Всем доброго времени суток! Дело вот в чем. До сегодняшнего дня в симе летал только и исключительно на ПТ, но захотелось процесс разнообразить и изучить, наконец, самолет, который мне тоже очень нравится, а именно 737. Почитал форум и выбрал модель Вилки, как наиболее реалистичную. Почитал ФАК, пример полета. Вопрос пока в следующем. Итак, взлет. На Ту-154 я делал как. Взлет на взлетном, далее 120/330, если вес позволяет, то на 260 м. номинал и далее до 3000 м. скорость 450, которую удерживаем тангажем, а далее в зависимости от режима (Мд или Мкр) 550 или 575 по прибору до определенной высоты, далее число М. Суть в том, что набор строго на номинале. А как это дело выглядит в Боинге? Принцип такой же — т.е. взлетели, достигли рубежей уборки механизации, сдернули на номинал и набираем на нужных скоростях или как-то по-другому? А то взлетел и растерялся=)
Kesson (06 July 2009 — 08:32) написал:
В FMC после ввода значений веса и взлётной конфигурации на странице INIT REF будут рассчитаны V-скорости и угол стабилизатора для данной центровки.
Во-время предполётных процедур колесо трима крутануть надо самому и выставить на рассчитанный угол.
В полёте стабилизатором управляет автопилот или в ручном режиме вы сами.
Kesson (07 July 2009 — 05:38) написал:
З.Ы. Только вот про снижение все равно не все понятно 🙂
Засылай свой E-mail сюда: navigatorfenix@mail.ru Постараюсь выслать технологию полёта на B-737 (НО ОНА БУДЕТ НА АНГЛИЙСКОМ).
Ну а проще всего выдерживать скорости на снижении в режиме LVl CNG. Автомат выдержит установленную скорость, но будет варьироваться Vy. Спойлеры помогут, если не хватит вертикальной. Как правило, спойлеры тянешь пока AT не начнет добавлять режим, выходя из режима малого газа.
Основное правило на снижении: держи скорость 250 узлов и пропорцию 1 к 3 высота-удаление. т.е с эшелона 330 снижаться стоит с удаления 100 миль. Есть методы расчета и посложнее; могу описать, но надо ли?
В режиме LVl CNG автопилот контролирует скорость. Чем больше скорость задашь, тем больше и вертикальную получишь, т.к. AT стоит на Idle.
А в режиме Вертикальной скорости автопилоту глубоко плевать на поступательную скорость, можно выскочить за ограничения.
Отредактировано Vitaly737: 07 July 2009 — 16:35
— выруливаете на исполнительный,
— «AT» в положенее «armed»,
— тягу двигателей рудами выводите до «40NN»,
— активизируете режим «TOGA»,
— взлетаете и начинаете набирать высоту и скорость,
— поэтапная уборка механизации с увеличением скорости (используете задатчик скорости и «АТ») (пример: на исполнительном ставлю «V2» (140) + 20, взлетаю — начинаю набирать скорость 160, набрал 160 на задатчике выставляю 180 и одновременно прибираю механизацию до «10», выставляю скорость 210, разогнал — прибрал механизацию до «5», выставляю скорость 230 — разогнал убрал механизацию на «1», затем на «0»)
— до 10000 футов иду 230 (макс. — 250), прошёл 10000 футов — режимы LNAV и RNAV активизировал и вот оно счастье =)
Примерно так оно выглядит. В скоростях могу ошибаться.
Пока писал сообщение, уже отвтеили 🙂
Отредактировано Olegus: 06 July 2009 — 04:25
1. На туполе «триммер» РВ и стабилизатор — разные вещи. Почитав форум, мне почему-то показалось, что на 737 — это одно и то же. Так ли это? Если так, то где увидеть какую-нибудь индикацию его положения?
2. Как определить центровку и, соответственно, потребное в данных условиях положение стабилизатора?
3. Есть ли для Вилки специальный загрузчик или все только средствами сима?
Пока все, спасибо 🙂
По поводу стабилизаторов, РВ и тп — на 737 не наделён особыми знаниями. Но центровку показывает FMC при программировании, после того как вы заполняете страницу INIT REF. Я думаю что FMC же на 737 и отвечает за положение стабилизатора.
