сжатия. Эти двигатели расчитаны на разные сорта топлива и на разные масла, на разные температуры, разные темпы изменения температуры. Поэтому нельзя просто так поменять цилиндропоршневую группу или просто увеличить производительность топливовоздушной системы.
Зачем обо всём этом было нужно говорить? Да затем, что пречисленные выше, в верхнем посте, различия встречаются на двигателях одной и той же серии. Многие думают, что различия сводятся только к, скажем, установке турбонаддува или в другом диаметре впускной трубы. Это не так.
Например, рассмотрим серию О-320 в 150 и 160 сил. У 150-сильного О-320-Е степень сжатия 7,0 к 1. А 160-сильный O-320-D работает на степени сжатия 8,5:1. У людей возникает искушение поменять поршни и увеличить мощность своего мотора. Но заменой поршней поднять мощность 150-сильного не получится. Стенки цилиндров у 160-сильного движка «нитридированные», а у 150-сильного, в целях удешевления производства — нет. Есть и другие отличия. Вот вам и «… Потому что это всего лишь линейная величина, выражающая расстояние, проходимое поршнем из верхнего положения в нижнее или наоборот, скалированное по диаметру цилиндра. Поэтому интересны только две характеристики, которые можно измерить очень простым измерительным инструментом…». Если ты чертёжник — то да, интересны только эти две характеристики.
Возьмём два других двигателя — O-360-A1A и IO-360-A1A. Кое-кто может считать, что разница только в том что один — карбюраторный а другой — инжекторный. На самом деле «The O-360-AlA has a bottom-mounted updraft carburetor, parallel valves, 8.5:1 compression ratio and produces 180 HP. The IO-360-AlA features a horizontal front-mounted fuel injector, angle valves, 8.7:1 compression ratio, and is rated at 200 HP. The IO-360-A1A incorporates
additional design items which are not included in the O-360: piston cooling nozzles, stronger crankshaft, tongue and groove connecting rods with stretch bolts, tuned intake system and rotator type intake valves. There are actually few similarities except for the 360-cubic inch displacement. There have been suggestions that by putting 10:1 compression ratio pistons in an IO-360 engine, it could be the same as the HIO-360-D1A. These are some characteristics of the HIO-360-D1A helicopter engine that can be compared with the data on the IO-360 listed in the previous paragraph. To start, the HIO has conical rather than dynafocal mounts. The main bearing is a thick-wall bearing instead of the thin-wall, high-crush bearing used in the IO-360. Other differences include: crankshaft designed for small crankpins, high-speed camshaft, rear-mounted RSA7AA1 fuel injector, large intake valves and torsional vibration damper magneto drives.»
Так что, как видишь, «всего лишь величина» занимает немалое место и при разработке двигателя, и при попытках его «переработать» — из вышеприведённого отрывка ясно, что общего у этих двигателей — только рабочий объём. Нет, можно конечно, написать и так как пишешь ты — «Этого никто и никак не добивается. Это всего-лишь величина, которую измеряют и которая указывает на определённые приоритеты в разработке. Tопливная эффективность vs. тепловые нагрузки.» Хотя мы получили в итоге совсем другой двигатель.
Так что степени сжатия многие люди именно что «добиваются». А те «определённые приоритеты в разработке» про которые ты справедливо пишешь, довольно существенно меняют конструкцию двигателя. Всё зависит от того, с какой точки зрения ты на это дело смотришь. Если ты разработчик-чертёжник то да, для тебя это «всего лишь величина», которая определяет всего-лишь картинку на твоём чертеже. Если ты главный конструктор, покупатель, или технолог, или экономист, или работающий с уже изготовленным кем-то двигателем тюнер, то для тебя это уже нечто большее. И степени сжатия тебе, возможно, придётся именно что добиваться. Обрати внимание, что написано выше — «There have been suggestions that by putting 10:1 compression
ratio pistons in an IO-360 engine, it could be the same as the HIO-360-D1A.». Ясно написано что люди собирались именно что изменить степень сжатия заменой поршней! Как по-твоему, можно про них сказать, что они собирались «добиваться» этого? Явно видно, что собирались «добиваться».
Ну и почему, зная всё это я не имел права писать «Что касается улучшения характеристик, то они не улучшены в модификации 180 л.с., а «ухудшены» в модификации 160 л.с. Как именно не знаю, но обычно они это делают степенью сжатия — это почти всегда.» Что здесь не так? Разве конструируя менее мощный двигатель, конструкторы Лайкомнга не делали двигатели с меньшей степенью сжатия? Далали. Разве это не обычный путь? Но ты считаешь, что они «этого не добивается». А я что, в этом предложении писал что они этого добиваются? Я написал — «они это делают степенью сжатия». Ну и где это противоречит тому что ты написал сам в ответ? Но слово «добиваются» тоже правильное. Потому что конструируя поршни, расчитывая их ход и т.п. их делают именно из заранее предписанной степени сжатия. Это и есть «добиваются».
Обрати внимание в вышеприведённом тексте на следущее: «piston cooling nozzles, stronger crankshaft» — это почти то что я писал выше — «Там может быть куча отличий — от форсунок охлаждения головки цилиндров до коленвала с другой прочностью.» Разница только в том что я неправильно обозвал охлаждающие форсунки (ну не было мануала под рукой, не помнил я, как именно эти форсунки/сопла обзываются). За то что ты это заметил — действительно спасибо. Но вот про коленвал я написал правильно. Извини, но информацией о том «C другой прочностью — это как? Из вольфрама льют или обеднённого урана куют?» я не располагаю. Может и куют из урана
Знаешь, я вполне готов говорить спасибо» за предоставление технической информации. Если её предоставляют. Но если это подают в следубщем виде — «Я тоже первожу на ходу, причём с двух языков. Правда есть разница между неудачным термином и совершенно не соответствующей действительности информацией.», то я хотел бы знать какая именено информация, предоставленная мной, «совершенно не соответствует действительности». Если ты про единственный мой ляп — про охлаждающте форсунки — то да. Непосредственно головку цидиндра они не охлаждают — они охлаждают поршень. Но ведь охлаждают. И тем отличаются от форсунок для 160-сильного двигателя. Так что «совершенно не соответствующей информацией» это назвать вряд ли можно. Впрочем, у каждого свой «допуск», своё представление о «совершенстве».
Чего я не знаю, так это того как именно «дерейтили» 180-сильный движок до 160-сильного. Степени сжатия вроде одинаковые, если не путаю. Может, просто ограничитель где-то стоит? Или там больше различий? Именно по этим движкам, для Сессны SP у меня мало инфы. А интересно было бы узнать. В этом и цель возобновления разговора с моей стороны
Сообщение отредактировано Tory: 03 June 2009 — 13:15
Большое спасибо! Очень интересно. Разреши несколько вопросов тебе, как специалисту.
1. Какая разница между понятиями степени сжатия и компрессии? Я так понял из твоего текста, что они обозначают разные вещи.
2. В чём особенности вертолётного двигателя (с индексом «H»)?
Степень сжатия — это детонационная устойчивость топлива. Мощность от неё напрямую не зависит. Oчень легко разложить «работу за единицу времени» на две составляющие (время принимаем за единицу).
Ну а про рабочий объём двигателя мы, естественно, забыли.
Тем больше нагрузки, которые на него действуют. Механические и термические. Тем сложнее его системы: смазка, охлаждение. И питание, т.к. придётся реагировать на более широкий диапазон давлений (если точнее, то на количество). Инжектор с этим справляется лучше, чем карбюратор.
На языке Николауса Отто, создателя двигателя внутреннего сгорания, это называется именно «степень сжатия». Наверное так это понятие пришло и в русский язык.
Эти двигатели работают на одном и том же сорте топлива, в них заливают совершенно идентичное масло, рабочие температуры у них отличаются лишь слегка, да и то исключительно из-за различной теплопроводности всего этого железа вместе взятого (вообще у двигателей внутреннего сгорания есть понятие оптимальной рабочей температуры). Поменять цилиндропоршневую группу — это элементарно, правда только в определённых пределах. Увеличить производительность топливовоздушной системы? Можно. А можно и уменьшить. Например, для достижения более устойчевого сгорания в различных условиях (мы не забываем, что речь идёт об авиационных двигателях, а они кое в чём отличаются от автомобильных)
Эти две характеристики — диаметр цилиндтра и ход поршня. Всё остальное — производное.