Насчёт загрузчика топлива — я использую «Boeing 737 Fuel Planer version 1.3» скачаный то ли с авсимкома, то ли отсюда — вполне =)
1.Снижение. Из прочитанного я понял, что на 737 существуют 2 режима снижения в автомате. Это снижение с поддержанием нужных скоростей и снижение по автоматически рассчитанным высотным рубежам. Точка начала снижения рассчитывается так же автоматически и, как я понял, при прохождении этой точки самолет должен начать снижение сам. Режим снижения выбирается в разделе DES. Не понятно следующее. Что надо сделать, что бы начать снижение, потому как я попробовал этот метод и самолет продолжал удерживать эшелон не смотря ни на что. Чисто интуитивно(знаю, что не правильный подход 🙂 ) нажал кнопку VNAV и снижение началось. Правильно ли это? И вообще, если можно, то вкратце, в чем разница режимов Vnav и Lnav? Начал читать FCOM, но идет пока тяжеловато. Будем стараться 🙂
2. Схемы. Смотрю, например, STAR Талаги. Схема называется ВК4А. В FMC при выборе схемы названия какие-то другие. Предполагаю, что это у меня схемы в бумаге старые и сейчас они называются по-другому. Так ли это?
3. Взлет с ПУШ и посадка с ПВШМ. На туполе я технологию знаю, ничего сложного нет. Предусмотрены ли такие процедуры в 737?
Заранее спасибо 🙂
При подходе к точке снижения (TD) — в фмц появляется надпись RESET MCP ALT — что нужно и сделать — выставить на MCP нужную высоту, далее при нажатом VNAV, крафт выполнит снижение до высоты на MCP с рассчитанной в fmc скоростью. (в случае если нет заданых в fmc высот для определенных точек маршрута)
В случае overspeed’а будет отключен режим VNAV — о чем Вас проинформирует fmc. что бы этого не допускать, следите за скоростью, так же fmc будет информировать когда необходим выпуск интерцептеров (тескт этого сообщения я почему то забыл)
Так же существует снижение с заданой на MCP cкоростью — Level change (LVL CHG) — задаете скорость снижения (к примеру 240) и высоту которую Вам нужно занять. В этом режиме в отличии от VNAV крафт будет снижатся выдерживая установленную скорость, игнорирую все ограничения в fmc
Режим LNAV не имеет никого отнощения к вертикальному профилю полета (я правильно написал? 🙂 )
Схемы
если летаете по актуальным картам, то и цикл навдаты (airac) в fmc должен быть актуальным
Отредактировано SLAVJAN: 06 July 2009 — 13:52
в фмц, на странице LEGS напротив KR вводим 240/7900, fmc посчитает точку TD и оптимальную скорость (которую так же можно поменять в разделе DES)
Отредактировано SLAVJAN: 06 July 2009 — 17:04
— Выставляете на задатчике скорости V2 + 20,
Не правильно. На 737 на MCP ставится именно V2, а автопилот от нее пляшет в пределах +15….+25 кнутов в зависимостри от условий взлета. Очень рекомендую прочитать пример полета от реального пилота, многие вопросы отпадут сами.
http://www.aviablog….es/UWGGUUDD.rar
Отредактировано Eugene1969: 07 July 2009 — 03:00
З.Ы. Только вот про снижение все равно не все понятно 🙂
Отредактировано Kesson: 07 July 2009 — 07:41
Прикладная технология проста: установили на MCP скорость V2 (её можно взять из FMC в разделе TAKEOFF), встали на ВПП, взлётный курс на HDG, вкл. A/T и F/D, двигатели на 40-50% по N1, после некоторой стабилизации режима жмём TO/GA (винтик слева вверху на MCP), разгон, по команде ROTATE поднимаем нос, следуя за директорными планками, после сообщения positive rate убираем шасси, продолжаем набор, после 400 футов QFE можно включить автопилот (жмём левый AP, жмём HDG, жмём SPD), самолёт будет сам набирать нужным курсом. Можно регулировать верт. скорость в окошке справа, нажав кнопку. Увеличиваем понемногу скорость в окошке SPD, прибираем механизацию (у меня к 210-215 узлам крыло «чистое»). Потом разгоняемся до 250 узлов, жмём N1. И самолёт сам на номинале на скорости 250 узлов (приборной) набирает высоту. После 10000 футов плавно (по 10) увеличиваем скорость до 280 узлов. Продолжаем набор эшелона. При пересечении, по-моему, 26000 футов индикация скорости сама сменится на число Маха. Лично я продолжаю набор на 0,68-0,7 Маха.
Ну и не забудьте про высоту перехода, конечно.
Имею SOP Вилко 737 на русском языке ВАК «Россия». Просто и понятно. Весит 600 кб, pdf. Могу прислать, если дадите эл. почту.
Отредактировано slyalikov: 08 July 2009 — 01:03