Готов спорить, что они ещё и отхонингованы по-другому.
Я бы не сказал, что это ясно. Правда чертежей у меня под рукой нет. Я даже не знаю, одинаковые ли у них блоки.
И о чём это говорит? У какого давление на входе выше? И почему? Неужели из-за степени сжатия, изменившаяся всего лишь на на одну десятую?
Т.е. расточенный на совсем маленькую величину цилиндр, одна-две Л.С. прирост.
Нет, чудес не бывает. А вертикальные клапана намного проще в разработке и производстве. Про инжектор с карбюратором я уже написал.
Наверное специалистов нет, есть одни упорно флудящие жополизы-Life Burner’ы
OK, теперь конструктивно.
Каналы для отвода тепла, хотя точного названия по-русски я не знаю. Форсунка в русском языке имеет точное определение.
Я бы сказал: «более массивный», потому что тогда будет по крайней мере понятно, что речь идёт о геометрии/массе. Прочность — это уже менее однозначное понятие.
Насчёт crankshaft… может там не только в массе дело. Сплав, может, другой или ещё что.
Я не специалист, увы
Просто когда читаю разные вопросы то лезу в сеть или книжки и пытаюсь разобраться. Ну и рядом было много людей занимавшихся этим делом, кое-чего нахватался у них. Но иногда такое ощущение, что я забыл больше, чем смогу теперь когда-либо выучить
Иногда при этом в голове что-то остаётся. Иногда — нет. Вот как в случае с «охлаждающими форсунками». Оказывается, это просто каналы отвода тепла… С другой стороны, а что такое форсунка? Тоже, всего-навсего канал поступления топлива
))))))))))) Шучу.
1. Грубо говоря, разница в том, о чём они нам говорят. Компрессия, когда мы её измеряем прибором, показывает нам собственно величину давления. Измеряется в МПа манометром — компрессиометром. Нужно её замерять, как правило, просто для проверке состояния двигателя.
http://faq.ford77.ru/engine/komp_1.htm
А вот так её змеряют
«In General Aviation, the compression check is used quite universally
as a maintenance aid. It was also used for many years by the military and airline maintenance people on their reciprocating engines. Despite universal use, little, if anything, was available in writing as a reference concerning its application to General Aviation power plants.
Although two methods of checking compression were used in the past, only one is in general use today. The direct compression (old automotive type) has given way almost completely to the differential
compression test because the differential check is considered the best of the two. It is a much more precise method of locating specific areas of trouble, and it is simple to use.
WHY A COMPRESSION CHECK?
A compression test can be made any time faulty compression is suspected, and should be made if the pilot notices a loss of power in flight, finds high oil consumption, or observes soft spots when hand-pulling the prop. It is also considered part of the 100-hour engine inspection and the annual inspection. But most
experienced maintenance personnel feel that the compression check is best used to chart a trend over a period of flight hours. A gradual deterioration of charted compression taken during routine maintenance checks would be a sound basis for further investigation
and possible cylinder removal. This attempt to reduce the possibility of engine failure is generally called preventive maintenance.
Preventive maintenance in the form of cylinder removal should not be done on the basis of one reading. Mechanics make honest errors and equipment becomes inaccurate. Even a difference in engine temperature when the check is done can easily affect the accuracy of the reading.
Because the differential check is so widely used, several key points regarding this maintenance aid are listed here for information
of those not familiar with its use.
DIFFERENTIAL COMPRESSION TEST
We will attempt to repeat the operating instructions which accompany
the equipment. This should be read and followed carefully for best results. The following recommendations will supplement the instructions accompanying the equipment:
1. A standard 80 lbs. of input air is recommended. More pressure makes it difficult to hold the prop.
2. A loss in excess of 25% of the 80 lbs., or a reading of 60/80 is the recommended maximum allowable loss.
3. The engine should have been run up to normal operating temperatures
immediately preceding the compression check. In other words, we recommend a hot engine check.
4. The differential compression equipment must be kept clean and should be checked regularly for accuracy. Check equipment with the shutoff valve closed and regulated pressure at 80 psi (the cylinder pressure gage must indicate 80 psi plus or minus 2 psi), and hold this reading for at least 5 seconds. Homemade equipment should be carefully calibrated.
5. Combustion chambers with five piston rings tend to seal better than three or four piston rings, with the result that the differential check does not consistently show excessive wear or breakage where five piston rings are involved.
6. If erratic readings are observed on the equipment, inspect compressor system for water or dirt.
7. If low readings result, do not remove the cylinders without a recheck after running up the engine at least three minutes, and refer to the cross-checks listed later.
8. If valves show continual leakage after recheck, remove rocker box cover and place a fiber drift on the rocker arm immediately
over the valve stem and tap the drift several times with a
one- or two-pound hammer. When tapping valves thusly, rotate the prop so that the piston will not be on top-dead center. This is necessary in some engines to prevent the valve from striking the head of the piston. Then rotate engine with the starter, and recheck compression.
9. Caution. Take all necessary precautions against accidental firing or rotation of the engines.
CROSS-CHECKING IS IMPORTANT
Rather than rely on one source of information concerning the condition of the combustion chamber, it is wise to make
cross-checks, particularly when the compression readings are questionable. Therefore, we would like to recommend the following
before removing a cylinder.
1. Remember that spark plugs tell a story. Carefully check the spark plugs removed from any cylinder with a low reading.
2. Use at least a gooseneck light, or preferably a borescope, and carefully check the top of the piston and cylinder walls.
3. Consider the health history of the engine. Has it had previous difficulty of this nature?
4. Has the pilot observed any loss of power in the engine during flight or run up?
5. How has the engine been maintained and operated during its life? If the maintenance and care have been proper and consistent, there is less likelihood of trouble.
6. The supervisor of maintenance should evaluate the known factors such as those discussed here and make a recommendation
to the pilot.
CONCLUSION
Whatever your opinion of the compression check as a maintenance
aid, it is probable that no pilot or mechanic would care to omit it during a 100-hour or annual inspection. On the other hand, since most everyone seems to use it on the flat opposed engines, we ought to share our experiences with its application to our power plants. This has indicated that the differential is the best method of checking compression, and particularly so when the readings are charted as a trend over a number of routine inspections. It is a good tool for preventive maintenance and aids in avoiding in-flight failures. Cross-checking is good procedure, rather than relying on one source of information concerning the condition of the combustion chamber.»
А степень сжатия показывает нам во сколько раз мы сжимает рабочее вещество. Специальной единицы измерения нет. Можно сказать просто, что это разы. Номинальное давление на планете Земля одна атмосфера, скажем, степень сжатия 11 = 11 атмосфер. Технически можно померять её как динозаврик говорит.
Компрессия зависит от степени сжатия, но не линейно. Компрессия обчно больше чем степень сжатия (точнее, чем эта компрессия могла бы быть если бы зависела от степени сжатия линейно, как в идеальном мире)
http://www.kompresometr.ru/?r=st4
Всё вышесказанное — это изложение проблемы в популяризованном виде.
2. Опять-таки много сказать про вертолётный движок не могу — не знаю. Могу только запостить отрывок целиком
«There have been suggestions that by putting 10:1 compression
ratio pistons in an IO-360 engine, it could be the same as the HIO-360-D1A. These are some characteristics of the HIO-360-D1A helicopter engine that can be compared with the data on the IO-360 listed in the previous paragraph. To start, the HIO has conical rather than dynafocal mounts. The main bearing is a thick-wall bearing instead of the thin-wall,
high-crush bearing used in the IO-360. Other differences include: crankshaft designed for small crankpins, high-speed camshaft, rear-mounted RSA7AA1 fuel injector, large intake valves and torsional vibration damper magneto drives.
Finally, both the Navajo engines and the turbocharged
Lycoming used in the Mooney TLS are equipped with differential
and density controllers that automatically set the maximum allowable horsepower when the throttle is advanced fully for takeoff. Some believe that the TIO-540-AF1A which powers the Mooney TLS is simply a derated Navajo
engine. This conclusion could hardly be more inaccurate. The most obvious difference, even to the complete novice can be seen by looking at the rocker box covers. The TIO-540-AF1A is rated at 270 HP and has parallel valve-down exhaust cylinders. The Navajo series has three engines at 310 HP, 325 HP and 350 HP. All have cylinders designed with up exhaust and angle valves. Other differences respectively in the 270 HP AF1A and the Navajo series engines are: small main bearing instead of large main bearing, 8.0:1 compression ratio rather than 7.3:1, intercooled
and non-intercooled, pressurized Slick magnetos versus Bendix/TCM magnetos and an RSA5AD1 fuel injector in place of the RSA10AD1 injector. There are some other differences, but those comparisons listed should convince even the most skeptical that these engines are vastly different.» — Это из «Лайкоминг Флаер».
Далее
«II. ROTARY WING
(HORIZONTAL INSTALLATIONS ONLY)
Proper break-in of helicopter engines is accomplished by following
a sequence of steps ranging from servicing the engine on the ground to progressively increasing its power output during operation. Although this Service Instruction contains detailed information pertaining to break-in, it is impossible to cover all aspects of break-in for individual helicopter models. For that reason, consult the Pilot’s Operating Handbook (POH) for a particular
helicopter model. Also, refer to the Lycoming Operator’s Manual for the engine.
Some facts should be kept in mind regarding break-in of piston engines employed in helicopters. They are as follows:
Because helicopters always operate at a fixed or rated engine speed, any reduced RPM required during break-in must be undertaken
with the helicopter on-ground and with the rotor engaged. During flight, all power reductions must be made by manifold pressure alone.
Manifold Pressure Values. Some helicopters do not have
red-line on the manifold pressure gage, and therefore use all rated power. Some are red-lined to airframe limitations and not to engine performance parameters. In the case of Lycoming model HIO-360-D1A, it has graduated manifold pressure values that can be obtained from the Lycoming Operator’s Manual.
The method of rotor engagement, centrifugal clutch or manually operated belt drive, must also be considered.
NOTE — Because of the difference in helicopter models, refer to the helicopter pilot’s operating handbook (POH) for specific methods of operation for a particular helicopter concerning
rotor engagement and manifold pressure ratings.
A. GroundROUND testTEST
1. Check that engine is serviced with proper grade and quantity of oil.
2. Review the appropriate starting procedure detailed in the helicopter Pilot’s Operating Handbook (POH).
3. Position the helicopter to take advantage of prevailing wind to assist in engine cooling.
4. Ensure that throttle and mixture control are at the full-off position.
NOTE — In following step, if adequate oil pressure is not indicated within 30 seconds, shut the engine down and
determine the cause.
5. Refer to helicopter Pilot’s Operating Handbook (POH) for proper starting procedures. Start engine, and run 5 minutes at idle RPM (1200 — 1450 RPM).
6. Adjust idle mixture and oil pressure as required.
7. Shut engine off.
8. Inspect the engine for oil and fuel leaks.
9. If plug fouling is noted on magneto check, remove, inspect and test spark plugs. Clean oil and lead from plug. Reinstall spark plugs and leads. Torque as required. (Refer to latest edition of Service Instruction No. 1042).
10. Restart engine and run for 5 minutes at idle speed (1200 — 1450 RPM).
11. Engage rotor, if required, and increase RPM to 50% — 60% of rated engine speed for 5 minutes with rotor blades at flat pitch (collective full-down).
12. Increase engine RPM to 80% of rated engine speed for 5 minutes, followed by 100% airframe manufacturer’s rated engine speed for another 5 minutes, provided that oil pressure is normal and that oil temperature is between 180˚ F and 200˚ F, with the cylinder head temperatures between 350˚ F and 400˚ F.
NOTE — For proper break-in, do not exceed 420˚ F
cylinder head temperature.
13. After running engine for the last 5-minute segment, cool down as recommended in helicopter Pilot’s Operating Handbook (POH), then shut engine down.
14. Drain oil, and clean the suction screen in the sump. Also clean oil pressure screen, or replace pressure oil filter. Make proper oil pressure adjustments at this time.
15. After reinstalling the suction screen and pressure screen (or new oil filter) to proper torque, service engine with correct grade and quantity of oil. (Refer to latest edition of Service Instruction No. 1014).
16. Start engine, and idle at 1450 RPM.
17. Engage rotor, if required, and increase engine RPM to 2000 RPM. Warm engine to ground-run check as described in helicopter
Pilot’s Operating Handbook (POH).
18. At this time, perform magneto check per helicopter Pilot’s Operating Handbook (POH).
B. FlightLIGHT testTEST
Start engine, and warm up at 1450 RPM. Engage rotor, if required, increase engine speed to 75% RPM. Warm up the
engine, and conduct a ground check in accordance with the helicopter
Pilot’s Operating Handbook, including magneto check.
NOTE — It is advisable to have two qualified crew members aboard to perform the various control operations and to monitor the engine instruments. All aircraft and engine operating temperatures and pressures are to be monitored. If any exceed the helicopter Pilot’s Operating Handbook or engine and aircraft operating manuals limitations, the break-in is to be discontinued until corrective maintenance has been performed.
1. Put helicopter into a hover mode for 10 minutes while charting manifold pressure, fuel pressure, oil temperature, oil pressure and cylinder head temperature, etc.
2. If engine instruments prove satisfactory, climb to cruise
altitude.
3. Cruise at 70% to 75% of engine-rated power for 30 minutes at an airspeed that will allow for a constant safe altitude.
4. At termination of 30-minute flight at 70% to 75% power, chart manifold pressure and engine temperature. Increase engine RPM and manifold pressure to maximum limits allowed in helicopter Pilot’s Operating Handbook (POH). Maintain this power setting for 45 minutes at a constant safe altitude.
5. At the end of 45 minutes, again chart manifold pressure and engine temperatures.
6. Return to base, and hover aircraft for 10 minutes or cooldown time recommended in Helicopter Pilot’s Operating Handbook.
C. AfterFTER flightFLIGHT — onON groundGROUND
NOTE — Reference helicopter pilot’s operating handbook (POH) for cool down and shut down procedures.
1. Inspect engine for leaks.
2. Compute fuel and oil consumption. If figures exceed limits, determine cause(s) and correct before releasing aircraft.
3. Remove oil suction screen and pressure screen (or oil filter). Inspect for contamination.
4. After reinstalling the suction screen and pressure screen (or new filter) to proper torque, service engine with correct grade and quantity of oil. (Refer to latest edition of Service Instruction No. 1014.)
After the aircraft has been released, a normally aspirated engine must be operated on straight mineral oil during the first 50 hours of operation, or until the oil consumption stabilizes.
(Refer to the latest edition of Service Instruction No. 1014.)
During this time, maintain engine power above 65%, and ensure that all aircraft and engine operating temperatures and pressures are monitored and maintained within limits. Refer to NOTE under step II. B. FLIGHT TEST.
Ну, пока вот в таком примерно ключе
Ох ё…
Dito
Определение из Педивикии:
Объём… В идеальных условиях можно было бы применить закон Бойля-Мариотта, но только в идеальных условиях, а именно:
1. Для коротких молекул (не длинее бутана)
2. Для высоких температур и низких давлений
3. Для гомогенной среды (нечто другое, чем смесь кислорода с октаном и особенно цетаном)
4. В открытых системах, к которым двигатель внутреннего сгорания относится в наименьшей степени.
Поэтому степень сжатия является лсишь косвенным проверочным показателем, что известно любому человеку, который профессионально имеет отношение к разработке тепловых машин.
Примечание: для поршневого гидронасоса или хотя бы паровой машины ситуация может быть немножко другой.
Я этого не говорил. Степень сжатия — величина которую считают, а не измеряют.
Хотел написать о химическом составе литья, о том, как это дорого и муторно, что-то изменить… Но ответ содержится в предыдущем посту, правда в другом абзаце, но какая разница?
Всё намного проще с переводами
Кроме португальского (OFFTOP)
Сообщение отредактировано Dinozavrik: 06 June 2009 — 16:28
Монтируется по-другому (ось вертикальная, а не горизонтальная)